МАФ - Конференция "Как не ошибиться в выборе транспортной компании-партнёра?"


(Окончание. Начало в «АП» № 12, 2007 г.)

 

Роман МУРАШОВ

 

Причины перехода грузового автотранспортного рынка в сферу малого и «теневого» бизнеса

Сегодня автотранспортный сегмент рынка в таких мегаполисах, как Москва, больше нуждается в ограничителях, чем в стимуляторах. Развитие малого бизнеса и его поддержка на уровне государственных программ во всём мире доказали свою социальную и экономическую целесообразность как механизмы решения проблем занятости населения и развития производства (в тех сферах, где крупный и средний бизнес малоэффективен, а малый бизнес конкурентоспособен за счёт своих естественных преимуществ). На грузовом автотранспорте таких преимуществ у малого бизнеса нет. У него нет превосходства перед организованным транспортом. Ни качество перевозок, ни их эффективность, ни предпринимательские ресурсы, при прочих равных условиях, не могут быть у малого бизнеса заведомо выше, чем у организованных предприятий. Наоборот, уровень организационных, технологических, информационных, квалификационных и иных возможностей у малого бизнеса неизмеримо ниже. Чем крупнее автотранспортное предприятие, тем большим потенциалом повышения эффективности перевозок за счёт роста технико-эксплуатационных показателей оно располагает.

Почему же тогда малые фирмы и индивидуальные владельцы продолжают вытеснять с рынка крупные и средние автотранспортные структуры? Малый бизнес, пользуясь дерегулируемым характером автотранспортного рынка, получает сегодня главное преимущество – подавляющие демпинговые возможности, значительно перекрывающие технологический и хозяйственный потенциал конкуренции организованных предприятий.

Если все исходные параметры хуже, то откуда возникают демпинговые ресурсы? По факту выясняется, что:

– полное отсутствие законодательных норм и правил, регулирующих доступ к профессии и рынку на грузовом автотранспорте в России, позволяет любому желающему осуществлять предпринимательскую деятельность в этой сфере, независимо от его профессиональной компетенции, репутации, надёжности, финансовой устойчивости и налоговой дисциплины;

– система лицензирования грузового автотранспорта имеет формальный характер. Отсутствие в её практике количественных ограничений по допуску транспорта на городской рынок приводит к многократному превышению целесообразных пределов дорожной и экологической нагрузки. При этом установленная стоимость лицензии на право осуществления предпринимательской деятельности в сфере грузовых автоперевозок не создаёт реальных финансовых препятствий доступа к рынку, порождает безответственное отношение лицензиата к вхождению в рынок и собственному поведению на нём;

– действующее налоговое законодательство, исходя из обоснованной целесообразности применения в малом бизнесе упрощённых режимов налогообложения, предоставляет ему значительные налоговые льготы. Однако, установленные при этом налоговые ставки и нормы вменённой доходности настолько необоснованны, что уже сами по себе делают малый бизнес заведомо и несоизмеримо более прибыльным, чем крупный и средний, работающий по общему режиму налогообложения;

– грузовые автоперевозки, в отличие от стационарных производств, очень трудно поддаются реальному учёту и контролю предпринимательских результатов. Поэтому возможности недобросовестного поведения налогоплательщиков на транспортном рынке вообще достаточно широки, и они тем больше, чем меньше размеры транспортной структуры. В сфере грузового автотранспорта налоговые режимы, построенные на необходимости объективного учёта предпринимательских результатов, как правило, малоэффективны. Не случайно действующее законодательство относит грузовые автоперевозки к сферам предпринимательства, в которых целесообразно использование вменённых принципов доходности. Однако, распространяя эти принципы лишь на часть транспортного рынка, действующее законодательство ставит предпринимателей, осуществляющих идентичную функцию, в разные условия конкуренции и тем самым провоцирует процесс передислокации всего рынка в льготный сегмент малого бизнеса, который практически не поддаётся учёту и контролю реальных предпринимательских результатов. Поскольку и при упрощённых режимах налогообложения сохраняются требования по уплате налога на фактические доходы физических лиц и части обязательных социальных платежей (в Пенсионный фонд РФ), то это побуждает налогоплательщиков переводить основную часть своих предпринимательских результатов в сферу «теневого» бизнеса;

– транспортная логистика начинает серьёзно влиять на реальный рост технико-эксплуатационных показателей, только начиная с определённой «критической массы» перевозок, совместимых по времени, пространству, характеристикам груза и подвижного состава («эффект масштаба»). Дискретные перевозки вне пределов такой массы, как правило, трудно поддаются оптимизации, способной серьёзно повлиять на их себестоимость. В результате малый бизнес стал выигрывать и по статье накладных расходов, которые в организованных предприятиях превратились в дополнительное бремя затрат на функции, теряющие свою эффективность;

– малый бизнес, получив все вышеперечисленные резервы снижения тарифов на перевозки гораздо ниже того уровня, который является пределом для организованного транспорта, может не обременять себя заботой о нормативных требованиях к техническому состоянию подвижного состава. В результате техническая исправность автомобилей, поддерживающаяся в организованных предприятиях на уровне 72 %, у физических лиц составляет сегодня лишь 52 %. Для малого бизнеса это ещё один ресурс экономии, а для города – дополнительный источник повышенной опасности.

Именно такими негативными причинами, а не большей эффективностью, безупречным качеством работы или её высокой надёжностью объясняется тот парадокс, что малый бизнес сегодня побеждает на рынке грузовых автоперевозок.

Крупные и средние автотранспортные предприятия, попадая в капкан недобросовестной конкуренции со стороны малого и «теневого» бизнеса, вынуждены реструктуризироваться, перепрофилироваться, уходить с рынка или тоже становиться на путь «теневого» предпринимательства. В противном случае такие предприятия, не располагая на нижних пределах рентабельности реальными возможностями развития и обновления своей материально-технической базы, превращаются в объекты повышенного интереса к их основному ресурсу – земельным участкам. Это порождает искусственные процедуры банкротства, транспортная составляющая передислоцируется в малый и «теневой» бизнес, усугубляя ситуацию на рынке грузовых перевозок Москвы.

 

Модель транспортной индустрии

Единое экономическое пространство разграничено административными рамками и различиями в условиях регулирования на федеральном, региональном и местном уровнях. Рынок, информационное пространство и сама индустрия дробятся на сегменты:

– по сферам (международные, междугородные, городские) и типам (пассажирские, грузовые) перевозок;

– видам и категориям (строительные, торговые, промышленные, тарные, наливные, сыпучие, опасные, скоропортящиеся и пр.) перевозимых грузов;

– грузовместимости и конструктивным особенностям (большегрузный, средне- и малотоннажный, бортовой, самосвальный, рефрижераторный и пр.) необходимого подвижного состава;

– времени и пространству.

Все эти множества чаще всего являются пересекающимися и технологически взаимозаменяемыми, что ещё больше усиливает факторы рыночной конкуренции. Роль и значимость каждой из составляющих системы различны, как и последствия их недостаточно эффективного функционирования.

Логика подсказывает – чем дальше от индустрии находится окружающее её пространство, тем меньшими возможностями влияния на него она располагает. И наоборот, степень внешнего влияния на саму индустрию снижается по мере удаления от неё.

Яркий пример. В России государство практически не осуществляет регулирующих функций грузового автотранспорта. Однако он как система не утратил ни своего значения, ни своих функций, ни своей жизнеспособности, в первую очередь потому, что существует спрос на его услуги. Другое дело, что эффективность и качество его функционирования сегодня абсолютно не соответствует общественным интересам.

Аксиомой цивилизованного рынка является то, что в его пространстве правит «Его Величество «Спрос». «Спрос» – самый главный, желанный и труднодостижимый фактор любого бизнеса. Есть «спрос» – все остальные вопросы разрешимы. А если его нет, то все прочие факторы и усилия по их обеспечению бесполезны.

В цивилизованном рынке у бизнеса есть два основных способа завоевания «спроса» – его можно уговорить или убедить в преимуществах «предложения». Существует ещё один метод – лишить клиента возможности выбора, вынудить его приобретать необходимые товары или услуги, но это не имеет никакого отношения к цивилизованному рынку.

 

Формирование единого информационно-аналитического пространства

Между «спросом» и «предложением» находится информация, без которой их нельзя соединить. Именно поэтому проблема необходимых преобразований в грузовом автотранспортном комплексе Москвы не может быть эффективно решена без формирования на его рынке соответствующего единого информационного пространства.

Для того чтобы город стал «хозяином» своего грузового автотранспортного комплекса, совсем не обязательно быть его собственником. Достаточно стать «хозяином» того информационного пространства, в которое придёт «спрос».

Сегодня «спрос» хочет не просто приобретать, а стремится получать лучшее из имеющегося на рынке. При этом ему хочется быть уверенным, что предлагаемые товары или услуги действительно удовлетворят его наилучшим образом. Но оказывается, что сегодня «спрос» имеет ограниченный выбор и, как правило, осуществляет покупки случайным образом, приобретая первое более или менее подходящее в имеющейся сфере доступа, поскольку он «видит» рынок не целиком, а лишь его очень ограниченную область.

Гораздо сложнее дело обстоит, когда речь идёт о покупках не для личного пользования, а для последующего бизнеса. В этом случае цена выбора значительно возрастает, поскольку на больших объёмах даже незначительное отклонение вариантов по ценам, эксплуатационным характеристикам, транспортной составляющей, размерам предоставляемых скидок, наличию товаров и их комбинаторики приводит к ощутимым различиям в конечной эффективности закупок. Особенно трудно поддаются поиску оптимальные варианты на многономенклатурном рынке товаров и услуг идентичного назначения с большим количеством поставщиков.

Ситуация становится ещё более сложной в секторе государственных закупок, где всё вышеперечисленное усугубляется сомнительными решениями лиц, расходующих бюджетные средства, а их действия не поддаются объективной проверке и контролю.

Основная причина такого положения вещей – практически непрозрачный характер рынка как по «спросу», так и по «предложению». Причины последнего в следующем:

– рынок перенасыщен информацией до такой степени, что лучшие варианты «спроса» и «предложения» «тонут» в информационных потоках;

– информационное пространство формируется «предложением», исходя из приоритета его интересов, а не интересов «спроса», поэтому объективная информация неотличима от заведомо недобросовестной рекламы;

– сведения, сообщаемые о «предложении», в большинстве случаев ограничивается прайс-листом, типовой рекламной и контактной информацией. Очень распространён приём, когда и доступ к прайс-листам возможен только по специальному запросу. Технические и эксплуатационные характеристики товара, а также гарантии качества сообщаются только в тех аспектах, которые выгодны «предложению», а не в полном объёме, достаточном для их использования в целях сравнительного анализа, исходя из интересов «спроса»;

– многочисленные попытки формировать всевозможные реестры «лучших» товаров или «надёжных» партнёров по результатам различных конкурсов на основе косвенной и субъективной информации, мало о чём говорят «спросу» – это, скорее всего, заинтересованное мнение.

Попытки «спроса» самому, без посторонней помощи, провести комплексный анализ рынка возможны только как исключение из правила, требующее огромных затрат времени и сил.

Сегодня информационное пространство преимущественно уговаривает клиента, в то время как «спрос» хочет, чтобы его убедили полной, объективной, легкодоступной и понятной информацией, которой он может доверять, и на основании которой можно сделать оптимальный выбор по всему спектру «предложения» необходимых ему товаров и услуг.

Всё вышеизложенное создаёт впечатление, что существующие принципы формирования рыночного информационного пространства полностью выгодны «предложению». В действительности это не так: оно тратит огромные средства на рекламу, эффективность которой достаточно сомнительна. Рекламные затраты ложатся на стоимость товаров и услуг, снижая их конкурентоспособность и объёмы «спроса». От такой ситуации выигрывают только поставщики товаров и услуг, качеством которых нельзя гордиться, рекламный бизнес и «теневой» рынок.

Грузовой автотранспортный комплекс Москвы является не только индустрией «предложения», но и огромным источником «спроса» по удовлетворению своих потребностей. Сделать его информационное пространство прозрачным – значит сделать огромный шаг в направлении к действительно цивилизованному рынку грузовых перевозок, повышению их качества и эффективности.

Использование современных интерактивных технологий в электронной коммерции позволит сформировать информационное пространство, в рамках которого подобные тенденции станут невозможными.

Такое пространство может быть обеспечено в рамках Единой диспетчерской системы грузового автотранспортного комплекса Москвы. ГУП «Мосавтотранс» в настоящее время занимается детальной проработкой принципов организации и необходимого комплекса мер, связанных с формированием такой системы диспетчерского руководства грузовыми автоперевозками в Москве.

Центральным ядром рассматриваемого информационного пространства грузового автотранспортного комплекса города должна стать Единая интерактивная информационно-аналитическая система рыночного мониторинга.

 

Принципиальные схемы организации единого информационного пространства грузового автотранспортного комплекса Москвы

 

А)

 

Б)

 

В)

 

 

Г)

 

Поэтапное формирование, ввод в эксплуатацию и развитие такой системы позволит объединить в одном источнике информацию о «спросе» и «предложении» по всему комплексу услуг грузового автотранспорта и его инфраструктуры, превратить информационное пространство транспортного рынка в абсолютно прозрачное, повысить эффективность и качество перевозок за счёт использования современных логистических технологий, избавить транспортные предприятия и малый бизнес от нерациональных накладных расходов на малоэффективную рекламу, содержание излишнего персонала и управленческие нужды, сформировать базы данных технологической, статистической, финансово-экономической, налоговой информации, расширить сферу применения современных безналичных платёжных систем.

С точки зрения значимости для бизнеса наиболее важные его составляющие – технологии продвижения товаров и услуг на рынок. Образной аналогией является пример из медицины, которая уже давно располагает средствами подавления раковых клеток, но ещё не нашла эффективных способов точной (и безвредной для здоровых клеток) доставки к ним необходимых лекарственных средств. Так и бизнес сегодня более всего нуждается в эффективных инструментах продвижения своей продукции на рынке. Если возможности решения многих медицинских проблем находятся в сфере нано-технологий, то в бизнесе они лежат в плоскости перспективных информационных технологий.

В ближайшие годы высокая динамичность развития Интернета в России сохранится: к 2010 г., по данным Минсвязи, постоянно пользоваться Сетью будут не менее 26,1 млн россиян. По оценке аналитиков, экономия от использования технологий электронной коммерции достигает 15 % со стороны закупок и 22 % – со стороны сбыта.

Технологии электронной коммерции позволяют внести достаточную прозрачность в формирование и распределение бюджетных средств. Не случайно существует одобренная Правительством РФ Федеральная целевая программа «Электронная Россия», в которой предусмотрен специальный раздел «Разработка и создание системы электронной торговли», а Правительством Москвы в своё время была принята Целевая программа «Электронная Москва».

Но всё ли так безоблачно в развитии электронной коммерции? Отнюдь. По результатам исследования компании «Standish Group», даже для простых систем электронной коммерции фактический бюджет проекта в среднем составляет 214 %, а временные затраты – 202 % от запланированных. В то же время внедрённая функциональность составляет лишь 74 %. Клиенты оценивают как успешные лишь около трети осуществлённых проектов. Ещё менее оптимистичны результаты крупных проектов, таких как электронные торговые площадки, на успех которых влияют не только внутренние факторы, но и внешние (клиенты, поставщики, партнёры, рыночная ситуация). По различным оценкам, на Западе лишь 10 – 15 % внедрений систем электронной коммерции можно считать успешными. В России эти показатели не выше.

Главная причина неудач большинства интернет-проектов заключается в том, что их по-прежнему пытаются использовать для того, чтобы уговорить, обмануть покупателя, обойти своих конкурентов за счёт искусства рекламных обещаний.

Нормальным уровнем комиссионного вознаграждения посреднических услуг по привлечению клиентуры практически во всех отраслях российской экономики сегодня считается 5 – 10 % стоимости заключаемых сделок.

Следует учитывать, что сегодня на рынке Москвы работает большой сегмент иногороднего и иностранного транспорта, который не учитывался в аналитических расчётах. Ему тоже необходим доступ к московскому «спросу». Поскольку основной «спрос» при наличии системы будет находиться именно в ней, то система может либо ограничить к нему доступ для внешнего транспорта, либо привлечь этот транспорт для участия на рынке. Информационное пространство не имеет административных границ, поэтому использование подобной системы даст городу возможность продвижения собственного транспортного комплекса на другие рынки.

По прогнозам объёмы доходов системы только в сфере грузовых автоперевозок при самых скромных исходных предпосылках использования её конкурентных преимуществ, измеряются десятками миллионов долларов. Но если этот проект не реализует Москва, то его в ближайшем будущем реализует кто-либо другой, а российская столица потеряет все связанные с ним преимущества.

Итак, городской автотранспортный комплекс нуждается в серьёзных преобразованиях, которые должны в первую очередь осуществляться по трём основным направлениям: регулирование рынка, совершенствование системы налогообложения и информационное обеспечение. ГУП «Мосавтотранс» считает, что для осуществления таких преобразований необходимо по примеру большинства развитых стран возродить систему государственного регулирования грузового автотранспортного комплекса.

Сформировать общегородскую систему рыночного мониторинга и диспетчерского управления грузовыми автоперевозками на основе использования современных логистических, информационных (в первую очередь интерактивных) и коммуникационных технологий с простыми, эффективными и общедоступными возможностями для всех участников рынка. Такая система позволит Москве получить не только более эффективный автотранспортный комплекс. Она также повысит его управляемость и принесёт существенные дополнительные поступления в городской бюджет.