МАФ - Конференция "На пути к европейским правилам"


Оценка соответствия и безопасность на автотранспорте

 

Вопросы безопасности на автомобильном транспорте были, пожалуй, ключевыми среди всех анализировавшихся на конференции «Автотранспортная отрасль XXI века» в ходе Третьего Международного Автотранспортного Форума в Москве. Оно и не удивительно: не связанная с боевыми действиями ежегодная потеря на дорогах (около 30 тыс. человек) приковывает к себе внимание всего общества. Именно проблема безопасности на автотранспорте тормозит его развитие не меньше, чем состояние дорог и экономика транспорта как таковая.

Заместитель генерального директора ОАО НИИ автомобильного транспорта Виталий Комаров подошёл к анализу причин возникновения этой проблемы. В своём выступлении он жёстко связал существующую сегодня в Российской Федерации систему оценки соответствия на автомобильном транспорте с плачевным состоянием этого самого транспорта.

 

– Я бы хотел остановиться на состоянии парка транспортных средств, которым пользуются наши эксплуатационники. Думаю, что разговор об этом в рамках Международного Автотранспортного Форума вполне уместен – потому, что здесь собрались и практики-транспортники, и учёные отрасли, и представители власти. И потому, что, анализируя представленный на развёрнутой здесь выставке современного подвижного состава для автомобильных перевозок, можно многое сравнить между собой. Потому что в том числе здесь развёрнута и выставка автотехники.

Если говорить о парке, который на сегодняшний день эксплуатируется, то ситуацию иначе, как плачевной, назвать трудно. На первой диаграмме видна сложившаяся ситуация по легковым автомобилям. Почти 50 % парка – это автомобили, сошедшие с конвейеров более десяти лет назад. Ещё хуже состояние парка грузовых автомобилей: на второй диаграмме видно, что автомобили, возраст которых перешагнул за отметку в десять лет, занимают сектор объёмом 64,2 %. Состояние парка автобусов практически не отличается от тенденции, которую мы с вами обнаружили по первым двум категориям транспортных средств: здесь старые автобусы возрастом более десяти лет составляют 46,4 % процентов. 89,6 % мототранспорта – тоже старше десяти лет. Таким образом, можно констатировать, что сегодня, через восемь лет после начала XXI века, большую часть автопарка России составляют машины, выпущенные в 1970-х – 1980-х годах.

 

Состояние парка легковых автомобилей в Российской Федерации

 

 

Состояние парка грузовых автомобилей в Российской Федерации

 

 

Состояние парка автобусов в Российской Федерации

 

 

 

Такой возраст парка, безусловно, не мог не сказаться на техническом уровне автомобилей, которые эксплуатируются в России. Этот технический уровень легко продемонстрировать на примере важнейшего свойства транспортных средств – тормозного, которое в значительной степени влияет на возникновение ущерба при дорожно-транспортном происшествии. Так вот: лишь чуть более 10 % всего парка грузовых автомобилей в Российской Федерации оснащены антиблокировочными системами. Больше 80 % подвижного состава таких систем не имеют. По автобусам ситуация несколько лучше, потому что для этого были приняты специальные государственные меры, и теперь автобусы, оснащённые АБС, составляют около 25 % от всего парка. Но остальные 75 % транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров, такой системы по-прежнему не имеют.

 

Технический уровень и безопасность автопарка, %

 

 

 

    Таким образом, можно констатировать, что автопарк сегодня обладает недостаточно высоким техническим уровнем. Что может повлиять на этот технический уровень и в каком направлении нам нужно следовать, корректируя это свойство автомобиля?

Безусловно, эксплуатационники – за высокий технический уровень транспортных средств, потому что это – экономичные в эксплуатации, и в первую очередь это – безопасные автомобили. Но, с другой стороны, повышение технического уровня непременно связано с возрастанием цены, в котором эксплуатационники не заинтересованы. И поэтому техническую составляющую необходимо повышать до такого уровня, при котором это взаимодействие цены и качества достигает некоего оптимального диапазона.

Начинать здесь необходимо, очевидно, с требований к транспортным средствам, которым они должны отвечать. Под этой процедурой оценки соответствия транспортных средств понимается как раз проверка соответствия продукции, в том числе и транспортных средств, установленным требованиям.

Но какими бы ни были процедуры оценки соответствия, они не дадут должного эффекта, если условия сами по себе не являются эффективными. Требования к транспортным средствам в рамках действующего законодательства делятся на добровольные и обязательные. Последние подлежат безусловному исполнению и обязательному подтверждению соответствия. В соответствии с Законом о техническом регулировании, обязательные требования устанавливаются в технических регламентах, а соответствия требованиям условиям выполнения регламентов подтверждается, согласно названному закону, в формах обязательной сертификации или декларации о соответствии.

Добровольные требования устанавливаются в стандартах, и подтверждение соответствия этим требованиям определяется в рамках добровольной сертификации. На рисунке показано, как разрабатываются эти требования – как обязательные, так и добровольные.

 

Порядок разработки технических требований

 

 

Обязательные требования разрабатываются в рамках международных соглашений, участницей которых является Российская Федерация. Основным договором в этой сфере является Женевское соглашение 1958 г. об установлении единообразных предписаний и методов подтверждения соответствия этим предписаниям транспортных средств. Существует международная организация Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств при Комитете по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, которая эту деятельность регулирует и организует. После того, как на международном уровне принимаются те или иные обязательные требования, каждая страна, участвующая в деятельности этого форума (деятельность российской делегации в нём организуется Министерством транспорта РФ, которое является головным министерством по деятельности в этой сфере) вправе внедрить эти требования на собственной территории. Для этого, безусловно, необходимо пользоваться соответствующими нормативными актами, которые на сегодняшний момент в России отсутствуют. Поэтому введение тех или иных правил, которые приняты Российской Федерацией на международных форумах, осуществляется по большей части волюнтаристическим путём или с учётом критериев, которые не имеют серьёзного отношения к обеспечению безопасности дорожного движения.

После того, как принимается решение о введении того или иного требования на территории страны, они должны быть переведены в технические регламенты, и после этого становятся обязательными для исполнения. На правой ветви рисунка показана процедура принятия добровольных требований, т. е. национальных стандартов РФ.

Из-за того, что нормативный документ, устанавливающий процедуру введения требований на территории РФ, отсутствует, те документы, которые приняты в своё время на международном уровне, вводятся в действие со значительным опозданием. Более того, не все документы, принятые на этом форуме, используются при оценке соответствия транспортных средств в РФ. Например, в стране применяется 71 правило Европейской экономической комиссии, устанавливающей требования к транспортным средствам. Между тем, всего ЕЭК приняла таких правил 124.

Таким образом, в России 53 правила выведены за сферу применения при оценке соответствия транспортных средств, и многие свойства, очень важные для обеспечения безопасности дорожного движения, не применяются при регулирования технического уровня используемых в РФ транспортных средств. Кроме того, применяемые в России правила отличаются от действующих, в частности, в Европейском союзе, правил на уровне наименований. Дело в том, что каждое правило не является неким застывшим материалом – оно в процессе своей жизни постоянно модернизируется, в него вносятся поправки, изменения, и оно постоянно обновляется. Этот процесс в России также замедлен. Только 57,7 применяемых правил в РФ, основано на последних поправках. А остальные 42,3 % используют более ранние поправки, которые на сегодняшний момент уже устарели.

Как уже отмечалось, применяется меньшее количество правил, но при обязательном подтверждении соответствия существуют процедуры, которые позволяют уменьшить даже этот неполный перечень правил, применяемых в России. Есть так называемый перечень, который используется для оценки соответствия на ограниченный срок – при этом используется только двадцать с небольшим правил Европейской экономической комиссии. Ведь понятно, что в этой ситуации весь спектр свойств безопасности транспортного средства сокращается до минимума, что не может не сказаться на результате. То есть технический уровень, который есть в стране, в значительной мере обусловлен теми требованиями, которые применяются в России.

В рамках темы повышения безопасности дорожного движения НИИ автотранспорта эта проблема исследована достаточно детально, и сотрудники института предлагают ряд мероприятий, позволяющих кардинально изменить сложившуюся ситуацию.

Первое – это подготовка нормативного документа, который обуславливал бы процедуру введения Правил ЕЭК ООН на территории РФ. Он имеет жизненно важную функцию и должен быть принят незамедлительно. Минтранс (справедливости ради надо отдать должное этому ведомству) несколько раз выдвигал проект такого документа на согласование, но, как всегда, это дело забуксовало из-за межведомственных барьеров.

После того, как требования будут сформированы, необходимо оценить автомобили на соответствие данным требованиям. Для этого существует несколько процедур оценки соответствия. Они разбиты по элементам жизненного цикла транспортного средства. Первая оценка соответствия производится, когда новый автомобиль вводится в обращение. Эта процедура называется обязательной сертификацией транспортного средства. По её результатам выдаётся Одобрение типа транспортного средства, после чего автомобиль может быть продан на территории РФ и зарегистрирован в соответствующих органах. Далее автомобиль в процессе эксплуатации подвергается техническому обслуживанию и ремонту, и к этим операциям также должны предъявляться процедуры оценки соответствия. Кроме того, в эксплуатацию для перевозки грузов и пассажиров транспортное средство должно допускаться в технически исправном состоянии. Для этого используется процедура государственного технического осмотра, в рамках которой подтверждается соответствие транспортного средства установленным нормам.

И, наконец, существует экспертная деятельность по оценке ущерба при дорожно-транспортном происшествии. Здесь тоже производится оценка его соответствия и выясняются причины, по которым оно попало в ДТП.

Все эти элементы оценки соответствия на сегодняшний момент никак не связаны друг с другом.

 

Допуск АТС к дорожному движению


 

 

 

О том, что эффективность этих процедур невысокая, было показано на примере обязательной сертификации, при которой применяются требования, либо отстающие от современного мирового уровня, либо не в полной мере им соответствующие.

Теперь остановимся на других элементах оценки соответствия, связанных с техническим обслуживанием, государственным техническим осмотром и оценкой ущерба. Проведённый институтом анализ показывает, что в системе управления техническим состоянием АТС по критериям безопасности отсутствует комплексность и системность, а также необходимые информационные ресурсы. Поэтому важнейшим фактором для решения поставленных проблем по повышению безопасности и технического уровня является формирование эффективной системы, которая в рамках комплекса мер антикризисного управления в рассматриваемой сфере обеспечила бы достижение поставленной цели. Указанная система должна формироваться с учётом следующих принципов и положений.

Первое: правовая идентификация экспертной деятельности на автотранспорте.

Второе: учёт проводимой административной реформы, предусматривающей максимальное освобождение государственных органов от избыточных функций с одновременной экономией значительных бюджетных ресурсов.

Третье: начало формирования в Российской Федерации институтов и правовых механизмов саморегулирования различных видов профессиональной деятельности.

Четвёртое: реализация Федерального закона о техническом регулировании, предусматривающего введение до 2010 г. новой для России системы технических регламентов и оценки соответствия технической проблемы.

И, наконец, вся эта работа, безусловно, должна проводиться с учётом анализа зарубежного опыта. Если говорить о правовой идентификации проблемы, то в отношении автотранспортных средств на сегодняшний момент действуют следующие виды деятельности: оценочная, судебная экспертиза и независимая техническая экспертиза транспортного средства при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Предложения по решению данной проблемы также подготовлены НИИ автотранспорта.

Развивающиеся системы саморегулирования осуществляются через специальные институты саморегулируемой организации, которые должны контролировать допуск на рынок и обеспечивать ответственность своих членов перед потребителями услуг путём выработки механизмов коллективной ответственности, в создании компенсационных фондов, принятии обязательного страхования рисков и т. д. Такие организации в некоторых сферах деятельности уже созданы в соответствии с законами об обязательном страховании и об оценочной деятельности.

Кроме того, в части реализации положений и норм Федерального закона о техническом регулировании необходимо учесть, что разрабатывается технический регламент о безопасности автотранспортных средств в эксплуатации, который объединяет все эти оценки соответствия. По большому счёту, уже давно назрело включение правовой нормы о соответствии АТС установленным в РФ требованиям в ФЗ специальный технический регламент «О безопасности АТС в эксплуатации».

Если говорить о зарубежном опыте, то в Германии, например, эффективно работает Федеральный закон об официально признанных автомобильных экспертах, которым определены следующие принципиальные положения и процедуры: сфера деятельности, процесс подачи заявления, экзамен на присвоение звания эксперта и присвоение звания эксперта по разным видам деятельности. Для реализации предлагаемой системы необходимо принятие Федерального закона об автомобильных экспертах, устанавливающее следующие виды профессиональной специализации для автоэкспертов: сертификация, оценка качества услуг по ТО и ремонту, контроль технического состояния, установление стоимости автотранспортных средств. Информационное обеспечение должно осуществляться на основе системы мониторинга технического уровня безопасности и ресурса автотранспортных средств в реальных условиях эксплуатации.

Создание такой системы (первые шаги по её реализации уже делаются) позволит значительно поднять технический уровень транспортных средств, а также по