Анализ рынка "На затяжном подъёме"


Находилась в 2007 году экономика России, а вместе с ней – и транспорт. Но подъём этот был проблемным, непростым и противоречивым…

 

Олег ЖАРКО

 

ВВП и автоперевозки

Во многих развитых странах от темпов роста автомобильных грузовых перевозок зависит и увеличение ВВП государства. Такая зависимость делает автомобильные грузоперевозки настоящим двигателем экономики страны. В России, несмотря на колоссальные темпы развития и прирост подвижного состава, сам уровень развития автомобильных грузовых перевозок пока остаётся на достаточно среднем, если не сказать низком уровне, вследствие отсутствия необходимой инфраструктуры и негативных тенденций на рынке грузовых перевозок.

В ноябре 2007 г. темпы прироста ВВП сохранялись на высоком уровне, хотя и несколько замедлились относительно октября. По оценке Минэкономразвития России, прирост ВВП в ноябре 2007 г. относительно ноября 2006 г. составил 7,4 %. В целом в январе – ноябре прирост составил 7,7 % (против 6,7 % в январе – ноябре 2006 г.). Очищенный от сезонного и календарного факторов среднемесячный прирост ВВП в январе – ноябре характеризуется высоким уровнем (0,6 п.п. в среднем за месяц). Ускорение темпов экономики обеспечивалось высокими темпами роста инвестиционного спроса, строительства, обрабатывающих производств, высоким уровнем потребительского спроса при увеличении вклада импорта в удовлетворение внутреннего спроса на фоне восстановления роста экспорта.

 

Динамика ВВП с исключением сезонной и календарной составляющих (2) и без исключения (1), (январь 1995 г. (2) – 100 %)

Основной проблемой на пути развития автомобильных грузовых перевозок в России, как не трудно догадаться, является неразвитость дорожной сети. Отсутствие или плохое качество российских дорог делает доставку грузов автотранспортом в некоторые районы страны практически невыполнимой задачей. Кроме того, это часто способствует повышению тарифов на грузоперевозки. Другая важная проблема на российском рынке автомобильных грузовых перевозок – это качество автотранспорта, используемого для доставки грузов. Порой оно не выдерживает никакой критики. Такая проблема негативно отражается на достоинствах автоперевозки, а именно на показателях безопасности и сохранности груза во время пути. Фактическая отмена государственного контроля за регулированием автомобильных грузовых перевозок повлекла за собой и снижение ответственности со стороны перевозчиков за нарушение установленных требований.

Таким образом, рост автомобильных грузоперевозок в России сегодня тормозится из-за неразвитости дорожной сети и отсутствия современной дорожной инфраструктуры. Развитию грузовых перевозок на автотранспорте препятствуют и проблемы, связанные с недостаточными усилиями государства в сфере обеспечения качества и безопасности автомобильной техники.

Между тем потребности бурно развивающейся российской экономики в автотранспортном обслуживании растут не по дням, а по часам. Уже сегодня до 58 % перевозок в России осуществляется грузовым автотранспортом.

По предварительным данным Росстата, в январе – ноябре 2007 г. объём перевозок  грузов с учётом  работы транспорта  организаций всех видов деятельности (включая трубопроводный) составил 8733,6 млн т (102, % к уровню аналогичного периода 2006 г.), а грузооборот – 4470,7 млрд ткм (102,2 %). Рост объёма промышленного производства, являющийся основным фактором роста объёма грузоперевозок, за одиннадцать месяцев минувшего года по сравнению с одиннадцатью месяцами 2006 г. составил 106,3 %.

А по предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, в 2007 г., по сравнению с 2002 г., грузооборот вырос на 29 % и составит 2445,5 млрд ткм. Пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, в 2007 г. составит 484,7 млрд пассажиро-километров или 103,45 % к уровню 2002 г. Объём перевалки грузов в морских портах и других стивидорных компаниях в 2007 г. вырастет по сравнению с 2002 г. на 78 % и составит 464 млн т, что превышает максимальный объём перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 г. – 403 млн т.

 

Как модернизировать отрасль?

Таким образом, по мнению специалистов Минтранса, уже можно вести речь о том, что в развитии экономики Российской Федерации наступил этап, когда транспортная отрасль должна перейти от поддержания в нормативном состоянии и модернизации инфраструктуры к её развитию на основе инновационного и технологического прорывов. Во всяком случае, об этом позволяют говорить предварительные итоги реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России на период 2002 – 2010 гг.» и в целом работы транспортного комплекса России в минувшем году.

По мнению руководства Минтранса, в ушедшем году были созданы условия для эффективной работы транспортных предприятий и организаций. Так, в 2006 г. прибыль до налогообложения крупных и средних организаций транспортного комплекса по видам экономической деятельности составила 104 млрд рублей. Экспорт транспортных услуг в отраслях транспортного комплекса за 2006 г. по сравнению с 2005 г. увеличился на 10,5 %, составив 8606 млн долларов. Согласно предварительным расчётам, в 2007 г. прирост экспорта транспортных услуг превысил 30 %.

 


В 2007 г. инвестиционные проекты транспортного комплекса стали лидерами первого блока проектов для финансирования с привлечением средств Инвестиционного фонда. Суммарные капитальные вложения в развитие транспортной инфраструктуры по этим проектам в прогнозируемом периоде составят 268,2 млрд рублей, в том числе 120,5 млрд рублей из средств Инвестиционного фонда РФ. Большинство проектов реализуется за Уралом, что позволит в ближайшее время сформировать транспортную основу для ускоренного развития Сибири и Дальнего Востока. В целом реализация Программных проектов позволит существенно увеличить основные объёмные показатели транспортной инфраструктуры.

По Федеральному дорожному агентству были проведены концессионные конкурсы по четырём крупнейшим по значимости и объёму инвестиций дорожным проектам. Так, общий объём инвестиций в проект платной скоростной автомагистрали «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге общей протяженностью 46,4 км составит 99,952 млрд рублей, в том числе за счёт Инвестиционного фонда – 32,099 млрд рублей, за счёт бюджета Санкт-Петербурга – 16,646 млрд рублей. Общий объём инвестиций в проект скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург на участке 15 – 58 км общей протяжённостью 43 км составит 54,933 млрд рублей, в том числе за счёт Инвестиционного фонда – 25,798 млрд рублей.

Общий объём инвестиций в проект «Орловский тоннель» под р. Нева в Санкт-Петербурге составит 31,673 млрд рублей, в том числе за счёт Инвестиционного фонда – 10,333 млрд рублей, за счёт бюджета Санкт-Петербурга – 10,264 млрд рублей. Общий объём инвестиций в строительство нового выхода на Московскую кольцевую автодорогу с федеральной автодороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск протяжённостью 19,5 км составит 17,257 млрд рублей, в том числе 10,007 млрд рублей за счёт Инвестиционного фонда. Кроме того, Правительство РФ приняло решение о выделении средств на проектирование платных автомобильных дорог М-4 «Дон» на участках 21 – 117 и 330 км – 464 км и «Краснодар – Абинск – Кабардинка» (186,6 млн рублей и 1158,6 млн рублей соответственно).

В 2007 г. Правительственная комиссия одобрила реализацию четырёх проектов, имеющих транспортную составляющую, которые будут финансироваться с привлечением средств Инвестфонда. Были одобрены проекты «Урал Промышленный – Урал Полярный», «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки», «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 58 – 684 км (с последующей эксплуатацией на платной основе)», «Комплексное развитие Южной Якутии».

А уже в январе 2008 г. Правительственная комиссия поддержала проект строительства «Четвёртого кольца» вокруг Москвы – ЦКАД, проект реконструкции железной дороги на участке Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью. Кроме того, Правительственная комиссия одобрила проект создания Южной трансрегиональной водной системы и проект организации производства интегральных микросхем. Новые проекты получат поддержку из Инвестиционного фонда РФ. Общая сметная стоимость проектов составляет 128 млрд рублей. На их реализацию из Инвестиционного фонда будет выделено 53 млрд рублей. Бюджетная эффективность в виде налоговых поступлений от данных проектов составит 669 млрд рублей, кроме того, они позволят создать более 200 тыс. новых рабочих мест.

Свыше 6 млрд рублей из Инвестиционного фонда РФ будет выделено на разработку проектно-сметной документации для строительства ЦКАД в Московской области. Предполагается, что ЦКАД, которая пройдёт по городам Московской области, разгрузит радиальные выходы из Москвы и уличную сеть города от движения большегрузного и транзитного транспорта. Федеральным дорожным агентством планируется подготовить проектную документацию в 2008 – 2009 гг., 2011 г. – начать строительство дороги, а в 2015-м – завершить проект. Выкуп земли вблизи планируемой дороги будет осуществляться с 2010 г. и потребует порядка 40 млрд рублей.

Эффективное и динамичное развитие транспортной инфраструктуры прямо связано с дальнейшим совершенствованием нормативно-правового регулирования в этой сфере. Одной из приоритетных задач стало формирование адекватной современным условиям нормативно-правовой базы как по видам транспорта, так и в целом по отрасли. Результатом плодотворной совместной работы с Государственной Думой и Советом Федерации стало принятие в 2007 г. ряда важнейших для транспортной отрасли законов.

С принятием законов «О транспортной безопасности», «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации», «О морских портах в Российской Федерации», «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (в части страховых выплат)», «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации» (принят в первом чтении), «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»,  а также Постановлений Правительства РФ «О порядке установления и использования полос отвода федеральных автомобильных дорог» и «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчёта» практически полностью сформирована современная законодательная база транспортной отрасли.

Одним из приоритетов Министерства транспорта является реализация программы по строительству внеклассных мостовых сооружений, предусматривающей завершение строительства внеклассных мостов через крупные реки. В 2007 г. были сданы: мост через реку Кигач (пограничный переход в Казахстан), строительство которого велось с 2005 г.; первый пусковой комплекс моста через р. Ангара (Иркутск), строительство велось с 1999 г.; первая очередь реконструкции мост через р. Ока (Калуга), строительство – с 2006 г.; мост через р. Вятка (Кировская обл.), строительство — с 2002 г.), а также вторая очередь Большого Обуховского моста через р. Нева в Санкт-Петербурге. Кроме того, была открыта первая очередь автодорожной развязки в г. Королёв Московской области, а также Пулковская развязка и сквозное движение по Кольцевой автомобильной дороге до Таллинского шоссе в Санкт-Петербурге.

В апреле 2007 г. приказом министра транспорта Игоря Левитина в Минтрансе России образован Общественный совет Министерства транспорта РФ. Цель его создания – всестороннее взаимодействие министерства с общественностью и обеспечение коллегиальности в решении вопросов развития транспортной инфраструктуры, качественного обслуживания населения и грузовладельцев, совершенствование вопросов геодезии и картографии.

 


Где деньги?

Несмотря на колоссальную загруженность, автотранспорт далеко не всегда и не везде является успешным бизнесом. По оперативным данным Минэкономразвития РФ, в январе – октябре 2007 г. по основным видам экономической деятельности крупных и средних организаций получен положительный сальдированный финансовый результат (прибыль минус убытки) в размере 4031,6 млрд рублей, или 124,2 % к аналогичному периоду предыдущего года, в том числе в добыче полезных ископаемых – 711,1 млрд рублей (108,8 %), в обрабатывающих производствах – 1468,6 млрд рублей (122,1 %), на транспорте и в связи – 587,7 млрд рублей (154,9 %), в строительстве – 65,9 млрд рублей (138,8 %). Сальдированный финансовый результат в секторе производства и распределения электроэнергии, газа и воды составил 61,8 млрд. рублей (85,5 % по сравнению с аналогичным периодом позапрошлого года).

 

 

При этом удельный вес убыточных организаций в январе – октябре 2007 г. составил 27,6 % от общего числа организаций (в январе – октябре 2006 г. – 33,1 %). Доля убыточных организаций на транспорте и в связи составила 32,9 %, в добыче полезных ископаемых – 31,9 %, в обрабатывающих производствах – 27,6 %, в строительстве –  24,1 %.

В январе – ноябре 2007 г. инвестиции в основной капитал выросли на 20,5 % (за аналогичный период 2006 г. на 13,1 %). В ноябре прирост инвестиций сохранялся на высоком уровне – 17,2 % к ноябрю 2006 г.

Ускорение инвестиционной активности в 2007 г. сопровождалось увеличением прироста объёмов строительных работ. За январь – ноябрь минувшего года объём работ по виду деятельности «Строительство» увеличился на 22,4 % (против 14,2 % за аналогичный период 2006 г.). В ноябре прирост строительных работ составил 18,2 % к ноябрю 2006 г., однако, начиная с сентября темпы роста объёма строительных работ снижались. При этом темпы прироста введённых в действие площадей жилых домов в ноябре 2007 г. к ноябрю 2006 г. составили 27,2 %, а в целом за январь – ноябрь – 29,5 %.

В структуре инвестиций наметился рост удельного веса капитальных вложений в жилые здания. На протяжении 11-ти месяцев жилищное строительство велось ускоренными темпами по сравнению с позапрошлым годом. За январь – ноябрь 2007 г. было введено 44 млн м² общей площади жилых домов, что на 10 млн м² больше, чем в 2006 г.

 

Видовая структура инвестиций в основной капитал, в % к итогу

 

 

9 месяцев 2005 г.

9 месяцев 2006 г.

9 месяцев 2007 г.

Инвестиции в основной капитал, всего

100,0

100,0

100,0

жилища

12,3

11,3

13,5

здания (кроме жилых) и сооружения

44,8

45,3

43,1

машины, оборудование, транспортные средства

36,4

36,0

36,4

прочие

6,5

7,4

7,0

 

Парадоксально, но факт: в стране, которая буквально пухнет от денег, критически не хватает инвестиций в одну из важнейших отраслей, обеспечивающих работу всего экономического комплекса России. Наиболее привилегированными в этом плане традиционно остаются международные автоперевозчики. Но благодарить за это им приходится не российский финансовый сектор, а иностранных автопроизводителей и их лизинговые компании.

Динамичный рост международных автоперевозок обусловлен многими причинами. Рост объёмов производства услуг автотранспорта (по данным зарубежных и российских источников) составил за последнее двадцатилетие в мире почти 210 %, в то время как рост валового продукта за тот же период составил около 70 – 80 %. Очевидные преимущества автомобилей перед другими видами транспорта определяют его привлекательность для всех категорий потребителей в отраслях промышленности, а значит – и инвесторов. Главными из них, составляющими сферу интереса западных инвесторов, являются гибкость и мобильность, высокая скорость доставки грузов и пассажиров автотранспортом, меньшие непроизводительные потери времени, относительно невысокие цены. Сформулируем проще: автоперевозка быстрее, чем железнодорожная или морская, и существенно дешевле, чем авиаперевозка. Более того, автоперевозчик везёт порционный груз не от терминала до терминала, а от двери до двери, тем самым обеспечивая компромисс между затратами на перевозку и максимальным увеличением оборачиваемости средств, вложенных в перевозимый груз. Автотранспорт в России является основным перевозчиком дорогих и ценных грузов.

Переключение ценных и дорогостоящих грузов на автотранспорт объяснимо высокой степенью надёжности и скоростью доставки грузов. Эта тенденция характерна не только для России, но и в целом для мирового транспортного рынка. Некоторые из сравнительных преимуществ рынков транспортных услуг разных стран приобретены или сложились под воздействием внутренней и внешней конкурентной борьбы между перевозчиками или их агентами. В период экономических реформ в России также были сформированы некоторые из конкурентных преимуществ, как, например, низкая себестоимость перевозки и рабочей силы при потенциальном избытке последней и другие, поддержание которых на необходимом уровне или создание на их основе других преимуществ в целом будет способствовать повышению конкурентоспособности транспортной отрасли России. Конкурентные преимущества россиян очевидны производителям транспортных услуг из других стран, поэтому, не дожидаясь воздействия государственных ограничительных и регулирующих мер, они меняют стратегию и политику присутствия на рынках Европы и России.

Нарастание конкуренции в международных автоперевозках может привести к постепенному их разрушению, следовательно, необходима политика поддержания и создания новых конкурентных преимуществ.

Как отмечают учёные Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета Е. Будрина, В. Лукинский и И. Цвиринько, направлениями вложений могут стать следующие. Во-первых, наметившаяся стабильность интермодальных перевозок России определяет необходимость на правительственном и региональном уровнях разработать систему мер стимулирования, усиления привлекательности транспортной деятельности, включающую меры не только государственного регулирования, но и создания благоприятных режимов инвестирования.

Так, например, для Северо-Западного региона важной является использование всех естественных преимуществ от выгодного географического положения до использования политических акцентов в конкуренции сложившихся к настоящему времени. При общем росте объёмов перевозок грузов в международном автомобильном сообщении следует рассматривать только некоторых конкурентов-лидеров – перевозчиков Финляндии, стран Балтии, Германии, доли рынка которых в России являются значительными именно на северо-западе. Повышение привлекательности условий деятельности на транспорте должно быть направлено не на увеличение количества разрешений на перевозку грузов, а на привлечение вложений в предприятия с совместным или иностранным капиталом.

Во-вторых, подчёркивают петербургские учёные, нельзя надеяться на создание более совершенной технологической базы именно на основе подобных вложений. Ни один здравомыслящий предприниматель не будет создавать в чужой стране производство технологически более совершенное, чем его собственное. Это значит обострить конкурентную борьбу, борьбу за лидерство и прибыли. Для России выход из сложившейся ситуации заключается в формировании технологической базы и включении в соревнование в этой сфере с развитыми странами. В автомобильных перевозках для решения этого вопроса необходимо: наличие подвижного состава, соответствующего стандартам мирового рынка транспортных услуг и развития техническая база, инфраструктура, позволяющая использовать новейшие технологии в доставке грузов и пассажиров.

По мнению уже упомянутой группы учёных Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета, существуют два варианта решения проблемы: стратегический, рассчитанный на долгосрочную перспективу и солидные вложения в развитие отраслей автомобилестроения и автотранспорта; и переходный, использующий имеющийся потенциал с минимальным вложениями для оживления экономики отрасли и наращивания потенциала необходимого в дальнейшем для реализации стратегического подхода. Создание такого потенциала – основы развития на данном этапе – более приемлемо в рамках существующего международного разделения труда: для России это более выгодный путь – не производить подвижной состав, а приобретать его, создав для этого благоприятный таможенный и налоговый режим. Инвестиции в этом случае окупаются в десять раз быстрее, чем вложения в развитие автомобилестроения, и уже в первые годы приносят реальную прибыль.

Вложения в развитие автоперевозок (тем более – международных) привлекательны и для решения социальных проблем. Развитие конкурентной среды и возникновение новых производителей транспортных услуг решает проблему занятости и создания новых рабочих мест с высоким уровнем оплаты труда. Многие специалисты показывают, что имеющиеся производственные мощности занимают, например, на один автомобиль – около четырёх человек, одно рабочее место в морском порту создаёт дополнительно до десяти рабочих мест в регионе.

В-третьих, технологическое совершенствование базы автоперевозок необходимо, но привлекаемые инвестиции в этом направлении должны быть использованы не только на закупку новых технологий и оборудования, но и на совершенствование, реконструкцию, модернизацию имеющейся технологической базы. Наследство советской экономической системы России в этой области значительно. Среднее по мощности АТП того времени имело мощную производственно-технологическую базу и парк автомобилей около 200 – 300 единиц. В настоящее время эти мощности не востребованы. Инвестиции на реконструкцию и модернизацию объёмны, имеют больший срок окупаемости, но при сравнении их с инвестициями необходимыми для создания новой технологической базы многократно меньше.

В-четвёртых, привлекательность вложений в автоперевозки как один из самых мобильных элементов создаваемых в мире и России логистических систем очевидна. Исследования, проводимые нами в данной области, показали, что автомобиль, участвующий в международной доставке, движется в сутки в среднем от 200 до 400 км и простаивает в течение четырёх-шести часов. С развитием логистической инфраструктуры и внедрением соответствующих технологий можно сократить простои до рациональных одного-двух часов в сутки и увеличить время эффективной работы автомобиля. Для этого необходимы инвестиции в создание дополнительных таможенных пунктов, складское и терминальное хозяйство, дорожное строительство, телекоммуникации, развитие информационных технологий и связи.

Ещё один год на подъёме

Согласно данным Росстата, объём коммерческих перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта (без трубопроводного), в январе – ноябре 2007 г. составил 3251,3 млн т (107,5 %), а коммерческий грузооборот – 2114,3 млрд ткм  (106,6 %).

 

Росстат даёт нам возможность сравнить распределение перевозимых в России грузов между основными видами транспорта. За январь – ноябрь прошедшего года темп роста объёма коммерческих перевозок грузов на  железнодорожном транспорте составил 102,5 % к уровню января – ноября 2006 г., а коммерческого грузооборота – 107,1 %. На железнодорожном транспорте объём перевозок за январь – ноябрь 2007 г. составил 1227,7 млн т.

На автотранспорте, по уточнённым данным Росстата, с учётом крупных, средних и малых предприятий, индивидуальных предпринимателей и неформальной деятельности рост темпов объёма перевозок грузов за одиннадцать месяцев прошедшего года составил 110,8 %, а грузооборота – 107,5 % к уровню аналогичного периода позапрошлого года.

Темпы роста объёмов перевозок грузов на внутреннем водном и морском транспорте составили соответственно 110,2 и 106,9 %.

Пассажирооборот всеми видами транспорта общего пользования за январь – ноябрь прошлого года по предварительным данным Росстата составил 400,8 млрд пасс.-км, или 101,7 % к уровню января – ноября 2006 г.

Рост пассажирооборота за одиннадцать месяцев прошедшего года наблюдался лишь на воздушном транспорте (117,2 % к уровню аналогичного периода 2006 г.). Это связано с ростом реально располагаемых доходов населения, составившим за одиннадцать месяцев 2007 г. 110,1 %, а также с ростом деловой активности населения.

По предварительным данным Росстата, за одиннадцать месяцев 2007 г. темп роста пассажирооборота на железнодорожном транспорте составил 98,1 % в связи с изменением системы учёта перевозки пассажиров в части пригородного сообщения.

На автотранспорте темп роста пассажирооборота составил 96,2 % к уровню одиннадцати месяцев 2006 г.

По информации Минтранса, в ушедшем году налоговые поступления в российский бюджет от деятельности всех отраслей транспорта составили 286,1 млрд рублей. Поступления неналоговых доходов в федеральный бюджет от перечисления дивидендов по федеральным пакетам акций транспортного комплекса за 2006 г. составили 2,33 млрд рублей. Объём инвестиций в основной капитал в транспортном комплексе в 2007 г. вырос по сравнению с 2002 г. на 43 % и достиг 770,7 млрд рублей.

 

МАП: нагрузка растёт

Прошлый год отмечен дальнейшим ростом нагрузки на российский международный автотранспорт. Причём всё больше растут перевозки, связанные с импортом.

Импорт товаров в январе – ноябре 2007 г. составил, по оценке Минэкономразвития России, 198,7 млрд долларов и увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2006 г. на 37,1 % (в январе – ноябре 2006 г. – на 29,9 %). Доля стран дальнего зарубежья в общем объёме импорта России увеличилась с 84,8 до 85,3 %, других стран СНГ, соответственно, снизилась с 15,2 до 14,7 %. Активизировало рост импорта продолжающееся расширение внутреннего спроса населения, рост инвестиционной активности, а также повышение реального курса рубля.

 

Увеличение стоимости импорта обеспечивалось преимущественно за счёт роста физических объёмов ввоза товаров в основном из стран дальнего зарубежья. При этом также возрастает роль ценового фактора. Наибольшими темпами в последние месяцы повышаются цены на импорт продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья.

 

Индексы импорта товаров в октябре 2007 г. (по данным таможенной статистики, октябрь 2006 г. – 100 %)

 

 

стоимости

физического объёма

цен

Всего

148,2

137,1

108,1

Дальнее зарубежье

153,2

142,6

107,4

СНГ

123,8

110,5

112,0

 

В структуре российского импорта в январе – ноябре 2007 г. по сравнению с соответствующим периодом 2006 г. увеличилась доля машин, оборудования и транспортных средств, металлов и изделий из них, текстиля, текстильных изделий и обуви; снизилась – продукции химической промышленности и каучука, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья, минеральных продуктов.

 

Изменение товарной структуры импорта Российской Федерации

 

Импорт машин, оборудования и транспортных средств, металлов и изделий из них, текстиля, текстильных изделий и обуви увеличился по стоимости примерно в 1,6 раза, продукции химической промышленности, каучука – на 26 %, минеральных продуктов – на 37,8 %.

Стоимость импорта продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья (кроме текстильного) в январе – октябре 2007 г. превысила стоимость импорта в январе – октябре 2006 г. на 28,1 %, при этом импорт продовольствия из стран дальнего зарубежья увеличился на 30,4 %, а из стран СНГ – на 17,2 %. Увеличение импорта произошло в основном за счёт роста контрактных цен.

 

Импорт в Россию важнейших продовольственных товаров в январе – ноябре 2007 г. к январю – октябрю 2006 г., %

 

 

Положительное сальдо торгового баланса в январе – ноябре 2007 г. составило, по оценке Минэкономразвития России, 117 млрд долларов и снизилось по сравнению с соответствующим периодом 2006 г. на 9,5 %.

 

В январе – ноябре 2007 г. внешнеторговый оборот, по оценке Минэкономразвития России, составил 514,4 млрд долларов, увеличившись на 22,7 % (в январе – ноябре 2006 г. – на 26,8 %).

 

Экспорт товаров, по оценке Минэкономразвития России, в январе – ноябре 2007 г. составил 315,7 млрд долларов и увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2006 г. на 15,1% (в январе – ноябре 2006 г. – на 25,3 %). Доля стран дальнего зарубежья в общем объёме экспорта России уменьшилась с 85,7 до 84,9 %, других стран СНГ увеличилась, соответственно, с 14,3 до 15,1 %. Темпы роста экспорта в страны СНГ продолжают опережать темпы роста экспорта в страны дальнего зарубежья (121,9 против 114 % в январе – ноябре 2007 г.).

 

Замедление темпов прироста экспорта в январе – сентябре 2007 г. происходило, по мнению экспертов Минэкономразвития РФ, за счёт замедления роста физических объёмов и снижения цен по основным топливно-энергетическим товарам российского экспорта. Однако в октябре ситуация изменилась. Темпы роста цен и физических объёмов экспорта значительно увеличились по сравнению с октябрём 2006 г.

Индексы экспорта товаров в октябре 2007 г. (по данным таможенной статистики, октябрь 2006 г. – 100 %)

 

стоимости

физического объёма

цен

Всего

139,1

114,3

121,7

Дальнее зарубежье

138,6

112,5

123,2

СНГ

141,9

125,0

113,5

 

В структуре российского экспорта в январе – октябре 2007 г. по сравнению с январём – октябрём 2006 г. увеличился удельный вес практически всех товарных групп, за исключением топливно-энергетических товаров и драгоценных камней.

Экспорт топливно-энергетических товаров увеличился на 7,6 %, металлов и изделий из них – на 25 %, древесины и целлюлозно-бумажных изделий – в 1,3 раза, продукции химической промышленности – на 22,3 %, машин, оборудования и транспортных средств – на 17,1 %.

На увеличение экспорта продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья в 1,6 раза в значительной степени повлиял рост экспортных поставок пшеницы и меслина – в 2,6 раза, при росте цен – в 1,8 раза и физических объёмов – в 1,5 раза.

В январе – октябре 2007 г. по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. снизилась экспортная квота (доля экспорта в производстве) по большинству основных позиций российского экспорта (кроме сырой нефти, нефтепродуктов, каменного угля и синтетического каучука).

 

Цены не догоняют… цены

Уровень инфляции в 2007 г. был выше прогнозируемого. После значительного повышения потребительской инфляции в октябре 2007 г. до 1,6 % в ноябре её темпы снизились на 0,4 % – до 1,2 % в месяц. В декабре, по оценке,  инфляция составила 1,2 – 1,3 %. С начала 2007 г. по ноябрь инфляция составила 10,6 % (год назад – 8,2 %). Расчётная инфляция за прошлый год – примерно 12 %.

В октябре – ноябре темпы роста цен были несколько выше (0,9 % в месяц), чем год назад (0,6 %), в связи с возросшими инфляционными ожиданиями, а также ростом издержек в связи с повышением процентов по кредитам (на потребительские кредиты ставки повысились позднее, что скажется на сдерживании спроса в 2008 г.). В ноябре,  по сравнению с октябрём, повысились темпы роста цен почти на все товары. Так, на платные услуги населению прирост тарифов в ноябре составил 0,6 %, с начала года прирост составил 12,4 % (за январь – ноябрь 2006 г. – 13 %).

В среднем тарифы на перевозки грузов всеми видами транспорта (без трубопроводного) за январь – ноябрь 2007 г. выросли на 7,5 % (год назад – на 8,6 %). На автотранспорте тарифы выросли на 8,4 % (7,6 %) в связи со снижением конкуренции со стороны железнодорожного транспорта, тарифы на котором на перевозки грузов в январе 2007 г. были увеличены на 8 % (в 2006 г. – на 7,5 %).

 

  Динамика цен в отдельных секторах экономики

 

 

Столь относительно невысокий рост цен на перевозки хорош для потребителей. Но подходит ли он для перевозчиков? И вопрос – вовсе не в их алчности. Просто цены на нефтепродукты, по данным Минэкономразвития, с начала года в среднем выросли на 32 % (год назад – на 3,1 %). В ноябре высокий рост цен (в среднем на 11 %) связан с устойчивой тенденцией роста цен нефтепродуктов на мировых рынках в текущем году.

А автомобильный бензин, по данным МЭРТ, подорожал с начала года на 20,1 % (16,3 %), при этом в ноябре цены выросли на 6,9 %. На дизельное топливо рост цен на 21,5 % (год назад – снижение на 4,3 %), в том числе в ноябре – на 11,3 %. Наиболее высокими темпами росли цены на мазут топочный – в ноябре –  на 17,4 %, с начала года – на 59,2 % (6,4 %), что обусловлено отставанием внутренних цен от мировых, а также  растущим внутренним и внешним спросом на мазут.

По данным агентства «Верген Групп», с января по декабрь 2007 г. зимнее дизельное топливо подорожало (с 15 414 рублей) до уровня АИ-92 – 22 395 рублей за тонну (и это речь идёт об оптовой цене!).

За год, отмеченный рекордным в истории ростом цен на нефть – почти до 100 долларов за баррель, средние цены на нефтепродукты выросли по всем видам, причём наибольший рост пришёлся на летнее дизельное топливо (почти на 50 %) и на бензин АИ-92. Диапазон роста цен составил 20 – 47 %.

Разумеется, рост цен на моторное топливо в ноябре был вызван в первую очередь ростом мировых цен на нефть и, соответственно, ростом оптовых цен. В декабре цена нефти на внутреннем рынке повысилась до 10 тыс. рублей за тонну. В результате роста оптовых цен, первыми розничные цены на АЗС стали поднимать нефтяные компании, за ними – независимые игроки рынка. Бензины было дешевле купить в рознице, чем в мелкооптовой торговле, где цены были выше. При этом самый высокий уровень цен сложился при отгрузке крупного опта. Большую роль в росте оптовых цен на нефтепродукты сыграл дефицит: вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) перестали отпускать партии на свободный рынок, направляя их на экспорт за рубеж. В итоге сложилась ситуация, когда в некоторых регионах России топливо начало исчезать из продажи на АЗС.

Кроме того, в сентябре на оптовом рынке московского региона сложился острый товарный дефицит, вызванный ростом объёмов экспорта нефтепродуктов в преддверии повышения экспортных пошлин и на фоне высоких цен на энергоносители на западных рынках.

В итоге сентябрьский товарный дефицит не позволил участникам рынка подготовиться к профилактическим работам на МНПЗ и сделать достаточные товарные запасы. Профилактические работы на МНПЗ начались, как это и было заранее известно, в конце сентября, и уже в первых числах октября рост цен продолжился, потому что дизельное топливо в московском регионе практически исчезло. Поставки по железной дороге с других заводов не влияли на ситуацию. Во-первых, они были явно недостаточного объёма – на профилактические работы встали заводы по всей стране. А во-вторых, заводы, расположенные в других регионах, ориентируясь на рост цен на рынке российской столицы, также стали повышать цены.

Впрочем, есть и ещё одна причина запоздалого и резкого роста цен, которая является скорее политической, нежели экономической: мы уже приводили точку зрения нашего эксперта – гендиректора компании «Инфорком» Михаила Никина:

– Такая ситуация весьма выгодна крупным брендовым нефтяным компаниям. Будучи держателями нефтяных ресурсов, они колоссально наживаются на росте оптовых цен. А вот независимые сети АЗС в очередной раз начинают подумывать, кому бы продаться. А главное – выборы в российскую Госдуму и, соответственно, директивное поддержание «благополучных» цен на топливо. Мы ещё долго не будем страной с действительно рыночной экономикой. Традиции чиновного регулирования чисто рыночных процессов у нас есть, они всячески поддерживаются, и вряд ли мы могли бы представить себе ситуацию в какой-нибудь другой, традиционно рыночной стране, когда в угоду выборам нефтяные компании держат цены. Могут, конечно, поддерживать какую-то конкретную партию. Но у нас в целом – раз выборы, дана команда изобразить видимость благополучия и стабильности. Поскольку прозевали рост цен на продукты, так давайте удержим хотя бы на нефть или нефтепродукты.

Уже к середине октября дефицит наличного дизельного топлива стал критичным: полностью “сухими” стояли нефтебазы в радиусе 300 км от Москвы. Стоимость тонны дизельного топлива в этой ситуации превысила 26 октября 21 тыс. рублей. Опт рос, розница принудительно удерживалась. В общем, рост розничных цен просто «подморозили» до окончания выборов.

 

Рост цен:

– А-80 – с 15 229 до 18 787 руб./т (на 23 %);

– АИ-92 – с 16 324 до 22 471 руб./т (на 38 %);

– АИ-95 – с 20 092 до 24 160 руб./т (на 20 %);

– ДТ летнее – с 12 746 до 18 681 руб./т (на 47 %);

– ДТ зимнее – с 15 414 до 22 395 руб./т (на 45 %).

 

Динамика оптовых цен на нефтепродукты в январе – декабре 2007 г., руб.

 Дата

 АИ-80

 АИ-92

 АИ-95

 ДТ летнее

 ДТ зимнее

 Январь

 15 229

 16 324

 20 092

 12 746

 15 414

 Февраль

 14 178

 14 928

 18 592

 12 361

 14 997

 Март

 14 175

 15 194

 18 543

 13 073

 14 923

 Апрель

 15 625

 17 798

 19 695

 14 659

 14 903

 Май

 17 054

 19 755

 20 899

 14 695

 15 584

 Июнь

 17 297

 19 687

 21 060

 14 041

 15 445

 Июль

 17 666

 20 292

 21 800

 14 360

 15 540

 Август

 17 859

 20 214

 22 349

 14 686

 15 642

 Сентябрь

 17 460

 18 825

 22 052

 14 538

 15 727

 Октябрь

 17 592

 19 295

 22 436

 15 773

 16 934

 Ноябрь

 18 301

 21 571

 23 787

 17 955

 19 239

 Декабрь

 18 787

 22 471

 24 160

 18 681

 22 395

 

Налицо две пиковых точки роста цен: апрель и ноябрь. В апреле максимальное повышение цен пришлось на бензин АИ-92, в ноябре – на дизельное топливо.

В январе – ноябре 2007 г. средняя цена на нефть марки Urals составила 67,9 долларов за баррель, что на 10,7 % выше уровня соответствующего периода 2007 г., в том числе в ноябре – 90,1 долларов за баррель, увеличившись на 61,9 % к уровню ноября 2006 г. и на 13,2 % к уровню октября 2007 г. Такие данные приводит Минэкономразвития РФ в своём мониторинге текущей ситуации на рынке.

 

Вдобавок ко всему ощутимо возросли тарифы естественных монополий. В соответствии с решением Правительства РФ регулируемые тарифы на электроэнергию для всех категорий потребителей на розничном рынке на 2007 г. были повышены в среднем на 10 % по России.

В 2007 г. введены свободные цены на продажу электроэнергии, отпускаемой организациям по долгосрочным договорам: с 1 января – на 5 % рынка, с 1 июля 2007 г. – на 10 %. По данным Росстата, за январь – ноябрь 2007 г. свободные цены на электроэнергию, отпущенную различным категориям потребителей, увеличились на 33,9 % по отношению к декабрю 2006 г. В среднем тарифы на электроэнергию, по расчёту МЭРТ, повысились на 16,4 %. Кроме того, средние оптовые цены на газ для всех категорий потребителей в регулируемом секторе в январе 2007 г. были повышены на 15 % и до конца года не менялись.

Болезненно отреагировал бизнес и на рост цен на стройматериалы. В ноябре рост цен на строительные материалы замедлился до 0,7 % после ежемесячного прироста на 1,2 – 2,7 % в апреле – октябре в связи с сезонным сокращением спроса (который в этом году позднее, чем в предшествующие годы). С начала года прирост цен составил 15,8 %, что в 1,4 раза выше прошлогодних показателей (11 %), вследствие растущего спроса населения на инвестиционные товары и высоких темпов роста цен производителей.

Уровень ставок перевозчиков, осуществляющих перевозки автотранспортом в международном сообщении, в ноябре 2007 г. был всего на 7 % выше, чем год назад (хотя здесь и не применишь регулирование). Ставки фрахтов традиционно не успевают за уровнем цен на автомобильное топливо.

Приведём средний уровень ставок российских международных автоперевозчиков (на основе данных российских экспедиторских компаний для перевозок грузов в (из) Москвы по основным направлениям работы международных российских автоперевозчиков при транспортировке безопасного генерального груза автопоездом с полуприцепом длиной 13,6 м и с объёмом кузова 86 – 90 м³ при весе груза, без превышения допустимых полной массы автотранспортного средства и нагрузок на оси по маршруту движения, по информации АСМАП).

Разумеется, приведённые в таблице цифры ни в коем случае не являются абсолютными: реальные ставки перевозчиков могут варьироваться как в сторону увеличения, так и уменьшения, в зависимости от вида груза и согласованных сторонами условий по контракту на перевозку.

 

Примерные ставки фрахтов российских перевозчиков в ноябре 2007 г.

 Страна

Экспорт, евро

Импорт, евро

 Германия

 1100 – 1300

 3600 – 3900

 Бельгия, Голландия

 1300

 3800 – 3900

 Великобритания (Лондон)

 2100 – 2300

 4100 – 4400

 Франция (центр)

 1400 – 1800

 4000 – 4200

 Испания

 2600 – 2700

 5200 – 5700

 Италия (север)

 1300 – 1500

 4400 – 4700

 Австрия

 1400

 3600 – 3900

 Польша

 800 – 1000

 2400 – 2800

 Венгрия

 1200 – 1300

 2700 – 2900

 Чехия

 1200 – 1300

 2900 – 3100

 Словакия

 1200

 2700 – 2900

 Сербия

 1400 – 1500

 2900 – 3200

 Хорватия

 1500 – 1600

 3200 – 3450

 Румыния

 1200 – 1400

 2800 – 3100

 Болгария

 1600 – 1800 – 2000

 3100 – 3400

 Греция

 1900 – 2100

 4000 – 4400

 Турция (Стамбул)

 1600 – 1800

 4400 – 4900

 Финляндия (Котка, Хельсинки)

 800 – 900

3000 – 3300 долл.

 Швеция

 1200 – 1400

 2900 – 3300 евро

Примечание. 1 евро = 1,4 долл.

Итого…

Так или иначе, учитывая всю сложившуюся ситуацию, в Минтрансе РФ убеждены: предварительные итоги 2007 г. позволяют расширить горизонт планирования действующей Транспортной стратегии РФ до 2030 г. Приоритетами новой редакции Стратегии должны стать скоординированная согласованная работа всех видов транспорта и увязка федеральных планов развития с региональными планами и программами.

Новый формат Стратегии позволит штабу транспортной отрасли страны разработать на её основе схемы территориального планирования федерального транспорта, согласованные со схемами территориального планирования регионов и других отраслей в соответствии с комплексными программами развития, предусматривающими межвидовую увязку различных видов транспорта и повышение качества предоставляемых услуг. Практическим механизмом реализации Стратегии станет федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период 2010 – 2015 гг.», которую предполагается представить в Правительство РФ в мае 2008 г.

 

Цены на топливо в странах Европы и СНГ (январь 2008 г.)

Страна

Валюта

 АИ-95  

 АИ-98

   Дизтопливо

Андорра

EUR

 1.053

 1.104

 0.955

Австрия

EUR

 1.209

 1.318

 1.179

Беларусь

EUR

 0.77

 0.86

 0.54

Бельгия

EUR

 1.461

 1.479

 1.187

Босния и Герциговина

BAM

 2.00

 2.07

 2.09

Болгария

BGL

 2.10

 2.25

 2.17

Хорватия

HRK

 8.00

 8.50

 8.20

Чехия

CZK

 30.30

 33.00

 30.60

Дания

DKK

 10.18

 10.47

 9.46

Эстония

EEK

 15.70

 16.20

 17.25

Финляндия

EUR

 1.324

 1.362

 1.126

Франция

EUR

 1.388

 1.422

 1.232

Германия

EUR

 1.313

 1.405

 1.252

Греция

EUR

 1.058

 1.251

 1.089

Венгрия

HUF

 292.60

 -

 295.80

Ирландия

EUR

 1.188

 -

 1.173

Италия

EUR

 1.370

 1.466

 1.358

Латвия

LVL

 0.697

 0.727

 0.723

Литва

LTL

 3.50

 3.61

 3.60

Люксембург

EUR

 1.131

 1.145

 0.971

Македония

MKD

 66.00

 67.00

 60.00

Черногория

EUR

 1.080

 1.090

 0.950

Нидерланды

EUR

 1.507

 1.574

 1.197

Норвегия

NOK

 12.39

 12.74

 11.92

Польша

PLN

 4.45

 4.68

 4.18

Португалия

EUR

 1.369

 1.449

 1.179

Румыния

RON

 3.52

 3.55

 3.63

Россия

RUR

 21.23

 22.18

 19.21

Сербия

RSD

 91.50

 -

 85.20

Словакия

SKK

 38.78

 -

 40.69

Словения

EUR

 1.055

 1.074

 1.072

Испания

EUR

 1.083

 1.197

 1.039

Швеция

SEK

 12.48

 12.78

 12.43

Швейцария

CHF

 1.80

 1.85

 1.95

Украина

UAH

 5.18

 5.60

 5.15

Великобритания

GBP

 1.028

 1.096

 1.080

Примечание. По данным МСАТ.