Анализ рынка "Российскому автопрому – от года свиньи"


 

Анализ российского рынка подвижного состава. Ретроспектива и перспектива автопрома страны

 

Александра НОВИЧКОВА

 

В минувшем году в России общая тенденция роста объёма производства автомобильной техники сохранилась. В последние годы это увеличение составляет 8 – 10 % ежегодно (по данным Минпромэнерго РФ, за 11 месяцев прошедшего года общий рост производства автомобилей по сравнению с аналогичным периодом 2006 г. составил 9,9 %). За 11 месяцев 2007 г. в России было изготовлено 1504,9 тыс. автотранспортных средств, включая 262 тыс. грузовых автомобилей, а также 78,9 тыс. автобусов.

 

В заложниках у импорта

 

Производство автомобильной техники в России, тыс. штук (по данным Минпромэнерго РФ)

 

 

 

По мнению заместителя директора Департамента промышленности Минпромэнерго России Виктора Семёнова, 2007 г. стал определяющим в плане формирования государственной политики в области автомобильной промышленности:

– Реализуемая министерством промышленная политика изменила лицо российского автопрома, особенно рынок легковых автомобилей.

 

Производство автомобильной техники в России, тыс. штук (по данным НП ОАР)

 

Российские предприятия

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г. (прогноз)

1174,2

1219,1

1177,1

1221,0

в % к общему объёму производства

88,2

80,8

71,9

65,8

Предприятия с иностранным участием

160,3

289,3

459,6

663,0

в % к общему объёму производства

11,8

19,2

28,1

34,2

Общие объёмы производства

1354,5

1508,4

1637,0

1854,0

 

Итак, за 11 месяцев 2007 г. в России было изготовлено 262 тыс. грузовых автомобилей, или на 42,5 % больше, чем за соответствующий период 2006 г. Положительный индекс производства имели почти все производители российских грузовиков. Однако намного более высокие темпы производства демонстрируют предприятия, которые осуществляют сборку грузовых машин импортных моделей в России. За 10 месяцев 2007 г. произведено 13 тыс. грузовиков импортных моделей (на 88,1 % больше, чем за аналогичный период 2006 г.). Это составляет 5,5 % от общего объёма производства грузовых автомобилей в России (2006 г. – 3,4 %).

За последние десять лет парк грузовых автомобилей страны увеличился на 17,6 %. При этом парк грузовиков иностранных марок – в 3,8 раза и составляет 15,5 % от общего парка.

 

Оценка рынка грузовых автомобилей в 2007 г. (по данным НП ОАР)

 

Производство грузовых автомобилей иностранных моделей в России в 2006 – 2007 гг. (по данным НП ОАР)

 

 

10 месяцев 2006 г., ед.

10 месяцев 2007 г., ед.

10 месяцев 2007/10 месяцев 2006, %

ОАО «УАЗ», г. Ульяновск (шасси Isuzu)

192

1812

943,8

ЗАО «Автомобили и моторы Урала» Амур 4346 (Tata 613) (г/п – 4 т), Tata 407 (г/п – 2,8)

228

428

187,7

Группа компаний «Автотор», г. Калининград, Yuejin, Zhong Xing, Great Wall Socool, Great Wall Sailor

366

1321

360,9

ЗАО «ВТС Зеленоград» (Volvo FH-12, FM-12)

345

408

118,3

ООО «Ивеко-УралАЗ», Челябинская обл. (Ивеко-Урал-6329, -6362, -6529)

133

262

197

ООО «ТагАЗ», Ростовская обл. (Hyundai Porter)

5662

8714

153,9

Ростовский завод грузовых автомобилей (ТагЗГА) ООО

86

ВСЕГО

6926

13031

188,1

 

Производство грузовых автомобилей в России в 2007 г., % (по данным НП ОАР)

 

 

*По среднесуточному производству за январь – октябрь 2007 г.

 

Изменение парка грузовых автомобилей в России, млн штук (по данным НП ОАР)

 

 

*Без учёта автомобилей КрАЗ и МАЗ.

 

Автобусов в России за 10 месяцев 2007 г. было изготовлено 70,1 тыс. единиц, или на 3,5 % больше, чем за соответствующий период предыдущего года.

Сборка автобусов иностранных моделей на территории РФ продолжает набирать темпы. Так, за 10 месяцев 2007 года было произведено 3036 единиц зарубежной автобусной техники, или в восемь раз больше, чем за соответствующий период 2006 г. Их доля в общем производстве в России в 2007 г. составила 4,3 % (в 2006 г. – 0,5 %). В то же время производство российских моделей снизилось на 0,5 %.

В целом за последние десять лет парк автобусов увеличился на 31 %. При этом парк зарубежных автобусов вырос на 81 % и составляет 25 % от общего автобусного парка.

 

Производство автобусов иностранных моделей в России в 2006 – 2007 гг. (по данным НП ОАР)

 

10 месяцев 2006 г., ед.

10 месяцев 2007 г., ед.

10 месяцев 2007/10 месяцев 2006, %

ООО «Скания-Питер», г. Санкт-Петербург (OmniLink, OmniLine)

206

110

53,4

ООО «ЕвоБус Русслэнд», г. Коломна (Микроавтобус Sprinter)

86

203

236

ОАО «ГолАЗ», Московская обл. (Микроавтобус Ford)

82

151

184,1

ООО «Ростовский завод грузовых автомобилей» (Микроавтобус Hyundai County)

2473

ВСЕГО

375

3036

809,6

 

Производство автобусов в России в 2007 г., % (по данным НП ОАР)

 

*По среднесуточному производству за январь – октябрь 2007 г.

 

Изменение парка автобусов в России, млн штук (по данным НП ОАР)

 

 

*Без учёта автобусов ЛАЗ.

 

Опубликованные российским Центробанком данные о балансе внешней торговли в первом полугодии 2007 г. подтверждают тенденцию интенсивного снижения сальдо торгового баланса. Так, за 10 месяцев минувшего года экспорт товаров вырос на 10,4 %, в то время как импорт – на 36,3 %.

Тенденция тревожная. Большинство экспертов считает, что в ближайшее время нужно тщательно проанализировать результаты развития автопрома в последние годы, в том числе – выполнение мероприятий «Концепции развития автомобильной промышленности», поручений Президента РФ и Постановлений Правительства РФ и подготовить предложения по снижению зависимости российского автомобилестроения от зарубежных фирм и государств.

С 10 ноября 2007 г. с российскими юридическими лицами уже прекращено подписание соглашений по «промышленной сборке» автомобилей и компонентов, за исключением тех компаний, которые успели подписать с Минэкономразвития РФ соответствующие соглашения.

 

Формирование автомобильного рынка


 

 

Порядок обязывает компании, работающие на российском рынке в режиме «промышленной сборки», по истечении 54-х месяцев с даты организации сварки, окраски и сборки кузовов, сократить перечень ввозимых компонентов в стоимостном исчислении (без учёта стоимости кузова) не менее чем на 30 %. Иными словами, предприятие может либо уплачивать на эти комплектующие пошлины на общем основании, либо закупать их в России, тем самым развивая в стране современную компонентную отрасль.

– Мы отдаём себе отчёт в том, что создание в России современной автомобильной индустрии невозможно без сильной компонентной базы, которая смогла бы эффективно поддерживать конкурентоспособность автосборочных производств, а в перспективе – и создание качественно новых продуктов, – заявил в одном из своих выступлений В. Семёнов.

Сегодня уровень развития компонентной отрасли остаётся одной из главных проблем российского автопрома. Поэтому особое внимание государственной промышленной политики направлено на создание условий, стимулирующих организацию в России производства современных комплектующих, спрос на которые производителям гарантированно обеспечен. Уже сформированы условия для развития компонентного бизнеса в России: поставщикам обеспечена клиентура, у автопроизводителей имеются обязательства и экономическая заинтересованность в закупке части комплектующих в России.

В настоящий момент заключён ряд договоров по «промышленной сборке» автокомпонентов, подписаны меморандумы о намерении более чем по 80-ти проектам.

Компонентная отрасль даёт импульс развитию таких смежных отраслей промышленности, как металлургия, химия, а также лёгкая промышленность.

 

Развитие автомобильной промышленности (по данным Минпромэнерго РФ)

 

 

 

– Нашей целью является развитие конкурентного и современного производства. Своей задачей мы видим формирование таких условий, которые определяли бы приоритетный выбор участников рынка в пользу организации производства, а добавленная стоимость, получаемая в автопроме, оставалась в России и шла бы на дальнейшее развитие отрасли, – заявил заместитель директора Департамента промышленности Минпромэнерго РФ. – Одно из главных  условий развития автомобильной промышленности – это цивилизованное регулирование автомобильного рынка. Мы не можем и не должны пропускать на рынок давно устаревшую автомобильную технику, не соответствующую никаким требованиям. Поэтому мы намерены уделять серьёзное внимание вопросам технического регулирования: разработке новых регламентов и контролю за одинаковым соблюдением уже принятых норм всеми участниками рынка.

Техническое регулирование в отношении колёсных транспортных средств осуществляется на основе международных правовых актов, участницей которых является Россия. Функции технического секретариата административного органа РФ в Женевском соглашении 1958 г. возложены на ФГУП «НАМИ». В рамках Женевского соглашения 1958 г. Россия присоединилась к 123-м из 126-ти правил ЕЭК ООН, а в российской системе сертификации используются 57 правил ЕЭК ООН. После вступления в силу Изменений № 1 к «Правилам по проведению работ в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов» в российской системе сертификации будут применяться 73 правила ЕЭК ООН.

В соответствии со специальным техническим регламентом
«О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ», утверждённым Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2005 г. № 609, с 1 января 2008 г. в России вступили в действие технические нормативы выбросов вредных веществ экологического класса 3.

Принятие этого регламента обусловлено высокой социальной значимостью проблемы загрязнения воздуха отработавшими газами автотранспортных средств, оборудованных двигателями внутреннего сгорания. В России автотранспорт по экологическому ущербу лидирует во всех видах негативных воздействий на окружающую среду, в том числе по загрязнению атмосферного воздуха – 71 %. В структуре автомобильного парка России до настоящего времени сохраняется примерно 75 % автомобилей с уровнем выбросов Евро-1 и ниже, 20 % – Евро-2, 5 % – Евро-3.

В то же время в странах Евросоюза нормы Евро-3 действовали с 2000 по 2004 гг., а с 1 января 2005 г. был осуществлён полный переход на выпуск транспортных средств, соответствующих нормам Евро-4.

Разрабатывается проект специального технического регламента «О требованиях к безопасности при утилизации вышедших из эксплуатации транспортных средств и их составных частей».

По словам В. Семёнова, в последнее время в министерство поступает множество обращений на тему о неравных условиях автопроизводителей, работающих на территории РФ. В связи с этим для установления критериев достаточной переработки моторных транспортных средств, производимых в Калининградской области, было принято Постановление Правительства РФ от 24 мая 2007 г. № 317 «О внесении изменений в перечень простых сборочных и иных операций, осуществление которых сильно не изменяет состояние товара и которые не отвечают критериям достаточной переработки товаров, происходящих с территории Особой экономической зоны в Калининградской области, утверждённый Постановлением Правительства РФ от 31 марта 2006 г. № 184».

После дискуссий с представителями Ассоциации европейского бизнеса Минпромэнерго России поддержало внесение изменений в Налоговый кодекс в части исключения взимания НДС при продаже автомобилей в системе trade-in.

 

2008 год: Россия в ВТО?

К сожалению ли или к счастью, но итогом 2007 г. так и не стало вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО). Переговоры о вступлении РФ в ВТО начались в 1994 г. и всё никак не могут закончиться, хотя, по прогнозам, это так или иначе должно произойти в наступившем году.

По мнению замдиректора Департамента торговых переговоров Минэкономразвития РФ Андрея Кушниренко, если они закончатся удачно для России, то ближайшие сроки возможного присоединения РФ к этой организации – третий квартал 2008 г. В этом случае первое снижение импортных пошлин, обусловленное ВТО, пройдёт не ранее, чем 1 января 2010 г.

Что ожидает российский автопром в связи с этим?

Пошлины на транспортные средства (и легковые, и грузовые, и автобусы) возрастом свыше семи лет останутся без изменения – на сегодняшнем, запретительном уровне. Пошлины на новые грузовики и автобусы изменятся незначительно. По очень узкому кругу моделей, скажем, для автобусов, предназначенных для международных перевозок, произойдёт небольшое снижение, а в основном они останутся на том же уровне. Пошлины на компоненты и детали также будут меняться незначительно. Инвестиционные соглашения (режим «промсборки»), подписанные до 10 ноября 2007 г., будут действительны на весь срок их реализации.

По прогнозу Минэкономразвития РФ, вступление России в ВТО создаст для страны так называемое окно возможностей для промышленной сборки. В период с 2013 по 2015 гг. произойдёт открытие дополнительного автомобильного рынка. С другой стороны, утратят силу те льготы (инвестиционные соглашения), которые был подписаны в 2006 – 2007 гг., и российский автопром столкнётся с сильной конкуренцией.

– Всё это наталкивает на мысль, что нужно серьёзно думать о внесении изменений в ту «Концепцию развития автомобильной промышленности», которая имеется на данный момент, либо составлять новую с учётом современных тенденций. А в связи с этим большее внимание нужно уделять тем прогнозам, которые составляются экспертами, – говорит А. Кушниренко. – Необходимыми условиями для вступления России в ВТО являются повышение качества анализа и прогноза, а также постоянный диалог с бизнесом с учётом перспективы.

 

Доля продукции автомобилестроения в ВВП, % (по данным НП ОАР)

 

 

 


Плюсы и минусы вступления России в ВТО

Плюсы:

– гармонизация законодательства с международными признанными нормами и правилами;

– защита интеллектуальной собственности;

– рост (незначительный) инвестиций.

Минусы:

– снижение ввозных таможенных пошлин на легковые автомобили до вступления в ВТО до 25 %, в переходный период – до 15 %;

– невозможность прямой государственной поддержки автомобильных компаний;

– создание на внутреннем рынке равных условий для российских и иностранных компаний.


 

По мнению исполнительного директора НП ОАР Игоря Коровкина, системная проблема российского автомобилестроения состоит в ликвидации её технологического отставания от мирового уровня и повышении конкурентоспособности её продукции на внутреннем и внешнем рынках. Её решению, наряду с финансовыми и экономическими сложностями, препятствует несовершенство российского законодательства.

 

Ещё не вечер…

В соответствии с порядком, определяющим само понятие «промышленная сборка», на сегодняшний день заключены уже 22 инвестиционных соглашения по её организации. Реализация этих проектов предполагает создание к 2012 г. дополнительных производственных мощностей по выпуску более 1,4 млн автомобилей зарубежных моделей в год. С одной стороны это увеличит количество рабочих мест на 45 тыс., а объём инвестиций по представленным на данный момент бизнес-планам составит более 4,2 млрд долларов. С другой стороны, следствием этого станет закрытие предприятий или смена модельного ряда на предприятиях, выпускающих российские модели автомобилей, и сокращение занятых в российской автомобильной промышленности примерно на 150 тыс. человек.

 

Изменение численности на предприятиях автомобильной промышленности в 2001 – 2007 гг.* (по данным НП ОАР)

Год

Среднесписочная численность, чел.

Изменение численности в процентах к предыдущему году

Изменение численности к предыдущему году, чел.

2001

519 858

1,6

-8 400

2002

498 353

4,2

-21 505

2003

489 866

1,7

-8 489

2004

470 389

4

-19 477

2005

429 446

8,7

-40 943

2006

410 742

4,4

-18 704

2007

394 968

3,8

-15 774

2007/2001

24

-124 890

*По данным 50 предприятий (статформа П-40).

 

Если в ближайшее время политика государства в сфере автомобилестроения существенно не изменится, оно всё больше будет попадать в зависимость от этих фирм и зарубежных государств в сферах производства как легковых автомобилей (где эта зависимость и так составляет уже около 75 %), так и в секторах автобусостроения и грузового автомобилестроения. Это будет иметь значительно более серьёзные последствия. Об этом наглядно говорит и анализ трансформации автомобильного парка страны в последние годы.

Что касается экономики, то на сегодня тенденция такова, что если в 2006 г. сальдо платёжного баланса составляло 130 млрд долларов, то в 2010 г. оно может сократиться до нуля. Практически это означает, что весь приток экспортной выручки, в том числе и нефтедолларов, будет тратиться на импортные закупки. Такой сценарий приведёт к резкому сокращению ресурсов финансирования экономического роста страны.

Эксперты подчёркивают, что, как показали итоги первого полугодия 2007 г., наиболее вероятной причиной «схлопывания» торгового баланса в 2008 – 2010 гг. будет автомобильный бум. К резкому росту «автомобильной» составляющей в импорте приведёт и «промышленная сборка» в первые годы становления заводов иностранных фирм (до выполнения заданий по локализации – а это пять-семь лет), созданных на её основе в России.

 

Динамика российского экспорта и импорта в 1995 – 2010 гг., млрд долларов (по данным НП ОАР)

 

*Прогноз.


Комментарий эксперта

Виктор Семёнов, заместитель директора Департамента промышленности Минпромэнерго РФ

По нашим прогнозам, на 2008 – 2009 гг., и особенно на 2010 г. приходятся большие изменения, поскольку именно в этот период, согласно представленным бизнес-планам, произойдёт существенное увеличение производства автомобилей в России. Задача российских производителей – не отстать от этого темпа, а произвести за это время достаточно много новой продукции.

Сегодня нас всё чаще упрекают в том, что мы якобы ничего не делаем для защиты отечественного производителя. Однако мы создаём равные условия на нашей территории как для своих, так и для зарубежных производителей, как это делается во всех европейских странах. Также мы создаём условия для инвестиций как российских, так и иностранных производителей. Что значит «защита российского производителя»? От чего или кого его защищать? Если производитель конкурентоспособен и может создать новый качественный продукт, то он не нуждается в защите. Ведь для этого уже созданы все условия.

 

Комментарий эксперта

Андрей Клепач, директор Свободного Департамента макроэкономического прогнозирования Минэкономразвития РФ

Одна из главных проблем в развитии российского автопрома заключается в том, что на сегодняшний день мы находимся на развилке, и дальнейшие перспективы во многом будут ясны в зависимости от того, как в ближайшие два-три года правительство решит ключевые проблемы.

Например, насколько российскому автопрому удастся добиться успехов на внутреннем российском рынке, и в какой мере страна сохранит полномасштабное производство российских автомобилей, либо сборка автомобилей иностранных марок превратится в полномасштабное производство на российской территории. Тенденции, которые складываются за последние годы, характеризуют скорее уменьшение российского производства (и 2007 г. – не исключение). Я со стороны наших предыдущих прогнозов 2-х – 3-летней давности могу сказать, что импорт тех же легковых автомобилей примерно вдвое превышает те старые прогнозы, которые у нас были. С другой стороны, активное развитие сборки иномарок не столько замещает импортную продукцию, сколько пока вмещает производство российских автомобилей. Таким образом, первая проблема решится исходя из того, каким образом удастся стабилизировать позицию производителей на внутреннем рынке и, во-вторых, в такой мере производство сохранит комплексный характер. Проблема здесь упирается не только в судьбу российских моделей, но и в развитие всей индустрии автокомпонентов. Ключевой вопрос – насколько производство и автомобилей, и комплектующих будет локализовано в России и будет действительно конкурентоспособным. Пока те планы и ожидания, которые у нас были, в этом смысле реализуются не по прогнозу, можно серьёзно говорить только о приходе клана производителей иностранных автомобилей и компонентов.

Второй момент – это вопрос инвестиций в автомобилестроение. Поскольку очевидно, что все изменения рыночных позиций опираются на те инвестиции, которые осуществляются как российскими компаниями, так и иностранными производителями. По сути дела то, что мы сейчас наблюдаем, это приход новых марок, связанных в первую очередь с иностранными производителями. Но тот рост, который наше автомобилестроение демонстрирует в последние годы, – это рост, который не опирается на серьёзные инвестиции. За последние два года уровень инвестиций в автомобилестроение по предварительным оценкам, которые даёт Росстат, снизился с 700  до 300 млн долларов. Без существенного инвестиционного рывка и без строительства новых заводов обеспечить те планы, которые выдвигаются компаниями, а также обеспечить поступательный рост автомобилестроения не получится.

И последний момент – это в целом подход государства к промышленной политике и автомобилестроению. Пока, в отличие, например, от сельского хозяйства, где можно говорить о достаточно целостной политике агропромышленного комплекса, в промышленности такого рода политика не сформировалась. Что имеет существенное значение для развития автомобилестроения? Во-первых, это тарифная политика, которая уже давно сформировалась и вряд ли будет подвергнута существенным изменениям, поскольку у нас есть определённые обязательства в связи со вступлением в ВТО. Так или иначе, но уровень тарифной защиты будет снижаться. Второй существующий аспект – это инструмент федерально-целевых программ. По отношению к автомобилестроению у нас есть две федерально-целевые программы. Сейчас идёт работа по формированию федеральной целевой программы, название которой точно пока не определено (производство автомобилей и двигателей, ориентированное на альтернативные виды топлива) и более комплексная программа по стимулированию технологий, имеющих двойное назначение, для военных автомобилей, а также для легкового и грузового автомобилестроения. Но пока работа над этой программой только идёт, и даже по самому идеальному сценарию она будет готова не раньше 2010 г.

Однако все эти проблемы – не основание для пессимизма, в целом потенциал роста автомобилестроения очень серьёзный, и должны быть предприняты огромные усилия на уровне тех стратегий, которые осуществляют российские компании (в том числе и на федеральном уровне) для того, чтобы организовать рыночную поддержку автомобилестроению. 


 

В июле минувшего года Минэкономразвития РФ представило в Правительство РФ свою концепцию развития экономики России до 2020 г. Она предусматривает следующие сценарии развития российской экономики:

– сценарий инвестиционного развития – консервация экспертно-сырьевой модели развития (снижение темпов роста ВВП до 3 – 4 % в год к 2015 г.; рост ВВП за 2008 – 2010 гг. в 1,6 раза, что не позволит решить задачи социального развития национальной безопасности укрепления позиции России в мире);

– сценарий энергосырьевого развития – сохранение зависимости от конъюнктуры нефтяных и сырьевых рынков в общее технологическое отставание, невозможность решить вопросы социального развития и национальной безопасности (рост ВВП в два раза, темпы роста в 2016 – 2020 гг. составят 4,5 – 5,5 %);

– сценарий инновационного развития – развитие промышленности с учётом новых технологий (темпы роста ВВП в 2008 – 2010 гг. составят 6,1 – 6,9 %. Рост ВВП более чем в 2,5 раза, развитие промышленности, паритет покупательной способности по отношению к США составит 53 % вместо 28 % в 2006 г.).

Согласно документу, подготовленному Минэкономразвития РФ, основными направлениями развития отрасли должны стать:

– преодоление технологического отставания автомобилестроения России от ведущих стран мира на основе инновационного обновления отрасли и диверсификации производства;

– удовлетворение потребности российских потребителей в современной автомобильной технике, отвечающей перспективным мировым требованиям по безопасности, экологическим характеристикам и ресурсосбережению;

– увеличение экспорта автомобильной техники;

– превращение автомобилестроения России в конкурентоспособную отрасль в условиях усиления глобальной конкуренции.

Для реализации этих направлений выделено три основных этапа. Первый из них наступает уже в этом году и заканчивается в 2010 г. За этот период необходимо организовать и расширить выпуск автомобильной техники и автокомпонентов предприятиями с иностранным капиталом, переоснастить действующие предприятия, совершенствовать законодательство, создать новые модельные ряды автомобильной техники. Согласно концепции, на первом этапе (к 2010 г.) все предприятия с иностранными капиталовложениями должны обеспечить производство автомобильной техники с локализацией в стране не менее 40 % производства комплектующих изделий. В России должна развиваться компонентная база, при этом заводы по производству автокомпонентов должны создаваться по принципу максимальной технологичной унификации при максимальном расширении типоразмерных рядов; к 2010 г. в РФ должны быть созданы три автомобильных кластера:

– Северо-Западный (Санкт-Петербург, Ленинградская область, Калининград, Новгород);

– Центральный (Москва, Московская область, Калужская, Смоленская и Владимирская области);

– Поволжский (Ижевск, Татарстан, Нижегородская, Самарская и Ульяновская области).

Кроме того, на первом этапе должны быть созданы автосборочные заводы в Сибирском и Дальневосточном Федеральных округах.

Принимаемые в этот период нормативно-правовые меры должны охватывать техническое и финансовое законодательство:

– гармонизацию с Правилами и процедурами КВТ ЕЭК ООН, в том числе с учётом Глобального соглашения 1998 г.;

– упорядочение налогообложения при использовании транспортных средств, не соответствующих экологическому уровню;

– исключение затрат на НИОКР, капитальных вложений из налогооблагаемой базы предприятий;

– создание условий для кредитования нового строительства предприятий автомобильной промышленности при нулевых кредитных ставках;

– совершенствование системы амортизационных начислений с целью уменьшения сроков технологического оборудования;

– внесение изменений в страховое законодательство с целью расширения страховых компаний в проведении НИОКР по повышению безопасности автомобильной техники.

Второй этап реализации концепции должен проходить в период с 2011 по 2015 гг. За эти четыре года в России должны быть созданы новые экспортно-ориентированные производства автомобильной техники и автокомпонентов.

По словам представителей Минэкономразвития РФ, несмотря на прогнозируемый рост производства автомобильной техники на принципах «промышленной сборки», производство автомобильной техники будет отставать от потребности рынка более чем на 1 млн автомобилей в год.

Для сокращения импорта и повышения уровня занятости населения нужно в 2011 – 2015 гг. создать два-три производства автомобильной техники не менее 1 млн автомобилей в год. При этом, учитывая опыт развития автомобильной промышленности в КНР, необходимо принять решение Правительства РФ о создании производства автомобильной техники примерно с равными долями инвестиций со стороны государства и частных инвестиций. Участие государства в строительстве базовых предприятий приведёт к расширению производства компонентной базы, а также необходимого уровня веществ и материалов.

И, наконец, третий этап реализации концепции попадает на 2016 – 2020 гг. За этот временной отрезок, используя созданный производственный потенциал по выпуску конкурентоспособной на мировом рынке продукции автомобилестроения необходимо обеспечить увеличение экспорта до объёмов, составляющих не менее 30 % от её производства. При этом за счёт создания новых модельных рядов обеспечить не менее 70 % потребности страны в автомобильных перевозках автомобильной техники, произведённой в РФ.

 

Производство и рынок автомобильной техники в 2006 – 2020 гг., тыс. штук (по данным НП ОАР) 

Предприятия

Грузовые автомобили

Автобусы

продажа

продажа

2006 г.

2020 г.

2006 г.

2020 г.

Российские предприятия

182,9

335

70,6

78

Предприятия с иностранным

капиталом

8,7

160

0,4

38

Белорусские предприятия

13,9

15

0,5

1

Импорт

156,8

40

13,7

8

Итого

362,3

550

85,1

125

Производство

248,9

680

81,6

140

Экспорт

55,2

185

12,7

24

*Продукция государств-членов СНГ.

 

Меры по реализации основных направлений следующие:

– законодательное обеспечение;

– инвестиционное обеспечение;

– инновационное обеспечение;

– обеспечение качества продукции;

– таможенно-тарифное обеспечение;

– кадровое и социальное обеспечение;

– материально-техническое обеспечение из смежных отраслей;

– регулирование тарифов естественных монополий;

– программное обеспечение;

– меры по развитию производства автомобильных компонентов;

– территориальные аспекты развития автомобилестроения.

Федеральные органы власти предложили свои первоочередные меры по реализации стратегии развития автомобильной промышленности России до 2020 г. Среди них – выработка механизмов предоставления государственных гарантий по долгосрочным кредитам для реализации крупномасштабных инвестиционных проектов в автомобильной промышленности, а также субсидирование процентных ставок по кредитам, привлечённым для импортного оборудования. Кроме того, предлагается снижение ставок ввозных таможенных пошлин на технологическое оборудование для автомобилестроения и упрощение процедуры его ввоза на таможенную территорию РФ. И, наконец, использование таможенного режима переработки для внутреннего потребления (ст. 188 ТК РФ) для оснащения предприятий современным оборудованием.

В качестве поддержки экспорта продукции автомобилестроения предлагаются следующие меры:

– упрощение системы экспортного контроля за продукцией невоенного назначения;

– упрощение системы субсидирования процентных ставок по экспортным кредитам;

– ускорение процедуры возмещения НДС по экспортным поставкам.

Кроме того, предлагается внесение изменений в Налоговый кодекс РФ в части дифференцирования транспортного налога, взимаемого за автотранспортную технику, в зависимости от класса колёсного транспортного средства. А также принятие дополнительных мер по регулированию тарифов естественных монополий (упорядочение изменения цен на электроэнергию, газ, нефтепродукты, металл, тарифов на перевозки железнодорожным транспортом и др.).

Важно усиление контроля за импортом автомобилей, для чего необходимо:

– соблюдение правил определения страны происхождения товаров и выдачи соответствующих сертификатов при импорте автомобилей из страны-члена СНГ;

– упорядочение ввоза для личных нужд автомобильной техники в части её соответствия национальным требованиям РФ.

Принятие программы создания автотранспортных средств нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива, в том числе газовом, а также с применением комбинированных энергетических установок – ещё один важный фактор для развития российского автопрома. Как и принятие мер по стимулированию производства экологически чистых автомобильных бензинов и дизельных топлив, а также применение альтернативных видов топлива и комбинированных силовых установок (изменение ставок акцизов на автомобильные бензины и дизельное топливо, налоговые льготы).

В результате реализации этой стратегии российская автомобильная промышленность должна стать конкурентоспособной отраслью в условиях глобального рынка. Объём производства техники в стране к 2010 г. должен составить 5,9 млн штук, в том числе грузовых автомобилей – 680 тыс. штук, автобусов – 140 тыс. штук, легковых автомобилей – около 5,1 млн штук. При этом количество легковых автомобилей, приходящихся на 1000 жителей России, возрастёт с 188 штук в 2006 г. до 350 штук в 2020 г. Автомобильная техника, произведённая на российских предприятиях, должна составлять не менее 70 % автомобильного рынка страны. Более 30 % продукции автомобилестроения будет поставляться на экспорт. В России должна быть создана высокотехнологичная индустрия автомобильных компонентов, которая будет полноправно участвовать в международной кооперации производителей автокомпонентов. Автомобильная техника, поставляемая по государственным заказам, должна в основном производиться на российских заводах. Производительность труда на российских предприятиях автомобилестроения должна достигнуть уровня мировых автопроизводителей, при этом увеличение объёмов производства будет обеспечиваться без увеличения числа занятых в отрасли.

Однако в процессе реализации основных направлений этой стратегии существует немалое количество рисков. Среди них – падение мировых цен на нефть и связанное с этим снижение покупательной способности потребителей автомобильной техники; консервирование экспортно-сырьевой модели социально-экономического развития России; чрезмерное укрепление рубля по отношению к мировым валютам; исчерпывание рентабельных эксплуатируемых запасов ряда природных ресурсов (нефть, цветные металлы).

Свой прогноз Объединение автопроизводителей России строило на основании проекта социально-экономического развития РФ до 2020 г., в частности, на основе инновационного пути развития страны. По прогнозу НП ОАР, к 2020 г. рынок легковых автомобилей возрастёт до 5,2 млн штук. С учётом экспортных поставок (около 800 тыс. шт.) производство должно составить не менее 5,1 млн штук в год. При реализации инвестиционных проектов по «промышленной сборке» предполагается создание мощностей по выпуску до 2,5 млн штук в год.

 

Прогноз развития рынка автомобильной техники (по данным НП ОАР)

Продукция

Объёмы рынка автомобильной техники, тыс. шт.

Согласно «Концепции» к 2010 г.

Ожидаемый в 2007 г.

Прогноз на 2010 г.

Автобусы

70

87

100

Грузовые а/м

350

371

420

 

Продекларированные в последнее время проекты организации сборки импортных моделей грузовых автомобилей в России позволяют с большой долей уверенности утверждать, что замещение грузовиков российского производства импортными будет прогрессировать, а зависимость российского грузового автомобилестроения от зарубежных фирм – возрастать ускоренными темпами.

По прогнозу, к 2020 г. рынок грузовых автомобилей возрастёт до 550 тыс. штук. С учётом экспортных поставок (до 200 тыс. шт.) выпуск должен составлять не менее 681 тыс. штук в год. При реализации инвестиционных проектов по «промышленной сборке» грузовых автомобилей будут созданы мощности по выпуску до 180 тыс. штук в год.

 

Прогноз развития российского рынка грузовых автомобилей в 2008 г. (по данным НП ОАР)

 

 

Создаваемые сборочные производства грузовых автомобилей (по данным НП ОАР) 

Компания

Заявленные мощности, тыс. шт.

Месторасположение

Volvo, Renault

15

Калуга

Isuzu

25

Ульяновск, Елабуга

Hyundai

30

Таганрог

Fiat

70

Елабуга

Iveco

25

Нижний Новгород

Химэкс (Интралл Польска)

15

Саратов

 

Развитие производства грузовых автомобилей, тыс. штук (по данным НП ОАР) 

 

 

По прогнозу, к 2020 г. рынок автобусов возрастёт до 125 тыс. штук. С учётом экспортных поставок (до 25 тыс. штук) выпуск должен составлять не менее 140 тыс. штук в год.

При развитии производств по «промышленной сборке» автобусов будут созданы мощности по выпуску свыше 50 тыс. штук в год.

 

Сборочные производства автобусов (по данным НП ОАР) 

Компания

Заявленные мощности, тыс. шт.

Месторасположение

Scania

0,5

Санкт-Петербург

Isuzu

20

Ульяновск, Елабуга

Hyundai

15

Таганрог

Mercedes-Benz

0,5

Коломна

Iveco

10

Нижний Новгород

Химэкс (Интралл Польска)

10

Саратов

 

Развитие производства автобусов (по данным НП ОАР) 

 

 

Одним словом, вечер для российского автопрома, судя по этим прогнозам, ещё не наступил. А насколько жизнеспособны эти перспективы – покаже