Буква закона "Без подзаконных актов Устав проблемы не решит"


 

В мае текущего года вступит в силу подписанный главой государства Федеральный закон РФ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Обретёт ли сектор перевозок пассажиров и грузов автотранспортом правовую оболочку? Мнения специалистов.

 

Иван Батищев, директор-руководитель научного центра управления перевозками грузов автомобильным транспортом ОАО «НИИАТ»:

– Принятие устава – важный этап в создании законодательной базы на автомобильном транспорте. Его отсутствие долгие годы сдерживало развитие отрасли, ведь многие нормативные правовые подзаконные акты не могли быть изданы без наличия основополагающего документа.

В дополнение к уставу подготовлено 29 видов «Правил перевозок грузов». Например, существенным изменениям подверглась действующая сегодня «Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», и на её основе разработаны соответствующие правила. К числу новых относятся «Правила перевозки грузов в международном сообщении на территории Российской Федерации», «Правила пользования инфраструктурой на автомобильном транспорте» и другие. Что весьма важно – они будут утверждаться в Правительстве.

Документ разрабатывался долго. Возникали определённые трудности при его согласовании. К тому же в период перехода к рыночной экономике нередко подход был таков, что автотранспорт – это та деятельность, которая не требует федерального регулирования и должна контролироваться на местах. Подготовка вариантов устава происходила недостаточно качественно. Правительство неоднократно возвращало их на доработку из-за наличия существенных недостатков, отсутствия ряда необходимых положений.

Бесспорно, новый устав поможет создать цивилизованный рынок автоперевозок. Но при условии осуществления комплексных мер по его реализации, включая подготовку и принятие пакета подзаконных нормативных правовых актов, а также при обеспечении надлежащего государственного контроля и надзора за внедрением его положений. В противном случае польза от документа будет намного меньше ожидаемой.

 

Игорь Пинчук, генеральный директор ЗАО «Парсек» (Москва): 

– На мой взгляд, устав в большей степени определяет условия перевозок пассажиров и багажа. Здесь всё достаточно чётко регламентировано. А вот те, кто работает на рынке доставки грузов автомобильным транспортом, законодательную защиту не получили.

– Защиту от кого?

– От обстоятельств и от грузовладельца. По существующему российскому законодательству практически вся ответственность ложится на автоперевозчика.

Животрепещущая тема – перегруз по осям. Статьёй 12 «Определение массы груза» устава определено: запись в транспортной накладной о массе груза с указанием способа её определения осуществляется грузоотправителем; масса груза определяется грузоотправителем в присутствии перевозчика. Однако ни на одном терминале нет весового оборудования, чтобы перед выходом в рейс проверить достоверность данных. Получается, по документам всё в норме, а на посту весового контроля в пути следования фиксируется перегруз. Штрафные санкции – до полумиллиона рублей – из кармана автоперевозчика.

Словом, раздел есть, но прописан недостаточно чётко.

Другой момент. Практически в каждой статье присутствует фраза: «устанавливается правилами перевозок грузов». А они пока находятся в разработке, хотя оба документа должны быть одновременного действия.

В целом хорошо уже то, что перевозчики в принципе получили нормативный документ.

– Допустимо ли определение, что устав направлен больше на пользу владельца и получателя груза, чем перевозчика?

– В принципе, да. Хотя в определённой степени паритет соблюдён и ни одной из сторон не отдано особое предпочтение.

Вообще, бороться надо за свои права.

– По сути, перевозчик бесправен?

– Ну не совсем бесправен, я бы не стал так выражаться. Не хочешь – не работай. Но мы, перевозчики, с очень широким полем своей ответственности, вот так, наверное, будет правильно сказать.

– Ваше предприятие специализируется на рефрижераторных перевозках. В Уставе определено, что обязанность по очистке, промывке и дезинфекции транспортных средств лежит на грузополучателях. Ранее данный аспект был предметом постоянных споров…

– Согласен, здесь всё чётко зафиксировано. В уставе присутствуют и другие однозначные моменты. Но тем не менее хотелось бы получить конкретные правила перевозки грузов, как это было в предыдущей редакции. Там, к примеру, было всё подробно расписано, вплоть до перевозки живых раков (смеётся).

На мой взгляд, должна быть чётко оговорена ответственность по простоям перевозчика, за перегруз и прочее.

– Но ведь и устав прописывает, допустим, время подачи транспортного средства, сроки доставки груза…

– Да, регламентируется срыв перевозки, выдача груза… Но всё на уровне общепринятых взаимоотношений между хозяйствующими субъектами, а не в разрезе конкретных спорных вопросов. Мы работаем с крупными компаниями-брендами, заключаем контракт и согласно его условий стороны несут ответственность. И если дело дойдёт до судебных разбирательств, то основой для рассмотрения разногласий станет конкретный договор на выполнение конкретной транспортной услуги.

 

Валерий Голушко, ООО «ЗМЗ-ТрансСервис» (Нижний Новгород):

– Уставом недостаточно определена защищённость перевозчика от недобросовестных грузоотправителей.

Допустим, доставленный в опломбированном транспортном средстве груз имеет повреждения. Доказать, что это произошло по вине грузоотправителя во время погрузки, или по причине нарушения им правил крепления – маловероятно. Хотя бы уже по той причине, что в комиссии, которая определяет причины порчи товара – менеджеры отправителя и получателя груза. Понятно, чьи интересы они будут отстаивать.

Как-то мы доставляли бумагу в рулонах. Отправитель допустил нарушения при расстановке противооткатных упоров, и часть груза оказалась негодной для применения. Однако убытки понесли мы.

Может быть, в правилах перевозки будет чётко записано, что спорные вопросы рассматривают независимые эксперты, имеющие соответствующую компетенцию.

– Но ведь водитель обязан контролировать процесс загрузки и крепления груза.

– Конечно. Но когда погрузка идёт потоком, за всем и всеми не уследишь.

Ещё одна проблема – оформление документов. В уставе записано: заключение договора перевозки груза подтверждается транспортной накладной, а к ней, в целях беспрепятственного осуществления перевозки, грузоотправитель обязан приложить документы, предусмотренные санитарными, таможенными, карантинными, иными правилами в соответствии с требованиями российского законодательства, а также сертификаты, паспорта качества, удостоверения и пр. Если бы в действительности всё было так, как написано. Грузоотправитель под предлогом, что у них принята такая система, выписывает свою накладную, на этом разговор окончен.

– Для перевозчика это чревато последствиями.

– Увы. Пока выходили из положения, но проблемы возникают.

 

Станислав Швагерус, президент Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков (СААП):

– С принятием «Устава автомобильного транспорта» у отрасли появился новый основополагающий документ вместо действовавшего до сих пор «Устава автомобильного транспорта СССР» от 1969 г. Однако пока он носит рамочный характер: практически во всех статьях есть ссылки к другим нормативно-правовым актам, которых пока нет. Это позволяет утверждать, что только один Устав проблемы автотранспортной отрасли не решит.

Документ разрабатывался порядка 15 лет, если не дольше. Его концепция задумывалась в начале 90-х годов прошлого столетия, когда в экономике царило правило: «рынок все сам расставит по своим местам». Сейчас наблюдается обратный процесс, особенно в некоторых отраслях экономики. Однако заложенная тогда концепция Устава практически осталась без изменений и сегодня мы получили закон таким, какой он есть.

Устав не предусматривает регулирования автотранспортной отрасли. Подразумевается, что согласно «Стратегии развития транспортной системы России до 2020 года» деятельность автотранспорта не регулируется государством, и оно не имеет права ограничивать допуск участников на рынок. Но на сегодняшний день государство само приходит к выводу, что ранее принятая аксиома «рынок сам все расставит на свои места» не верна. Примечательно, что вопросы регулирования отражены в уставах других видов транспорта, принятых не столь давно. «Стратегия развития транспортной системы России до 2020 года», которая утверждена правительством, предусматривает регулирование рынка. Однако лицензирование автомобильных грузоперевозок в настоящее время отменено. С нашей точки зрения, эта деятельность может осуществляться саморегулируемыми организациями.

Некоторые положения Устава вызывают ряд вопросов. В частности, в документе прописаны размеры штрафных санкций и сроки, в течение которых они могут применяться. При этом практически везде есть ссылка: «если иное не предусмотрено договором перевозки груза». С одной стороны, как бы расширены возможности для заключения договоров и даётся простор для более грамотного прописывания в них штрафных санкций, но, с другой, устанавливаются абсолютно конкретные цифры. В условиях отсутствия чёткого регулирования автотранспортной деятельности и отсутствия системы допуска на этот рынок существование данных положений устава представляется бессмысленным.

И страховые компании, и сами участники рынка ожидали, что в Уставе будет прописана необходимость страхования ответственности перевозчика. Но в документе об этом нет ни слова, хотя на данный момент для отрасли это крайне необходимо. Без специального федерального закона страхование ответственности перевозчиков невозможно. Страховые компании занимаются такой практикой в исключительных случаях – в отношении предприятий, которые имеют определенную репутацию.

В числе упущений законодателей – то, что в Уставе не предусмотрена возможность электронной документации для грузоперевозок, в отличие, например, от пассажирских перевозок. Поскольку документ создавался на длительную перспективу, этот вопрос можно было бы предусмотреть. Фактически Устав автомобильной отрасли ХХI века остаётся тем же советским уставом с поправкой на рыночные условия.

В январе 2008 г. вступил в силу Федеральный закон Российской Федерации № 315 «О саморегулируемых организациях». Основная задача саморегулирования заключается в том, чтобы ввести четкие правила и стандартизацию в автотранспортной отрасли, в том числе обозначить принципы, по которым участники рынка смогут подтверждать свое соответствие требуемым стандартам качества. В мировой практике подобные вопросы решаются именно саморегулируемыми организациями. Речь идет о передаче части функций от государства бизнесу по допуску на рынок добросовестных и удалению с рынка недобросовестных участников. В этом случае саморегулирование гарантирует государству, с одной стороны, правильность принятия решений, а с другой – ответственность, в том числе и финансовую. На наш взгляд, необходимо дополнить отраслевой закон главой о деятельности саморегулируемых организаций в автотранспортном комплексе Российской Федерации.

 

Мнения грузоперевозчиков с профессионального Интернет-форума:

«Вопрос с ответственностью за перевес. При перевозке груза всё ясно – грузоотправитель по требованию перевозчика обязан устранить нарушения установленного порядка погрузки груза в транспортное средство. В случае невыполнения грузоотправителем требований об устранении недостатков в погрузке груза перевозчик вправе отказаться от осуществления перевозки (ст. 11 п. 11). Но как быть, если перевозка осуществляется с сопровождением представителя грузовладельца на основании договора фрахтования? Водитель сидит в кабине, в это время в кузов кидают тяжеленную болванку на одну ось. Сопровождающий – прыг в кабину, поехали! До первого поста весового контроля…

С одной стороны, налицо нарушение правил перевозки и как бы груз считается непредъявленным (ст. 10 п. 4 пп. 4), но водитель-то поехал, кто за это потом отвечать будет? Имеет ли право фрахтовщик перевыставлять сумму штрафа фрахтователю? Или это всё-таки проблемы только фрахтовщика? Должен ли водитель контролировать процесс загрузки при перевозке на основании договора фрахтования?»

 

«Сейчас, когда устав принят, пытаться что-то изменить бессмысленно. Тем более времени для предварительного обсуждения было достаточно. Да и не может законодательный акт федерального уровня отображать все чаяния и надежды субъектов хозяйствования – вплоть до каждой мелочи. Конечно, можно дискутировать, но это пустая трата времени, работать надо, а не обсуждать.»

 

«Бесспорно, устав – это закон № 1 для транспортной отрасли. Тем не менее есть ещё Конвенции МДП, CMR, а также действующее законодательство Российской Федерации. В том числе Гражданский кодекс, где некоторые вещи очень хорошо прописаны. Поэтому помимо устава надо дифференцированно использовать другие нормативные документы. Во всяком случае, за десятилетие работы в перевозочном бизнесе ещё ни разу не сталкивался с компанией-партнёром, которая отказалась бы подписывать договоры, в которых урегулирование спорных вопросов происходит в рамках названных документов.»