Буква закона "Устав – фундамент правового дома"


 

Ксения ДИТЯТКИНА

 

Сегодня ГУП «Мосавтотранс» является основным связующим звеном экономической жизни российской столицы. Около полусотни крупных автокомбинатов и специализированных предприятий объединения обслуживают промышленный, строительный и торговый комплексы, а также социальную сферу. За год ими перевозится порядка 14 млн т различных грузов. Хорошо отлаженный механизм транспортных услуг, как правило, работает чётко, без сбоев. И всё же проблем хватает. К ним так или иначе обращался наш собеседник – генеральный директор Мосавтотранса Мераби Чочуа, изначальной целью встречи с которым было обсуждение недавно принятого Устава автомобильного транспорта.

 

– До выхода нового устава приходилось пользоваться документом сорокалетней давности. В нём были прописаны централизованные перевозки, социалистические принципы экономических взаимоотношений, пятикопеечные штрафы, словом, понятия, давно канувшие в Лету, – говорит М. П. Чочуа. – Участники рынка автотранспортных услуг долгое время томились в ожидании современного документа, который отражал бы нынешние тенденции рыночной экономики. А получив, начали критиковать его направо и налево. Да, возможно, в нём не всё учтено. Однако даже в идеале трудно представить, чтобы законодательный акт чётко и однозначно регламентировал любые мало-мальски возможные ситуации.

С моей точки зрения, устав служит основой для разработки и принятия очередных постановлений правительства, создания полноценной правовой базы транспортной отрасли. Надеюсь, что выйдут и новые правила грузоперевозок, другие нормативные документы, регулирующие рынок автотранспортных услуг в современных экономических условиях.

Переход от жёсткой централизации к полной децентрализации ощутимо потряс транспортный комплекс. Во всём мире это считается недопустимым, ведь грузовой транспорт является сферой повышенной опасности, и его деятельность должна жёстко регламентироваться нормативными документами.

Ещё больше ситуацию усугубила отмена института лицензирования.

С принятием устава сделан первый шаг к восстановлению правовой базы. И мы ждём последующих действий в этом направлении.

Правительством Москвы в феврале 2007 г. принято постановление «О городской целевой программе реализации транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на 2007 – 2009 годы». В документе поставлен ряд определяющих задач. Во-первых, разработка нормативно-правовой базы, регламентирующей допуск к рынку, к профессии.

К сожалению, у нас сложилось ложное понимание принципов рыночной либерализации. Сегодня достаточно приобрести автомобиль, получить водительские права или иметь «корочки» двадцатилетней давности – и ты уже оператор транспортного рынка.

В большинстве же развитых стран мира к вопросам допуска к профессии относятся крайне жёстко. Например, в странах ЕС требования, предъявляемые к соискателю на право заниматься транспортным бизнесом, сформулированы в специальной общеевропейской директиве. Заявитель должен обладать хорошей репутацией, иметь соответствующее финансовое положение для обеспечения стартовых условий бизнеса, доказать и в дальнейшем периодически подтверждать свою профессиональную компетентность, сдав обязательный экзамен, в том числе на знание соответствующих законов, основ управления, бухучёта и экономики. А в Японии оператора, без разрешения появившегося на транспортном рынке и тем самым нарушившего закон, привлекают к уголовной ответственности.

Во-вторых, создание единого информационного пространства. Часто называются различные статистические данные об объёме перевозимых грузов и количестве задействованного при этом подвижного состава, о сумме уплаченных налогов. Хочется спросить у авторов: где вы их взяли? Это весьма противоречивая информация. Так, по нашим подсчётам, на российском рынке автотранспортных услуг задействовано 8 – 10 млн человек, зарегистрировано 5 млн грузовых машин. Некоторые же источники сообщают, мол, в транспортной отрасли работает всего 1,5 – 2 млн человек. Как они могут обслужить 5 млн автомобилей? Также отсутствуют достоверные отчёты о доходах и перевозимых грузах. Для урегулирования вопроса и предлагается внедрять современные технологии в создание единой информационной базы данных.

Ещё один важный аспект упомянутой целевой программы – развитие транспортно-логистических центров. Пока у нас нет ни опыта их формирования, ни самих структур. Конечно, имеются складские комплексы по грузопереработке и хранению товаров. Но они не являются полноценными транспортно-логистическими центрами.

Правительством Москвы принято решение осуществить первый опытный проект такого центра в Восточном округе российской столицы на базе 28-го автокомбината. Он будет включать технический центр для малотоннажных, большегрузных и легковых машин, экспедиторский центр (в Москве более 25 тыс. транспортных операторов, почти 270 тыс. грузовых машин, а серьёзных экспедиторских центров, куда бы мог обратиться потребитель, нет).

Здесь же предполагается развитие учебной базы. В настоящее время один из самых сложных вопросов – кадровый. Если не будет профессиональных водителей и управленцев, то о цивилизованном рынке транспортных услуг не может идти и речи.

Также в логистических центрах предусматриваются многоярусные подземные и поверхностные стоянки. Количество грузового транспорта в Москве по сравнению с 1979 г. увеличилось в три раза – с 79-ти до 267 тыс. Вследствие этого, а также по причине нехватки земельных ресурсов возник дефицит мест хранения и отстоя подвижного состава.

Конечный срок реализации первого транспортно-логистического проекта – 2011 г. Затем Минтрансом будет разработана схема размещения аналогичных центров в Москве и регионе.

Бесспорно, это длительная работа, на которую понадобится не менее десятка лет. Однако без решения данной задачи мы не придём к цивилизованному рынку транспортных услуг.

– Мераби Порфирьевич, если исходить из интересов перевозчика, какие наиболее важные моменты отражены в уставе, а что осталось за его «скобками»?

– Устав – это фундамент, на котором можно построить хороший дом. Сам по себе он не расставит все точки над «i». Без дополнительных законодательных актов мы не получим современный правовой рынок транспортных услуг. А это уже в компетенции правительства Российской Федерации.

В уставе достаточно чётко прописаны взаимоотношения автоперевозчиков, отправителей и получателей груза. Если в договоре не учтены какие-либо моменты, то можно сделать ссылку на устав.

Весьма важны не только взаимоотношения с партнёрами, но и транспортных операторов между собой. Думается, решение данной проблемы станет следующим законодательным шагом. Ни для кого не секрет, что сегодня на рынке присутствуют как добросовестные перевозчики, которые работают в правовом поле, исправно уплачивают налоги и пр., так и «серо-чёрные», с двойной бухгалтерий, демпинговым подходом, увиливанием от налогов. В своём мнении я однозначен: перевозчики должны конкурировать в равных условиях, а уж дальнейшая работа подтвердит реальную экономическую устойчивость каждого.

Сегодня некоторые коллеги пытаются критиковать те или иные положения устава. Однако это делать уже поздно. Закон подписан Президентом РФ. Теперь надо не критиковать, а работать. Повторяю: на основе устава должны быть разработаны новые документы – о лицензировании, допуске к рынку, правилах перевозок и т. д. Думается, в них и будут оговорены те вопросы, которые не учтены в уставе.

– Вслед за уставом вышел в свет манифест, разработанный на его основе. Такого рода документы наверняка имеют смысловое назначение?

– Сегодня более половины участников рынка автотранспортных услуг – индивидуальные предприниматели, попросту – водители. Зачастую издаются весьма сложные для восприятия документы. Хотя они должны быть доступны и понятны каждому перевозчику, чтобы он чётко осознавал свои права, а также случаи, при которых наступает его ответственность. Увы, хватает документов, содержание которых можно трактовать с любой удобной позиции. В упомянутом вами манифесте этой ошибки нет.

Кроме самих документов должна быть создана эффективная система контроля исполнения законопроектов. В настоящий момент она отсутствует.

– Вы говорили о дефиците квалифицированных кадров в транспортной отрасли. Но ведь сейчас достаточно учебных центров, которые проводят переподготовку специалистов. Почему бы не обязывать вновь принимаемых работников проходить профессиональные курсы?

– Если бы за воротами предприятий стояла очередь из желающих, и руководитель имел выбор, то, конечно, можно было бы говорить: «Вот окончите курсы, станете профессионалами, тогда и приходите». А коль дефицит водителей, принимаешь практически каждого. Работа на грузовом транспорте, особенно в Москве, вопреки расхожему мнению о «московских молочных реках с кисельными берегами», – не сахар, это тяжёлый труд. Как правило, обращаются те, у кого в регионах нет работы. Они не знают ни дорог, ни специфики. Мы обучаем их и выпускаем на линию. Со временем они приобретают опыт, знания и, став более-менее грамотными специалистами, уезжают обратно в регион или переходят на другое предприятие.

– Значит, что-то их не устраивает?

– Для меня это тоже загадка. Раньше приезжих водителей мы не могли обеспечить местом проживания. Думали, проблема в этом. Сейчас у нас есть жилищно-бытовой комплекс.

С оплатой труда также нет вопросов. Мы провели сравнительный анализ. Так вот, на заработанные сегодня деньги водитель может купить товара больше, чем в прошлые годы.

У нас есть детский оздоровительный лагерь, мы направляем работников на санаторное лечение, предлагаем полный социальный пакет.

Я думаю, что определённую роль в дефиците персонала играет фактор межличностных взаимоотношений водителя и непосредственного руководителя. Может быть, именно в этом корень проблемы.

Во всяком случае, мы решили привлечь социологов и психологов, которые профессионально займутся данным вопросом.

– Какие задачи решает сегодня ГУП «Мосавтотранс»?

– Главная – занять устойчивые позиции на рынке. Для этого мы постоянно повышаем уровень обслуживания, стремимся оказывать качественные услуги. Только с таким подходом можно расширять круг потребителей и налаживать стабильные отношения с постоянными партнёрами.

Ежегодно наши машины находятся на линии около 10 млн часов. И когда нет ни одного несчастного случая, это лучшее подтверждение эффективности кропотливой работы по обеспечению безопасности труда всех членов коллектива, начиная с водителя и заканчивая управленцем.

Вернёмся к кадровым вопросам. Мы не боимся принимать на работу выпускников автомобильно-дорожного института, индустриального университета и других учебных заведений. Молодые специалисты очень мобильны в приобретении новых знаний, освоении передовых технологий, решении сложных задач. Баланс опыта старшего поколения и пытливого ума молодёжи, у которой «кипит» кровь, только на пользу.

Снижение загрязнения окружающей среды выхлопами грузового транспорта – ещё одна очень важная задача. В рамках реализации городской экологической программы часть транспортных средств ГУП «Мосавтотранс» работает на альтернативных видах топлива: сжатом и сжиженном природном газе (метане), диметиловом эфире. Отсюда – снижение в два-четыре раза вредных выбросов отработавших газов по сравнению с дизельными и, тем более – бензиновыми двигателями, немалая экономия средств.

В ближайшие два года мы планируем обновить автопарк и приобрести две тысячи машин с двигателями экологического стандарта Евро-3 и выше.