Грузовые перевозки "Сказ про то, как за тридевять земель груз доставляли"

Уникальную по своей сложности грузоперевозку осуществили общими усилиями российские, белорусские и украинские речники, моряки и автотранспортники

Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото автора

По морям, рекам, да столбовым дороженькам из российского Волгограда через Украину в адрес Мозырского нефтеперерабатывающего завода, который находится в Беларуси, пролёг путь восьмисоттонного груза – четырёх реакторов для монтажа установки гидроочистки дизельного топлива.

Без недели два месяца заняла доставка оборудования от ворот предприятия-производителя – ОАО «Волгограднефтемаш». В грандиозном действе принимали участие как автотранспортники, специализирующиеся на перевозке тяжеловесных крупногабаритных грузов, так и речники России, Беларуси и Украины. Пожалуй, уже по этому факту можно судить, насколько непросто было соединить многочисленные нити в тугой узел, чтобы по пути следования не возникли непредвиденные обстоятельства. Впрочем, без них всё же не обошлось. Но об этом ниже.

Директор совместного предприятия «Белдортяжтранс» (г. Минск, Беларусь), организатор перевозки по территории Беларуси Валерий Приставка (на снимке слева) и генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Волгодонтранссервис» (г. Волгоград, Россия), главный организатор перевозки Олег Толочок (справа)

Реакторы для Беларуси

ОАО «Волгограднефтемаш» – один из ведущих российских производителей оборудования для газовой, нефтяной и нефтехимической отраслей промышленности. За 65-летнюю деятельность на заводе проведено три реконструкции, которые позволили увеличить первоначальные мощности почти в десять раз, повысить технический уровень производства, расширить номенклатуру выпускаемой продукции, а главное – освоить выпуск крупногабаритного оборудования большой единичной мощности в полной заводской комплектности. Именно это предприятие в споре с итальянцами, японцами и китайцами выиграло тендер на изготовление аппаратов для Мозырского НПЗ.

Как пояснил специалист завода-изготовителя, уникальные реакторы диаметром 4 м каждый с толщиной стенки 168 мм выполнены из стали с повышенным содержанием хрома и молибдена с нанесением антикоррозионного плакирующего слоя. В России изготовителей двухслойной стали с такими характеристиками нет, поэтому после подписания контракта биметаллические листы были заказаны во Франции.

Для контроля качества более 500 погонных метров сварных соединений применялись самые передовые методы, среди которых дефектоскопия с использованием комплекса цифровой радиографии, акустическая эмиссия (метод диагностирования «жизненного цикла» крупногабаритного и высоконагруженного оборудования с ограниченным доступом к поверхности контроля, позволяющий оперативно, дистанционно выявлять технологические и эксплуатационные дефекты – трещины, разломы, утечку жидкости или газа). Ещё одна отличительная особенность реакторов – наличие «термокармана» – цельнокованой поковки на стыке корпуса, юбки аппарата и нижнего днища. Это значительно повышает устойчивость к циклическим нагрузкам и продлевает срок эксплуатации.

Словом, Мозырский нефтеперерабатывающий завод, более тридцати лет представляющий Беларусь на рынке нефтепродуктов с автомобильными бензинами, реактивным, дизельным и котельным топливами и нефтяными битумами, намерен построить установку для гидроочистки водородом дизельного топлива до требований европейских стандартов Евро-4. На постсоветском пространстве, в том числе и в России, подобное пока больше никто не осуществляет.

По морям да рекам

Помимо уникальности самих реакторов, был применён уникальный метод их смешанной доставки из России через Украину на площадку заказчика в Беларуси. Учитывая габариты каждого из четырёх аппаратов – в диаметре 4 м, общий вес 800 т (250 + 250 +150 + 150 т), – об использовании железной дороги или провозных возможностей автотрасс и речи быть не могло. Поэтому решили по максимуму задействовать водный транспорт с подключением автомобильной техники для перевозки на коротких участках к местам загрузки и выгрузки.

Доставка аппаратов «по суше» от ворот ОАО «Волгограднефтемаш» до собственного грузового причала предприятия на Волге и размещение на плавсредстве заняли одиннадцать дней. (По пути следования автомобильная техника пересекала участок Приволжской железной дороги, который отключали, с остановкой движения поездов на время прохождения груза.)

Затем теплоход река-море с реакторами на борту отправился в путь через Волго-Донской канал, по Дону, в Азовское море, а потом по Чёрному морю до украинского города Николаев. Там на терминале судостроительного завода (борт-борт на рейде) 900-тонным краном оборудование было перегружено на плоскодонную речную баржу Днепропетровского речного порта Укрречфлота, которая через всю Украину вверх по Днепру вышла к реке Припять и уже по ней направилась в Мозырь. Словом, как в сказке: путь груза лежал за тридевять земель.

Припятские коллизии

Белорусскому предприятию водных путей «Нижне-Припятское» необходимо было обеспечить безопасную проводку баржи с реакторами по Припяти. Такого груза по массе и габаритам главная полесская река на свои трудовые плечи ещё никогда не принимала. При гарантированных глубинах 120 см осадка платформы с грузом составляла 135 – 140 см. Поэтому на шести лимитирующих перекатах от административной границы Украины до Мозыря проводились дноуглубительные работы (земснарядом было выбрано 37,5 тыс. м³ грунта), а при прохождении груза задействовались дополнительные теплоходы и буксиры.

Сложность выполнения задачи заключалась ещё и в том, что все лимитирующие перекаты находятся в 30-километровой зоне Чернобыльской АЭС. Нужно ли говорить, что условия работы здесь, мягко говоря, особые, связанные с определённым риском для здоровья. Поэтому речники работали вахтовым методом.

Причально-печальные таможенные проблемы

Трудности с прохождением припятского водного участка пути, конечно, сказались на факторе времени доставки груза. Но, как говорится, беда не приходит одна.

Если преодоление лимитирующих перекатов было делом техническим (следует отдать должное белорусским водникам: в сложных условиях осенней непогоды они обеспечили чёткое проведение груза) и поправку на сей фактор организаторы перевозки закладывали изначально, то уж столкнуться с таможенными проблемами они никак не ожидали.

По словам одного из организаторов перевозки, система таможенной очистки практически не была подготовлена: «Оборудование поставлялось на условии Инкотермс 2000. Поставка оплачена до монтажной площадки без оформления любых таможенных формальностей. За несколько дней до прибытия нас уверили, что все таможенные вопросы улажены. Однако проблемы возникли».

В упрощённом пояснении суть заключается в следующем. Зачастую стороны, заключающие контракт поставки, не знакомы с различной практикой ведения торговли в соответствующих странах, что может послужить причиной недоразумений, разногласий и судебных разбирательств, влекущих за собой напрасные траты времени и денег. Для разрешения этих проблем в 1936 г. Международная торговая палата впервые опубликовала свод международных правил для точного определения торговых терминов под общим названием «Инкотермс». В 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и 2000 гг. для приведения в соответствие с современной практикой международной торговли к ним делались поправки и дополнения. В большинстве государств таможенная очистка организуется стороной, постоянно проживающей в стране, в которой должна происходить эта очистка, или, по крайней мере, кем-либо, действующим от имени этой стороны. Таким образом, экспортёр обычно проводит таможенную очистку для экспорта, в то время как импортёр должен очищать товар для импорта.

– Мы были уверены, что никаких проблем с пограничниками и таможенниками быть не должно. Коснулось же – нам говорят, мол, несколько месяцев назад по причине малой судоходности на реке Припять устранены пункты таможенного оформления, а функции таможенного контроля передвижения товара по воде никому не переданы, – рассказывает главный организатор перевозки генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Волгодонтранссервис» (Россия) Олег Толочок. – Причём никто не соизволил уведомить об этом заранее. Словом, по всем раскладкам выходило, что груз и плавсредства могут быть арестованы и конфискованы. Совместно с белорусским Минтрансом, «Белнефтехимом», в структуру которого входит Мозырский НПЗ, обращались в Государственный таможенный комитет РБ с просьбой открыть таможенный пост хотя бы временно под данную перевозку. Из-за этих нестыковок потеряли время: баржа простояла на границе четверо суток.

Если вместе, если дружно…

Для человека неискушённого поясним, что получение специального разрешения на проводку такого груза по автодорогам – процедура довольно длительная и хлопотная. Ведь необходимо грамотно и точно разработать, составить, а затем согласовать в десятках инстанций массу проектов, которые во всех тонкостях оговаривают возможные нюансы доставки. Процесс этот занимает, как минимум, год, а то и более. Обследуются сооружения и дорожное полотно, прорабатывается техдокументация, выполняются необходимые расчёты, на компьютере моделируется проезд. Плюс обеспечение условий безопасности, сопровождение Госавтоинспекцией и автомобилями прикрытия. Словом, та ещё кухня. Причём двух одинаковых перевозок такого уровня не бывает. Каждая подразумевает свои аспекты, тонкости. О них рассказывают участники доставки.

О. Толочок: 

– Полтора года наше предприятие детально прорабатывало всю схему транспортировки столь уникального груза.

– Какая техника привлекалась?

– Тринадцатиосный 104-колёсный модульный прицеп-тяжеловоз Scheuerle немецкого производства, тягачи Mercedes и Tatra. Это подвижной состав ООО «СпецТяжТранс Холдинг» (г. Волгодонск, Ростовская область), которое специализируется на перевозках крупногабаритных тяжеловесных грузов для энергетической, химической, металлургической, газо- и нефтеперерабатывающей промышленности. С этим предприятием у нас давние партнёрские отношения.

Кроме того, белорусское СП «Белдортяжтранс» (г. Минск) предоставило тягач МЗКТ 652511 «Волат»: от причала до основной трассы – трёхсотметровый уклон дороги порядка 5 % и двум машинам было не по силам справиться с 250-тонными реакторами на подъёме.

Для выполнения перевозки нам предлагали заказать технику за границей. Но зачем, если в России уже есть аналогичный подвижной состав? Словом, обошлись без участия западных партнёров.

На берегу Припяти в месте выгрузки крупногабаритных аппаратов был специально построен причал, к нему вырыт подводной канал. Также от берега до основной дороги проложили метров триста асфальта.

Ввиду отсутствия в Беларуси, да и вообще в СНГ, кранов грузоподъёмностью 600 – 700 т, было принято решение выгружаться методом РО-РО (заезд автомобиля на баржу, поднятие груза, его крепление и выезд с баржи). В принципе можно было арендовать тысячетонник в Голландии или Германии. Но, во-первых, это очень дорого, а во-вторых, понадобился бы дополнительный комплекс работ по оборудованию причала, ведь под такие краны нужны основательные бетонные подушки, что опять-таки влекло немалые затраты, а доставка осуществлялась в условиях очень узкого бюджета.

– Белорусские чиновники оказывали содействие?

– Скорее, они шли навстречу Мозырскому НПЗ. Всё-таки это мощная структура, и вопросы решались именно по письмам предприятия, к которым мы «пристраивали свои ноги».

В целом же белорусских специалистов отличает высокий профессиональный уровень. К примеру, нам довелось сотрудничать с институтом «Полесьегипроводхоз», который спроектировал причал. Молодцы, выполнили всё очень грамотно и в максимально короткие сроки.

Многие предприятия, с которыми мы прорабатывали предварительные вопросы, также оперативно решали проблемы.

– Вы сказали, что доставка происходила в условиях очень узкого бюджета. Конечно, неприлично заглядывать в чужой карман, но всё же, не сказался ли данный фактор на доходах вашего предприятия – главного организатора перевозки?

– С финансовой точки зрения для нас перевозка рентабельна, хотя не в том объёме, который закладывался изначально. Ведь уже в процессе перевозки мы столкнулись с непредвиденными затратами, которые не были предусмотрены предварительной бюджетной оценкой. Например, таможенное оформление распределительных балок на барже. Нам пришлось декларировать их временный ввоз в Украину. Значит, надо вывозить обратно в Россию, а это расходы на железнодорожные вагоны, погрузку и пр.

Опять же, временной фактор превысил предусмотренный лимит. В Украине простояли дней пять, пока там изучали и оформляли документы. Перед входом в Беларусь также на четыре дня бросили якорь в ожидании, когда таможня даст добро.

Понимаете, есть вроде бы и мелкие, но важные моменты, которые заранее не предусмотришь. Вот время и пошло отсчитывать в обратную сторону.

– Несколько слов о вашем предприятии.

– На рынке транспортно-экспедиторских услуг мы работаем с 1997 г. В основном занимаемся перевалкой грузов в портах, обеспечиваем смешанные перевозки водным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Словом, зарабатываем мозгами.

Валерий Приставка, директор совместного предприятия «Белдортяжтранс» (г. Минск, Беларусь), организатор перевозки по территории Беларуси:

– В июне текущего года ваше предприятие, специализирующееся на транспортно-экспедиторской деятельности по доставке тяжеловесных крупногабаритных грузов, выступило главным организатором перевозки парогазовой турбины весом 176 т от пограничного перехода Урбаны (граница Латвии) в Минск. Тогда суммарная масса груза и автопоезда в составе тягача, толкача и прицепа составила 274 т, и доставка была «рекордсменом» проезда по дорогам Беларуси. Ныне же только вес двух из четырёх реакторов достигал по 250 т каждый, плюс тягачи и прицеп-тяжеловоз. Получается, общая масса автопоезда – 400 т! Как-то в голове не укладывается, что такую громадину можно провезти без сучка да задоринки.

– Тем не менее факт налицо. Аппараты благополучно доставлены на монтажную площадку заказчика – Мозырского НПЗ. Значит, вся предварительно проведённая работа была выполнена профессионально и чётко.

Предел перевозки тяжеловесных крупногабаритных грузов в большей степени ограничен пропускной способностью искусственных сооружений и допустимыми нагрузками на дороги. А так сегодня в Европе, да и в ближнем зарубежье можно найти любую нужную технику. В данной перевозке на пути не было ни мостов, ни путепроводов, что в определённой мере упрощало задачу. И тем не менее провезти такой автопоезд весьма сложно.

– Каковы были задачи конкретно вашего предприятия?

– Организация и обеспечение проезда груза от причала до монтажной площадки на НПЗ. Казалось бы, каких-то 15 км. Однако на маршруте есть дороги общего пользования, ремонт и строительство которых финансируются из республиканского бюджета, и их необходимо сохранять. Предварительно специалисты БелдорНИИ провели все необходимые испытания, замеры, расчёты и только потом выдали техзаключение о возможности проезда.

Также мы провели необходимые согласования со всеми инстанциями, коммуникации которых в той или иной мере имели отношение к прохождению груза. Допустим, энергосети. По пути автопоезд должен пройти под высоковольтными линиями электропередач. Хотя провода высоко и вроде бы не мешают, но есть такое понятие, как пробой электрического разряда, и существуют определённые требования к зазорам безопасности. Поэтому на момент проезда груза специалисты местных энергетических служб обесточивали линии. И так при прохождении каждого из четырёх грузов.

Кроме того, мы подстраховывали доставку трёхосным полноприводным тягачом МЗКТ «Волат», в особенности на подъёме от причала до основной дороги, где весьма ощутимый, если принимать во внимание общую массу сцепки, уклон.

– А как же нагрузки на ось?

– Погрузочная площадка состояла из двух жёстко соединённых прицепов. На одном шесть, на втором – семь осей, на каждой из которых по восемь колёс. Суммарная грузоподъёмность – порядка 280 т. В среднем на колесо приходилось немногим более двух тонн. Так что допустимые параметры удельного давления на дорожное полотно не нарушались. Помимо того, за счёт низкой температуры несущая способность полотна повышается.

– От причала до основной трассы – трёхсотметровый уклон дороги порядка 5 % и с 250-тонными реакторами на подъёме по силам было справиться лишь трём тягачам одновременно

– По пути следования автопоезд достаточно легко (во всяком случае, так казалось со стороны) преодолевал 90-градусные повороты.

– Действительно, большегрузная платформа видится неповоротливой. Однако она вполне манёвренна. Гидравлическая система управления позволяет поднимать и опускать саму платформу для проезда под путепроводами, мостами, даёт возможность подворачивать оси под углом до 40 градусов. Причём одновременно каждую в отдельности вправо и влево. То есть на крутых поворотах площадка весьма манёвренна и может разворачиваться практически на месте. Управление – дистанционным пультом.

***

Что ж, производитель – ОАО «Волгограднефтемаш» – выполнил свои обязательства, заказчик – Мозырский нефтеперерабатывающий завод – получил необходимое оборудование для монтажа установки гидроочистки дизельного топлива, а интернациональная команда, в которую входили не только автотранспортники и речники, но и специалисты других отраслей и ведомств, успешно провела доставку. Такая перевозка, по сути, первая между Россией и Беларусью через таможенное пространство Украины. А быть первопроходцем тяжелее вдвойне…