Пассажирские перевозки "Последняя остановка"


Общественный транспорт Шадринска выставлен на торги

 

Ксения ДИТЯТКИНА

Фото автора

 

В нынешнем году у Шадринской автоколонны № 1588 (Курганская область) две круглые даты: семидесятилетие со дня открытия первого автобусного сообщения и полувековой юбилей (9 сентября 1958 г. из грузового автопарка было выделено специализированное пассажирское предприятие – Шадринская автотранспортная контора). «Главный подарок» к столь знаменательным событиям уже получен – предприятие выставили… на торги, уготовив судьбу большинства государственных автоколонн области, которые с молотка ушли в руки частников.


Пока желающих купить предприятие не наблюдается. Вероятно, коммерсанты, посчитав, что стартовая цена лота завышена – подвижной состав-то двадцатилетнего возраста, – выжидают, когда первоначальная стоимость будет снижена наполовину, и автоколонну повторно выставят на торги.

В ожидании дальнейшей судьбы на самом предприятии особо не планируют день завтрашний. Тем не менее автоколонна по-прежнему обеспечивает пассажирские перевозки двух третей трудоспособного населения стотысячного Шадринска и решает текущие проблемы. О них мы решили поговорить с руководителем ОАО «Шадринская автоколонна № 1588» Николаем Косюком. Более сорока лет он работает на предприятии, двадцать из них – в должности директора.

– Главная и единственная наша задача – пассажирские перевозки по городским, пригородным и междугородним (в Свердловскую, Тюменскую, Челябинскую области) маршрутам, – рассказывает Н. Косюк. – Сегодня, увы, приходится лишь вспоминать о лучших временах предприятия. Тогда подвижной состав мы получали в соответствии с поданными заявками, строго выдерживались лимиты обновления: через шесть лет автобусы списывались, а на маршруты выходили новые. Ныне же больше половины машин с 18-ти – 20-летним стажем. Последнее обновление было четыре года назад, когда, получив из федерального бюджета средства, мы приобрели 21 новый автобус.

Мы обеспечиваем 12 % объёма пассажирских перевозок в Курганской области. До 2007 г., несмотря на все сложности, мы получали прибыль, хотя по определению пассажирские перевозки убыточны. Выживали за счёт междугородних рейсов. И вот впервые мы сработали в минус миллион рублей.

– Каковы причины?

– Основная – ценовая политика, спускаемая «сверху». Когда себестоимость перевозки одного пассажира составила 10,76 рублей, тариф на проезд в городском общественном транспорте остался прежним – 7 рублей.

В департаменте цен и тарифов Курганской области согласились с нашими расчётами, но принятие решения растянулось на шесть месяцев. Только в декабре прошлого года был утверждён тариф, соответствующий себестоимости перевозок. А понесённые за это время убытки нам никто не компенсировал.

Вообще, ситуация с тарифами на перевозки анекдотична. Единой утверждённой методики расчёта стоимости провоза пассажира нет. Федеральные и региональные органы власти устранились от решения проблемы. Только в Башкортостане существует регламент определения стоимости проезда пассажиров, который прошёл регистрацию в Министерстве юстиции республики.

Рукаводитель Шадринской автоколонны №1588 Н.К. Косюк


Мы, чтобы подтвердить себестоимость перевозок на городских, пригородных и междугородних маршрутах, представляли в департамент областной вертикали 1200-страничный отчёт, в котором лишь десятую часть составляли непосредственно расчёты тарифов, а всё остальное – копии всевозможных документов, которые должны быть якобы на случай проверки прокуратурой. При этом предприятия малого бизнеса, без году неделя работающие на рынке пассажирских перевозок, такой отчётностью не утруждаются и устанавливают стоимость проезда по принципу «как Бог на душу положит».

– Николай Савельевич, Вы сказали, что больше половины парка подвижного состава Вашей автоколонны почти двадцатилетнего возраста. Учитывая интенсивность эксплуатации, автобусы, видимо, «прописались» в ремзоне?

– Документы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, разработанные ещё во времена СССР Министерствами транспорта и автомобильной промышленности, до сих пор не потеряли юридической силы. Согласно требованиям через каждые 10 – 12 тыс. км автобус проходит ТО-2, через 3 – 4 тыс. – ТО-1. Два раза в год мы проводим сезонное обслуживание.

Всё – на базе предприятия. Линия диагностического контроля компьютеризирована и позволяет получать все основные технические характеристики транспортного средства.

Конечно, наш подвижной состав – в возрасте и постоянно требует внимания, однако на территории предприятия не застаивается. Достаточно сказать, что коэффициент технической готовности составляет 0,92. Это весьма высокий показатель по России. По выпуску на линии мы держимся на уровне 0,82, т. е. из ста имеющихся автобусов 82 работают на маршрутах. Это тоже высокий уровень.

Сходы с линии, бесспорно, есть. В этом случае выезжает резервный автобус, который закрывает брешь в графике. Весь транспорт на маршруте обеспечен индуктивной связью, поэтому информация о поломке поступает оперативно.

Мы обслуживаем 12 городских маршрутов Шадринска, на каждом задействованы шесть-восемь машин. Городские перевозки составляют порядка 60 % от общего объёма, 30 % приходится на пригород и 10 % – межгород. Хотя, как я уже говорил, прибыльны только междугородние маршруты.

ЛиАЗ с 20-летним стажем

– Сегодня большинство транспортных операторов испытывает недостаток в квалифицированных кадрах водителей. На вашем предприятии такая проблема существует?

– Пока мы только начинаем её ощущать: нехватка водителей около 10 %. А вот крупные города Уральского региона – Екатеринбург, Челябинск и Курган – столкнулись с ней вплотную.

Наша профессия очень ответственная. И если в прежние времена существовала целая система подготовки кадров, почти полугодовая программа комплексного обучения водителей категории Д, то сейчас всё отдано на откуп Минобразования и частникам, которые натаскивают лишь на сдачу правил дорожного движения. Чуть более года назад, выступая на заседании коллегии Автодорнадзора, я говорил о требованиях, которые должны предъявляться к водителю, и о попустительстве со стороны государственных служб и ведомств в этом вопросе. Но это так и осталось «гласом вопиющего в пустыне».

В Шадринске сегодня никто не имеет право осуществлять подготовку и переподготовку водителей категории D. В Кургане есть два учебных комбината с преподавателями, хорошей теоретической и практической базой. Однако туда надо ехать, а это – снова затраты.

Работа на городском автобусе входит в перечень профессий, которые имеют льготу по досрочному выходу на пенсию. Весьма тяжело по восемь-десять часов находиться за рулём. Зарплата водителя при этом, к примеру, по нашему предприятию в последнем квартале прошлого года – менее девяти тысяч рублей.



– В ноябре 2007 г. главой государства утверждён Устав автомобильного транспорта. Положения этого документа

изменят к лучшему работу на пассажирских перевозках, например, Вашего предприятия?

– В конце прошлого года в качестве эксперта я участвовал в работе комиссии Государственной думы по принятию закона об общих принципах организации пассажирских перевозок в Российской Федерации, который, кстати, уже десять лет находится на стадии рассмотрения. Предполагалось, что он будет принят для развития устава. А состоялось второе чтение, и пришли к заключению, что проект очень сырой, возникло много вопросов. В результате его отправили на доработку.

Устав вступает в силу через полгода после его подписания. Но я не думаю, что за это время будет принят ряд поддерживающих и развивающих документов. Очень медленно всё движется.

Да и как дальше всё сложится – неизвестно. К примеру, согласно федеральному законодательству государством выделяются средства из бюджета на покрытие убытков предприятий по обслуживанию льготной категории населения. Первое время российское транспортное ведомство активно отслеживало процесс осуществления данного положения. Но постепенно всё сошло на нет. Как результат – по причине неосвоенности первоначальная сумма на покрытие убытков в размере 8 млрд рублей была урезана наполовину. А ударило это по чьему карману? Естественно, транспортного оператора пассажирских перевозок. Словом, хотели как лучше, а получилось как всегда.

Говорить о том, что устав как-то изменит нашу работу, я не берусь. Сам по себе этот документ ничего не значит. На его основе должны быть разработаны подзаконные акты. Пока их нет, устав – сам по себе, мы – сами по себе.

– В пассажирском секторе частник чуть ли не на пятки наступает государственному перевозчику. Объективно ли будет констатировать, что данный факт порождает добросовестную конкуренцию?

– В Шадринске частные перевозчики появились в 1997 г. Первое время приходило много «случайных людей», которые допускали серьёзные нарушения. Но когда доходило до судебных разбирательств, то они оказывались в законодательном вакууме, поскольку прежний Устав автомобильного транспорта и словом не упоминал о частном секторе.

Я уверен, что степень ответственности частного перевозчика должна быть такой же, как и муниципального. В Кургане городская исполнительная власть издала ряд документов, регламентирующих на местном уровне деятельность малого бизнеса в сфере пассажирских перевозок, были проведены конкурсы на право работать на маршруте. В итоге из ста частников остались двадцать наиболее достойных.

По поводу добросовестной конкуренции. Наша недоработка, что не были запущены на линии радиальные маршруты. Мы посчитали, что коль автобусы ходят часто, то пересадка с одного маршрута на другой не влечёт особых проблем. А частники тут как тут – заняли нишу, которую мы оставили свободной.

Проблемы с теми частными перевозчиками, маршруты которых на 90 – 95 % повторяют наши. Фактически они снимают сливки. Их подвижной состав прибывает на остановку на одну-две минуты раньше нашего и увозит платёжеспособного пассажира, оставляя нам льготников, проезд которых предприятию когда-нибудь, возможно, компенсирует местный бюджет. Кстати, график движения частного пассажирского транспорта утверждает администрация города.

Частник в более выигрышной ситуации ещё и потому, что над ним нет того количества проверяющих и контролирующих организаций, которое довлеет над нами. А любое инспекционное предписание – это дополнительная статья затрат.                                              новый ПАЗик на маршруте

– Скажите, насколько подконтрольна работа подвижного состава на линии, т. е. можно ли обеспечить соблюдение графика движения на маршруте?

– На предприятии есть центральная диспетчерская служба, у которой несколько видов связи с операторами городской автостанции. Все маршруты оборудованы отметками индуктивной связи. Операторы фиксируют время выполнения рейсов, а по итогам каждого дня в центральной диспетчерской информация обрабатывается и анализируется. Как правило, опоздания и срывы рейсов редки.

 Когда в заключение нашей беседы я поинтересовалась у директора ОАО «Шадринская автоколонна № 1588», что ожидает предприятие в 2008 г., последовал ответ:

– В областной администрации мы просили финансирования. На этом – ступор. Региональные льготники – на плечах предприятий-перевозчиков. Мы ничего не планируем, мы в ожидании удара молотка на торгах…