Актуально "Регламент, господа!"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

Именно регламент стал камнем преткновения в процессе работы Всероссийского круглого стола «Формирование Транспортной стратегии России на период до 2030 года», прошедшего в Торгово-промышленной палате (ТПП) РФ в конце зимы этого года.

 

Однако обо всём по порядку. В апреле прошлого года Министерство транспорта РФ подготовило приказ № 45 «Об утверждении плана научно-исследовательских работ Министерства транспорта Российской Федерации на 2007 год». Согласно этому документу к 15 сентября 2008 г. Федеральное государственное унитарное предприятие «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» Минтранса РФ (ФГУП «НЦКТП») должно подготовить новую Транспортную стратегию РФ, рассчитанную до 2030 г. Главным координатором документа стал заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.

Времени на выработку стратегии – кот наплакал, а значимость этого документа для будущего российской транспортной системы - колоссальна. Поэтому Комитет по транспорту Госдумы РФ совместно с Минтрансом РФ, ТПП РФ и Союзом транспортников России (СТР) провели круглый стол, участвовать в котором пригласили представителей министерств и ведомств РФ, Госдумы и Совета Федерации, руководителей союзов, ассоциаций и компаний транспортного и экспедиционного бизнеса, представителей научных и деловых кругов, межотраслевых общественных организаций и даже пользователей транспортными услугами. Цель столь масштабного собрания – аккумулировать мысли, идеи и проблемы, которые есть у участников транспортного процесса, и которые должны найти отражение в разрабатываемой Стратегии. Общество откликнулось: люди приехали из разных уголков необъятной России. Помимо представителей власти для выступления, по словам ведущего круглого стола, президента СТР Виталия Ефимова, записалось около 60 человек. Однако большинство из них ждало разочарование: «слово» дали лишь третьей части желающих, причём выступления их были жёстко регламентированы семью минутами, тогда как высокопоставленных чиновников во времени никто ограничивать не стал.

 

Что скажут высшие чины?

В отличие от многих, президент ТПП РФ Евгений Примаков административным ресурсом злоупотреблять не стал, чётко и кратко изложив своё видение тех транспортных проблем, которые должны быть изложены в Стратегии. По его мнению, документ должен рассматриваться в широком плане. Это означает, что стране нужна интегрированная система транспортных коммуникаций, поэтому решать проблемы отдельных видов транспорта бессмысленно.

Президент ТПП РФ подчеркнул, что Стратегия должна быть динамичной, а не статичной. Ведь речь идёт о длительном периоде (до 2030 г.), поэтому необходимо учитывать развитие инновационных технологий, внедрение альтернативных видов топлива и мн. др.

Также, по мнению Е. Примакова, важно принимать во внимание глобальные прогнозы развития транспорта, учитывать мобильность российских граждан, безопасность страны, интересы не только самих транспортников, но и грузовладельцев. Он отметил, что в настоящее время потенциал российской транспортной системы используется всего лишь на 5 – 7 %.

Президент ТПП РФ констатировал, что согласно статистике сейчас в России насчитывается 40 тыс. населённых пунктов (т. е. треть из всех имеющихся), которые не обеспечены автодорогами с твёрдым покрытием. Вследствие этого население не имеет возможности свободно передвигаться, а также получить при необходимости своевременную медицинскую помощь. По мнению Е. Примакова, для цивилизованной страны такое положение дел недопустимо, и Транспортная стратегия должна это изменить.

Министр транспорта РФ Игорь Левитин отметил, что в процессе перехода экономики страны с экспортно-сырьевого пути на инновационный важное место принадлежит транспорту. По его мнению, новая транспортная система должна стать индикатором инновационной модели развития российской экономики. Стратегия должна определить приоритеты, меры и методы создания в России инновационной транспортной системы, обеспечивающей качественно новый уровень услуг.

Глава Минтранса РФ напомнил, что предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода России к политике экономического роста. Новой стратегической целью является превращение России в одного из лидеров глобальной экономики. Подобные изменения требуют формирования новой долгосрочной транспортной политики. На данном этапе развития России транспортная система должна определять активную позицию государства по формированию условий для социально-экономического развития страны, роста конкурентоспособности, снижения транспортных издержек и т. д.

И. Левитин обозначил ряд приоритетных вопросов, которым, по его мнению, стоит уделить особое внимание при разработке Стратегии. Это, в первую очередь, создание условий для конкурентоспособности российских компаний, максимальная реализация транспортного потенциала страны, создание единой транспортной системы, совершенствование транспортных технологий, качества, доступности, безопасности и экологичности транспортных услуг. Министр также указал на важность создания инвестиционной привлекательности российской транспортной системы. При этом Транспортная стратегия будет увязана со всеми стратегическими документами.

 

Слово разработчикам

О целях, индикаторах, приоритетах, основных направлениях и задачах Транспортной стратегии России на период до 2030 г. и инструментах её реализации рассказал директор ФГУП «НЦКТП» Олег Евсеев.

По его словам, в прошлом году сотрудники института выполнили первую часть плана формирования Транспортной стратегии – проанализировали стратегические документы и инициативы в наиболее развитых странах мира, а также разработали основные подходы к формированию российской стратегии. В декабре 2007 г. на координационном совете по транспортной политике Минтранса РФ были обсуждены подходы к её формированию. До 30 апреля этого года ФГУП «НЦКТП» обязан разработать первую редакцию документа и разослать её для согласования. Окончательная доработка стратегии с учётом замечаний и предложений должна завершиться не позднее августа 2008 г.

В разработке документа приняли участие ведущие представители научных и деловых кругов, межотраслевых общественных организаций в области автомобильного, железнодорожного, морского, речного транспорта, гражданской авиации, специалисты по стратегическому планированию и управлению. Среди них – ОАО «НИИАТ», ЗАО «НИПИ ТРТИ», Гипротранс ТЭИ ОАО «РЖД», ОАО «СоюзморНИИпроект», ЗАО «ЦНИИМФ», ФГОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта», ФГУП ГосНИИ ГА, ФГУП ГПИиНИИ ГА «Аэропроект» и др.

В основу Стратегии положены важнейшие документы и инициативы в области развития транспорта России и зарубежных стран. Среди прочих к ним можно отнести Комплексный план построения до 2020 г. Трансъевропейской транспортной системы ЕС, Проект Концепции долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 г., Прогноз Всемирного Банка по развитию мировой экономики до 2020 г., долгосрочные и среднесрочные прогнозы социально-экономического развития транспортного комплекса и т. д.

Сравнительный анализ стратегических документов в наиболее развитых странах мира, проведённый сотрудниками ФГУП «НЦКТП», позволил выявить основные проблемы развития транспортной системы РФ. К ним относятся следующие: наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры; недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, подвижности и мобильности трудовых ресурсов; низкое качество транспортных услуг; недостаточное использование транзитного потенциала; низкий уровень транспортной безопасности; усиление негативного влияния транспорта на экологию.

Помимо этого были выявлены основные тенденции в транспортной политике развитых стран. Во-первых, глобализация всё больше охватывает рынок транспортных услуг (особенно это касается морских и воздушных перевозок). Во-вторых, повсеместно повышаются требования к качеству транспортных услуг (прежде всего к своевременности доставки, сохранности грузов, надёжности). В-третьих, внутреннее регулирование всё больше направлено на устранение барьеров доступа услуг на рынки и выравнивание условий конкуренции. В-четвёртых, происходит усиление влияния на мировую экономику многостороннего регулирования рынков товаров и услуг. Это означает создание единого правового поля для торговли услугами, в частности, транспортными. В-пятых, повышается значимость социальных факторов в развитии транспорта, что объясняется ростом продолжительности жизни, концентрацией населения, увеличением доходов и увеличением продолжительности отпусков.

В ходе анализа также были выделены основные тенденции европейской интеграции в области транспорта:

1)    гармонизация законодательных норм; переход от системы двухсторонних соглашений к единой нормативно-правовой системе;

2)    опережающее развитие основных коммуникаций и объектов инфраструктуры, обеспечивающих трансконтинентальные сообщения;

3)    обеспечение выполнения единых европейских технических стандартов на магистралях, входящих в общеевропейские транспортные системы;

4)    приоритетное развитие видов транспорта, наиболее благоприятных для окружающей среды; ужесточение стандартов в области экологического воздействия;

5)    экологическое дерегулирование – постепенный отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений;

6)    законодательное или договорное закрепление обязательств транспортных предприятий, обладающих статусом общественных перевозчиков.

В целом анализ этих тенденций, а также существующих российских программных документов управления автотранспортной системой позволяет сделать вывод, что формы и методы государственного регулирования транспортной политики в России в целом осуществляются в русле мировых тенденций.

При формировании Транспортной стратегии необходима фокусировка на достижении долгосрочных целей и решении долгосрочных задач. Соответственно, было бы логичным оттолкнуться от стратегии долгосрочного развития России, но, к сожалению, её нет. Серьёзно «не в состоянии дать чёткий обоснованный целевой ориентир, все структурные приоритеты и чётко сформулировать образ будущего транспортной отрасли. Поэтому при её разработке сотрудникам института приходится пользоваться только экспертными оценками и методами стратегического анализа.

 

Этапы развития транспортной системы отражают естественный эволюционный переход от восстановления и модернизации (ФЦП «Модернизация транспортной системы России» 2002 – 2010 гг.) к ликвидации «узких мест» и развитию (ФЦП «Развитие транспортной системы» до 2015 г.) и далее к интенсивному развитию на основе инновационных прорывных технологий (Транспортная стратегия до 2030 г.). В соответствии с этим формулируется миссия и стратегическая цель развития транспортной системы, которые направлены на повышение конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения.

Миссия государства в сфере функционирования и развития транспорта – это создание условий для повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в её конкурентное преимущество.

Поэтому стратегической целью развития транспортной системы является максимальное удовлетворение потребностей экономики и населения в безопасных и качественных транспортных услугах в условиях инновационного развития страны и достижение высокого уровня конкурентоспособности транспортной системы России.

В ходе популяризации этой цели были использованы методические инструменты и модели стратегического анализа, представленные на рис. 2.


Основными направлениями Транспортной стратегии являются:

– создание эффективной конкурентоспособной транспортной системы (для этого необходимы три составляющие: конкурентоспособные (высококачественные) транспортные услуги, высокопроизводительная безопасная транспортная инфраструктура и создание условий повышения уровня предложения транспортных услуг над спросом);

повышение конкурентоспособности транспортной системы по всему спектру транспортных услуг;

– внутренняя конкуренция между перевозчиками и видами транспорта при условии соответствия цены и качества транспортных услуг, которая также обеспечит и повышение ритмичности и ускорения товародвижения, и снижение транспортных издержек, и повышение доступности транспортных услуг, и улучшение инвестиционного климата, и развитие рыночных отношений (а это, в свою очередь, при благоприятных нормативно-правовых условиях для свободного перемещения инвестиций и интеллектуальной собственности в области развития транспорта, обеспечит преимущества внешней конкуренции с международными транзитными системами);

– создание рынка конкурентоспособных транспортных услуг (предполагает несколько основных направлений: развитие нормативно-правовой базы транспортных услуг – безопасность, экологичность, качество; развитие высокопроизводительной транспортной и логистической инфраструктуры, обеспечивающих коммерческую скорость и надёжность транспортных услуг; достижение передового уровня техники и технологий, обеспечивающих стандарты безопасности, экологичности, экономичности и качества транспортных услуг; развитие методов государственного регулирования рынка; развитие системы контроля и надзора за безопасностью, экологичностью, качеством транспортных услуг);

– развитие нормативно-правовой базы транспорта (требует модернизации транспортного законодательства, создания транспортного кодекса, так называемого Свода законов по транспорту);

– повышение качества транспортных услуг, которое должно сопровождаться созданием обоснованных резервов транспортной системы, а это в свою очередь позволит развить конкуренцию на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков;

– системное развитие транспортно-логистической инфраструктуры (согласованное комплексное развитие всей транспортной инфраструктуры на основе статистического анализа и математических моделей прогнозирования потребностей экономики и населения);

– развитие системы обеспечения транспортной отрасли трудовыми ресурсами по таким направлениям, как проектирование и реализация проектов развития транспортных систем, эксплуатация транспортной инфраструктуры и транспортных средств, предоставление транспортно-логистических услуг и других сервисов;

повышение эффективности государственного регулирования и управления в сфере транспорта, управляемость и контролируемость развития транспорта (эффективная статистическая база и статистическое наблюдение на транспорте, формирование и ведение транспортного баланса, повышение эффективности законодательно-правового поля и методов государственного регулирования и управления, аналитика и моделирование при оптимизации решений по развитию инфраструктуры, пропускных и провозных возможностей, интеллектуальные транспортные системы, управление транспортными потоками).

В соответствии с этими направлениями формируется структура отраслевых приоритетов, целей и задач стратегии, а также механизмы их реализации. Главная цель разработки документа – максимальное удовлетворение потребностей экономики и населения в качественных транспортных услугах в условиях инновационного вектора развития страны и достижение высокого уровня конкурентоспособности транспортной системы России.

Из основных целей Транспортной стратегии вытекают её задачи и основные индикаторы.

Цель 1. Сбалансированное развитие эффективной транспортной инфраструктуры. Задачами в рамках достижения этой цели являются:

– ликвидация разрывов и «узких мест» в транспортной сети, в том числе в азиатской части России;

– развитие транспортных подходов к крупным транспортным узлам и пограничным пунктам пропуска;

– комплексное развитие крупных транспортных узлов на основных направлениях перевозок;

– увеличение пропускной способности транспортной инфраструктуры с учётом создания обоснованных резервов;

– создание инфраструктурных условий для развития потенциальных точек экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке.

Перечень основных индикаторов:

– рост густоты транспортной сети;

– сокращение протяжённости участков транспортных коммуникаций, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности;

– обеспечение резервов пропускной способности транспортной сети по видам транспорта на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков.

Цель 2. Обеспечение роста качества транспортных услуг до уровня мировых стандартов. Задачи следующие:

– развитие нормативно-правовой базы рынка транспортных услуг;

– создание интегрированной системы транспортно-логистических центров и товаротранспортных технологий как основы формирования современной товаропроводящей сети;

– развитие системы сопутствующих услуг;

– расширение использования технологий контейнерных перевозок;

– развитие скоростных и высокоскоростных перевозок пассажиров;

– развитие парков пассажирского и грузового подвижного состава;

– развитие хабовых технологий перевозок пассажиров и грузов;

– использование современных инфокоммуникационных технологий и спутниковых навигационных систем.

Перечень основных индикаторов:

– увеличение коммерческой скорости и своевременности доставки грузов, снижение складских запасов;

– повышение производительности труда на транспорте;

– рост фондовооружённости труда на транспорте;

– снижение фондоёмкости.

Цель 3. Обеспечение доступности услуг транспортного комплекса для населения. Задачи:

– формирование единой дорожной сети, круглогодично доступной для населения и хозяйствующих субъектов;

– развитие систем городского и пригородного пассажирского транспорта;

– обеспечение перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах, включая ценовую доступность, в том числе в районах Крайнего Севера, в Калининградской области.

Перечень основных индикаторов:

– обеспечение населённых пунктов круглогодичным доступом к основным транспортным коммуникациям;

– рост транспортной подвижности населения;

– доля транспорта в потребительских расходах домашних хозяйств России, в том числе для групп населения с низкими доходами.

Цель 4. Достижение конкурентного уровня удельных транспортных издержек в цене продукции. Задачами в рамках достижения данной цели являются:

– снижение прямых транспортных издержек за счёт технологических факторов – внедрения высокоэффективных транспортных и товаро-транспортных технологий, энергосберегающих технологий интеллектуальных транспортных систем, систем управления потоками и других достижений научно-технического прогресса;

– формирование логистических систем, позволяющих снизить издержки обращения, выражающиеся в больших объёмах неликвидных оборотных фондов, а также значительных суммах кредитования товаров в пути и на складе;

– снижение совокупных транспортных издержек за счёт повышения коммерческой скорости и ритмичности доставки грузов;

– снижение времени обработки партий грузов в терминальной сети, в том числе в морских портах и пунктах пропуска через государственную границу за счёт оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса, использования апробированных информационных технологий.

Перечень основных индикаторов:

– удельные транспортные издержки в цене конечной продукции – 15 % (текущий уровень в России – 20 %, в развитых странах – 7 – 10 %);

– коммерческая скорость движения товарных потоков – 1000 км в сутки (в развитых странах – 1400 км в сутки);

– складские запасы для гарантированного товарного производства – три-восемь дней (в развитых странах – один-три дня);

– снижение энергоёмкости на 40 %;

– повышение фондоотдачи на 50 %;

– коэффициент использования пробега с грузом – 0,7;

– коэффициент использования грузоподъёмности – 0,7;

– движение товаров в пути до 20 часов в сутки.

Значения этих величин будут уточняться, корректироваться в процессе разработки проекта Стратегии.

Цель 5. Реализация транзитного потенциала страны. Задачи следующие:

– содействие увеличению доли российских транспортных организаций в перевозках российских импортных и экспортных грузов, а также грузов между третьими странами;

– развитие межрегиональных транспортно-экономических связей по российским транспортным коммуникациям, в первую очередь на направлении Европа – Азия (ЕврАзЭс), включая формирование трансконтинентальных контейнерных «мостов»;

– продвижение российских интересов в международных транспортных организациях, соглашениях и конвенциях в области транспорта;

– расширение участия российских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий, реализации крупных международных транспортных проектов.

Перечень основных индикаторов:

– увеличение экспорта транспортных услуг;

– рост объёма транзитных перевозок через территорию страны;

– рост доли российских транспортных компаний в обеспечении внешнеторговых перевозок;

– увеличение уровня контейнеризации грузов (экспорт, импорт, внутренние).

Цель 6. Обеспечение стандартов безопасности транспортной системы на уровне развитых стран. Задачи:

– обеспечение безопасности движения, полётов и судоходства; обеспечение деятельности специализированных аварийно-спасательных служб на уровне международных и национальных требований;

– обеспечение антитеррористической защищённости транспорта;

– обеспечение мобилизационной готовности;

– обеспечение безопасности перевозок грузов, требующих особых условий;

– развитие средств и систем надзора в сфере транспорта;

– обеспечение картографо-геодезического комплекса специалистами с уровнем профессиональной подготовки, отвечающим требованиям безопасности и устойчивости транспортной системы.

Перечень основных индикаторов:

– снижение количества ДТП из-за дорожных условий;

– снижение числа погибших на 1 тыс. автомобилей.

Все задачи и индикаторы будут обсуждаться и корректироваться в ходе подготовки Транспортной стратегии.

Общими необходимыми условиями и механизмами реализации целей и задач Стратегии являются:

– увязка Стратегии с субъектами Федерации;

– увязка с ресурсо-обеспечивающими отраслями (промышленность, стройматериалы, машиностроение, образование).

Из первых двух пунктов следует, что стратегия должна носить общегосударственный характер и всесторонне обсуждаться и утверждаться на государственном уровне;

– создание модели рынка конкурентоспособных транспортных услуг;

– совершенствование нормативно-правового обеспечения;

– создание гармонизированного транспортного кодекса;

– совершенствование экономических и финансовых механизмов, включая государственно-частное партнёрство, направленных на повышение инвестиционной привлекательности отрасли;

– развитие обеспечения трудовыми ресурсами;

– создание системы статистического учёта на транспорте;

– создание научного обеспечения и системы стратегического планирования на основе транспортно-экономического баланса;

– создание системы мониторинга и управления реализацией ФЦП и стратегии;

– опережающее инновационное развитие научно-технической и технологической базы на основе передовых мировых достижений, прорывных технологий, включая внедрение новых инфокоммуникационных и навигационных систем.

 

«Здоровая» критика

Недавно в Госдуме был создан Комитет по транспорту, председателем которого назначен Сергей Шишкарёв. Выступая на заседании, он выразил свою точку зрения о развитии российской транспортной системы и о новой, готовящейся, Транспортной стратегии.

В середине февраля 2008 г. в Красноярске состоялся Экономический форум, в рамках которого была предложена концепция развития российского государства. Она основана на четырёх «И»: институты, инновация, инвестиции и инфраструктура.

Сегодня, по мнению С. Шишкарёва, транспортный комплекс не соответствует темпу развития экономики, а зачастую даже тормозит его. Количество аэропортов за последние 15 лет уменьшилось в три раза. Дорожная сеть растёт в пять раз медленнее, чем количество автомобилей. Если в Москве выпадает снег – останавливается вся дорожная сеть.

В прошлом году по всем внутриводным путям было перевезено 153 млн т грузов. А в 90-х годах такие объёмы перевозились по одной только Волге. Объём перевозок наращивается исключительно за счёт интенсивной эксплуатации транспортных средств. Всё это, по мнению председателя Комитета по транспорту Госдумы РФ, должно составить стартовую позицию при разработке Транспортной стратегии.

С. Шишкарёв отнёсся к разработкам, которые представил директор ФГУП «НЦКТП», критично:

– Меня удивил подход Олега Евсеева к формированию доклада. Даже диаграмма, которая была им представлена, составлена на английском языке. При всём уважении к иностранным специалистам, которые подготовили эту программу, можно было бы переработать эту диаграмму и хотя бы перевести её на русский язык. Плюс ко всему, должны быть приняты термины и формулировки, которые будут понятны всей собравшейся здесь аудитории. Я прослушал Ваш доклад (обращается к О. Евсееву – ред.), из всего того, что Вы сказали, я ничего не смогу повторить, – сказал С. Шишкарёв, чем вызвал бурные аплодисменты аудитории. – Что касается развития нормативно-правовых баз, то ещё огромное их количество требуется принять, для того чтобы ликвидировать все те проблемы в законодательстве, которые имеются сейчас.

 

 

К сожалению, действительно «живым», ярким и вызвавшим большой резонанс аудитории выступлениям на круглом столе было выделено наименьшее количество времени. Однако оставить их без внимания нельзя.

 

МНЕНИЕ

Владислав Катчан, генеральный директор ООО "Баланс интересов":

– Сегодня более 90 % российского населения не имеет возможности осуществлять авиаперелёты. Поэтому отправной точкой Стратегии в части развития воздушного транспорта, по моему мнению, должен стать лозунг: каждому пассажиру – возможность летать, каждому самолёту – пассажиров. Многие российские аэропорты закрылись только потому, что они обезлюдели. Сейчас эта системная транспортная отрасль переживает кризис. И если всё оставить без изменений, то уровень успешного 1990-го года в сфере авиаперевозок мы достигнем только через пятнадцать лет. Новая Стратегия должна опровергнуть это утверждение.

 

Валерий Алисейчик, президент Российской ассоциации экспедиторов:

– Сегодня в России не транспорт предназначен для людей, а люди – для транспорта. И, несмотря на то, что мы довольно часто собираемся на конференциях, посвящённых развитию автотранспорта, обсуждаем животрепещущие вопросы, после чего составляем итоговый документ, всё это каждый раз куда-то пропадает!

Российским перевозчикам предоставляются условия хуже, чем иностранным! Нужно строить транспортно-экспедиторские центры с элементами управления. Только тогда решится проблема пробок и стоянок.
Сегодня только ленивый не говорит о транзитных преимуществах России. На самом деле их давно нет! Мы их растеряли! И для того чтобы вернуть транзит на российские маршруты, необходимо принимать государственные меры. Нам надо интегрироваться в мировую транспортную систему, мы должны использовать их положительный опыт в ведении транспортной политики.

 

Ефим Басин, председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства, экс-министр строительства России:

– Без строительного аспекта новую стратегию невозможно даже представить себе. А без строительства новых дорог, мостов и других сооружений никакая стратегия нам вообще не поможет. Сегодня мы постоянно говорим об инновационной стратегии развития России. Однако полмира строит дороги из цементобетона. Они служат 30 – 40 лет. А мы продолжаем строить асфальтобетонные, которые эксплуатируются гораздо менее продолжительное время. Экономия топлива на дорожном покрытии из цементобетона составляет 5 – 8 %. На четвёртом году эксплуатации бетонных дорог по затратам их можно приравнять к асфальтовым. Эту проблему нужно решать.

 

Михаил Романовский, президент Союза российских судовладельцев:

– Пять лет назад в области морского транспорта была создана стратегия – «Морская доктрина». К сожалению, документ получился, мягко говоря, нерабочим. Причины тому ясны: он не имеет авторов, и потому получился компромиссным. Поэтому мне хотелось бы, чтобы эта Транспортная стратегия не повторила тех же ошибок.

Я полностью поддерживаю В. Алисейчика, поскольку российские грузы должны перевозить российские перевозчики. И именно эта мысль должна стать краеугольным камнем новой стратегии.

Олег Белый, и. о. президента Российской академии транспорта, директор Института проблем транспорта Российской академии наук:

– Я считаю, что цели и задачи, изложенные в проекте Транспортной стратегии, не соответствуют тем, которые должны развивать российскую транспортную отрасль. Если неправильно поставить цели, то стратегия сама минимизирует её реализацию. Главной целью этой стратегии, на мой взгляд, должно стать построение единой транспортной системы, полностью обеспечивающей качество транспортных услуг с минимизацией нагрузки на окружающую среду. Я бы сказал, что такая широкомасштабная цель отличается от предыдущих тем, что она отражает интересы всего общества, а не конкретных людей, представляющих отдельные виды транспорта. Реализация этой цели также позволит сэкономить тот транспортный ресурс, которым располагает наша страна. Используя такой механизм, удобнее интегрироваться с минимальными затратами в международную транспортную систему.

Исходя из этого, в стратегии должна быть чётко определена роль государства. Мы понимаем, что рыночной экономики у нас нет, мы только начали её формирование. Наша экономика находится на постиндустриальном пути развития – мы переходим от этапа развития производства к задаче развития инфраструктуры. Всё это говорит о необходимости создания этой Стратегии.

Создавая документ, необходимо проработать механизм его реализации. Главным направлением этой стратегии я бы выделил рациональное управление обществом. Это труднейшая задача, по сравнению с ней всё остальное вторично. Сейчас она не находит широкого понимания даже среди научной общественности, но без реализации этого направления очень трудно будет управлять транспортной отраслью.

Вторым направлением реализации транспортной стратегии является формирование транспортной системы, используя метод композиционного моделирования, который позволяет рассматривать её в виде узла, в котором находятся человек, машина и система. Мне бы хотелось, чтобы трубопроводный транспорт, который в нашей стране играет всё возрастающую роль, тоже был в этой системе элементом управления.

Назову несколько ключевых направлений транспортной стратегии: взаимодействие видов транспорта; снижение нагрузки на окружающую среду; качество транспортных услуг.

 

Борис Винокуров, президент ассоциации «Ространссервис» «Грузовой автомобильный транспорт»:

– Я проработал на автотранспорте почти 50 лет. Наше поколение помнит 50-е годы, когда на грузовом автотранспорте в стране была примерно такая же ситуация, как сейчас. Я видел, как перевозчики сутками стояли в очередях, получали свои грузы и были «счастливы». По предложению академика Дмитрия Лихачёва и других выдающихся учёных нашей страны Центральный комитет партии принял Постановление «Об упорядочении работы грузового автомобильного транспорта», в результате которого была создана централизованная система перевозок.

К сожалению, акционирование разрушило многие отрасли народного хозяйства, в том числе и автотранспорт. Хотя до 1955 г. (именно в этом году была создана данная система), прошло более 30 лет правления советской власти. Нынешней России только 15 лет, и, слава Богу, что у нашего президента и руководства страны хватило политической воли, для того чтобы сказать сегодня, что для новой России нужна новая стратегия развития транспорта.

Я внимательно ознакомился с материалами этой Стратегии, и было бы неправдой сказать, что она составлена плохо – есть значительные, серьёзные элементы в разработке этого документа. Но я считаю, что для реализации стратегии нужны «непопулярные» меры – не рыночного характера (да у нас и рынка, откровенно говоря, нет). Нужно для начала определить, что такое автотранспорт и как он должен работать, разработать системы квотирования, допуска и т. д. Ни одна стратегия без этого работать не будет.

Минтранс очень много сделал для развития всей транспортной отрасли. Но министерство должно стать тем генеральным штабом управления, который на основе законодательных инициатив Правительства сможет вносить всё новое в законы об автотранспортной отрасли. Мы должны объединиться. Неужели вы думаете, что Западу нужна сильная Россия? Никому, кроме нас, она не нужна. Мы должны сделать ведущую отрасль народного хозяйства – транспорт – передовой.

 

Николай Смирнов, президент Ассоциации судоходных компаний:

– О единой Транспортной стратегии мы можем только мечтать. Причина очень простая – каждая отрасль транспорта России имеет свои кодексы и базу. Безусловно, эта стратегия должна быть нацелена на то, чтобы нормативно-законодательная база была действительно рассчитана на всю транспортную систему. Задача это очень сложная, но на то вы и профессора, чтобы подумать, как это осуществить.