Бизнес-практика "Упущенная выгода малого бизнеса"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

Официальные данные свидетельствуют о неуклонном росте показателей, характеризующих результаты деятельности предприятий, занятых в международных автомобильных перевозках (МАП) грузов. Учитывая то, что вплоть до нынешнего года в МАП, согласно данным Белоруской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП), доля государственных предприятий составляла лишь около 2 %, а индивидуальных предпринимателей – около 40 %. Это должно было бы свидетельствовать о процветании малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли Беларуси.

Однако за ширмой растущих показателей, по словам независимого белорусского экономиста Дмитрия Бабицкого, прячется поразившая этот рынок рецессия. О её причинах и последствиях для развития малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли он рассуждает в интервью корреспонденту «АП».

 

– Дмитрий Михайлович, какова роль малого и среднего бизнеса в транспортном секторе Беларуси, отвечает ли она уровню развития общества и экономики?

– Эта роль кажется мне весьма существенной и весомой. Причина очевидна: государство через принадлежащие ему предприятия не смогло целиком удовлетворить спрос населения в этой сфере. А поскольку барьер вхождения на этот рынок является одним из самых низких (чтобы начать зарабатывать, достаточно приобрести машину), многие из тех, кто хотел заняться бизнесом, но не обладал значительным начальным капиталом, пришли именно в перевозки.

Результаты ясны. Если обратиться к мониторингу инфраструктуры Беларуси, в работе над которым мне приходилось принимать участие, мы увидим, что среди всех инфраструктурных отраслей транспорт характеризируется наибольшим участием частного капитала.

Благодаря появлению большого количества игроков на рынке автоперевозок возникла настоящая конкуренция. Она, в свою очередь, привела и к повышению качества сервиса, и к снижению стоимости услуг.

На протяжении, если я не ошибаюсь, последних семи лет темп роста тарифов на перевозки стабильно отстаёт от индекса цен на продукцию промышленного потребления. Это свидетельствует о высокой конкурентности данного рынка. Причём хотел бы повторить и подчеркнуть, что высоким уровнем соперничества этот рынок обязан тому, что на него пришло очень много мелких игроков.

В итоге дешёвый сервис получили и производители продукции внутри страны, что, безусловно, положительно влияет на общее состояние экономики, становится своеобразным двигателем всего экономического развития страны. И произошло это как раз благодаря тем же мелким предпринимателям.

Цифры, свидетельствующие об участии транспортного сектора в формировании национального ВВП, не дают полного представления о действительном значении выполняемых мелкими предпринимателями перевозок. В общем и целом эти показатели вполне нормальны для экономики на том этапе развития, на котором находится Республика Беларусь.

Однако следует учитывать, что несколько лет назад автомобильный транспорт, где в основном и действует малый и средний бизнес, превзошёл по объёму доходов от экспорта услуг своего главного конкурента – железнодорожный транспорт. А доходы от экспорта услуг означают ещё и приток иностранной валюты в страну. Конечно, в масштабах всей экономики страны доля малого бизнеса может выглядеть незначительной, но в рамках транспортного сектора его значение достаточно велико.

– Имеются в виду прежде всего грузовые перевозки?

– Да, именно они, поскольку объём международных перевозок пассажиров автомобильным транспортом невелик, такого рода перевозки более развиты внутри страны.

А вот перевозки грузов по процедуре МДП стали для белорусских предпринимателей прибыльным видом деятельности, что заставляет ещё более сожалеть о наблюдающейся сейчас рецессии на этом рынке.

– Но официальная статистика свидетельствует о росте объёмов и доходов…

– На самом деле происходит значительное недополучение доходов в результате того, что сокращается количество перевозчиков и автопарк. Эти процессы уже неоднократно освещались, о них хорошо известно.

Между тем в росте показателей ничего удивительного нет. Транзит растёт, несмотря на отсутствие необходимых для этого условий. Во всяком случае, мероприятия соответствующих белорусских ведомств способствуют его росту очень мало.

Транзит увеличивается за счёт благоприятной конъюнктуры на внешних рынках, в частности, благодаря тому, что Россия становится богаче и больше потребляет товаров и услуг.

Кроме того, в последнее время произошло резкое повышение тарифов в Европе. Вследствие этого отмечается рост денежных поступлений от перевозок, причём на самом деле физический их объём растёт в меньшей степени, чем денежный. Повышение тарифов связано и с ростом цен на топливо, и с падением курса доллара. То есть повышение показателей объясняется воздействием внешних факторов, не имеющих отношения к эффективности самих перевозок.

Теми же внешними факторами можно объяснить и рост доходов от экспорта услуг. Перевозчик стал больше выручать за одну поездку, да и при переводе в доллары его прибыль выглядит больше. В швейцарских франках такого роста, возможно, не было бы.

Помимо этого следует отметить повышение перевозчиками эффективности своей деятельности. Если взять статистику, то из неё видно, что растёт количество выполняемых за месяц кругорейсов. Перевозчики под давлением обстоятельств стали повышать свою так называемую операционную эффективность.

Поэтому в данном случае следует говорить не о номинальных потерях валюты для страны, а о недополученной прибыли, или, иначе говоря, об упущенной выгоде.

– А можно ли подсчитать эту упущенную выгоду?

– Подсчитать её достаточно легко, не придётся даже ничего специально придумывать.

Если принять за аксиому то, что прибыли прямо пропорциональны количеству транспортных средств, то достаточно посчитать, сколько прибыли в среднем приносит одна машина. Для этого следует поделить доходы от экспорта услуг на количество оставшихся в стране машин и умножить результат на ту цифру, которой оценивается количество вывезенных за пределы страны машин, начиная с 2003 г.

На основании известных данных о потерях в подвижном составе можно допустить, что упущенная страной выгода достигает размеров фактически полученной. Причём в этом случае мы берём условия 2002 г. без учёта роста. Но ведь в соседних странах рынок продолжал расти, количество машин увеличивалось. Польша, например, за эти годы нарастила свой парк фактически на треть, с 80 тыс. грузовиков до 120 тыс. Для нас это означает ещё некоторую сумму упущенной выгоды.

К этому следует добавить ликвидированные рабочие места, в результате чего тысячи людей потеряли заработок.

– Тем не менее в пассажирских перевозках, особенно внутри страны, маршрутным такси, которые большей частью принадлежат частникам, удалось потеснить в пригородных перевозках железную дорогу. На чём, по Вашему мнению, основывается их преимущество в конкурентной борьбе?

– Эту ситуацию едва ли можно отнести к области конкурентной борьбы. Здесь скорее просматриваются тренды, характеризующие состояние рынка и всего общества. Люди стали больше зарабатывать, покупать машин – количество автомобилей за последнее десятилетие заметно увеличилось, в провинции примерно в три раза, а в Минске и того больше.

Верно и то, что больше пассажиров отдают предпочтение маршруткам. Однако масштабы деятельности маршрутных такси и такого крупного предприятия, как железная дорога, просто несопоставимы. В маршрутку вмещается до двух десятков человек, что равнозначно трём-четырём купе электрички.

Пожалуй, можно говорить о том, что маршрутки «сняли сливки» с пассажиропотока. Они привлекли тех из пассажиров, кто готов платить за поездку более высокую цену, на практике в три-четыре раза превышающую цену железнодорожного билета.

Поэтому пока что мы не можем говорить не то что о каком-либо их доминировании на этом рынке, но даже и о более-менее серьёзной конкуренции. Здесь скорее проявляет себя так называемая ценовая дискриминация, когда более состоятельному потребителю предоставляется более качественный и дорогой сервис.

Кроме того, на рынке пассажирских перевозок, например, на ведущих в Минск пригородных маршрутах, конкуренцию железной дороге составляют скорее государственные, чем частные автоперевозчики. В частности, именно на пригородные маршруты до Борисова, Жодино, Логойска были брошены «Минсктрансом» перекупленные когда-то у «Миндавга» микроавтобусы «Мерседес» (всего около двух сотен).

Это означает, что на этих направлениях вступили в конкурентную борьбу две государственные структуры, и такую конкуренцию можно считать формальной, поскольку обе они сейчас подчиняются Министерству транспорта и коммуникаций.

Более заметная по своей остроте борьба разворачивалась между предприятием «Минсктранс» и владельцами маршруток, зарегистрированных в городах Минской области и перевозивших пассажиров в белорусскую столицу. Естественно, что последние пользовались определённой поддержкой со стороны местных властей. Столкновение интересов здесь иногда приобретало очень острые формы, порой даже приводило к потере постов местными руководителями. В итоге «Минсктрансу» удалось вытеснить часть региональных перевозчиков с этих маршрутов.

– Можно ли сравнить положение малого бизнеса в транспортных секторах Беларуси и Европы и что может дать такое сравнение?

– Сравнение такое провести нетрудно, и результат его очевиден. Давайте возьмём такую форму существования предпринимательства, как юридическое лицо. У нас оно находится в заметно худшем положении.

Прежде всего, очень высоки налоги: с каждого рубля выручки необходимо отдать в качестве налогов 40 копеек. Кроме того, в международном рейтинге, где оценивается система налогообложения с точки зрения её простоты и благоприятности для ведения бизнеса, Беларусь занимает едва ли не последнее место из приблизительно ста стран. Понятно, что всё это не улучшает положение белорусских юридических лиц и отнюдь не способствует укреплению их конкурентоспособности.

Хватает у нас и других форм регулирования, таких как сертификация, лицензирование, конкурсы по распределению маршрутов и др. В других странах, насколько мне известно, с этим проще.

Достаточно конкурентоспособны были белорусские индивидуальные предприниматели, пока законодательство не ограничивало их деятельность. Индивидуальные предприниматели уплачивают фиксированный налог, не обзаводясь ни лишним персоналом, ни бухгалтерским учётом.

Следует отметить, что в некоторых городах и многие транспортные фирмы были достаточно конкурентоспособны. По крайней мере, они, выплачивая налоги как юридические лица, без государственных субсидий предлагали свои услуги по ценам ниже, чем у государственных перевозчиков.

С другой стороны, затрудняет сравнение с Европой то обстоятельство, что там распространена основанная на либеральных или социалистических идеях практика, в рамках которой перевозки общественным транспортом выполняются почти исключительно муниципальными или государственными компаниями. Это и понятно: страны это богатые, с несравнимым с белорусским бюджетом, и потому они могут не считаться с расходами в своём стремлении упорядочить этот сервис.

В то же время, мы видим, что в небогатых странах государство не может позволить себе целиком взвалить на свои плечи бремя содержания сети общественного транспорта. В таких странах ситуация напоминает белорусскую, там тоже значительную часть пассажирских перевозок осуществляют частники. Например, в Латинской Америке маршрутки также стали массовым явлением.

Грузовыми же перевозками государство не занимается, пожалуй, нигде в мире.

Что до сравнения по той доле, которую занимает в транспорте малый и средний бизнес, то здесь следует помнить о различиях в классификации. Наши малые предприятия, как правило, меньше зарубежных. В некоторых европейских странах, в зависимости от сектора экономики, малым может считаться предприятие, где занято до 50, 100 и даже более работников.

Тем не менее доля малых предприятий в Беларуси в сравнении с европейскими странами, по моему мнению, выглядит достаточно значительной.

Стоит также упомянуть ещё об одном отличии: поскольку перевозки – это бизнес с относительно небольшой добавленной стоимостью, местные власти в европейских странах, в отличие от Беларуси, не особенно стремятся привлекать на подвластные им территории транспортные компании и логистические центры. Там заметно стремление развивать у себя «экономику знаний», способствовать созданию высокотехнологических предприятий с высокой нормой добавленной стоимости, где и заработки, и налоги выше.

Возможно, поэтому наиболее активны на международном рынке перевозчики менее развитых европейских стран, таких как Польша и Беларусь.

– Учитывая имеющиеся условия и наметившиеся тенденции, какие можно было бы сделать прогнозы?

– Самые интересные процессы в России и Беларуси будут в ближайшие годы проходить на поле борьбы между автопромышленным и транспортным лобби. Пока что первое побеждает. В Беларуси, например, автопром имеет чрезмерно большое влияние, которое в некоторой степени объясняется чисто политическими факторами. Одним из них является то обстоятельство, что на предприятиях автопрома занято достаточно большая часть населения страны, а входящие в него предприятия размещены в крупных городских агломерациях.

Транспортные же предприятия меньше по размеру, разбросаны по множеству городов и посёлков и, несмотря на существование перевозчицких ассоциаций, мало между собой связаны.

Если же представить себе такой сценарий развития событий, при котором МАЗ создаёт концерн, скажем, с КАМАЗом, а затем пакет его акций продаётся какому-либо западному производителю (либо западный производитель выкупает МАЗ целиком), тогда можно было бы ожидать смены мотивации у игроков на рынке. В частности, исчезла бы необходимость в протекционизме. В результате можно было бы ожидать либо отмены таможенных ограничений на ввоз западных грузовиков, либо появления у белорусских перевозчиков возможности купить современные машины, произведённые в Беларуси, но такие же качественные и недорогие, как западные, а при их покупке стали бы доступны европейские лизинговые схемы. В таком случае можно было бы надеяться и на возрождение отрасли, возвращение к достаточно высоким темпам её развития.

В ином случае мой прогноз не очень оптимистичен. Если коротко, то упадок бизнеса в грузовых перевозках вызовет приток зарубежных перевозчиков, а вот в пассажирских перевозках приведёт к снижению объёма и качества предоставляемых услуг. В междугородных пассажирских перевозках стоит ожидать роста теневого бизнеса, а вот в городах и посёлках пассажирам, возможно, придётся переквалифицироваться в автолюбителей или пешеходов.