Подвижной состав "Бэушные» иномарки вернутся в Беларусь?"


Преграды на ввоз в Беларусь подержанных грузовиков сняты

 

Олег ЖАРКО

Фото Андрея МАХОТИНА

 

Второго февраля текущего года должны были окончить своё действие меры таможенной политики в отношении ввоза в Беларусь бывших в эксплуатации грузовых автомобилей. Но они закончились 1 января.

Начиная с марта 2003 г. Правительством и Президентом Республики Беларусь (Постановления Совета Министров № 406 от 26 марта 2003 г., № 777 от 11 июня 2003 г., № 204 от 24 февраля 2004 г., № 266 от 12 марта 2004 г., № 1364 от 25 октября 2004 г., № 129 от 7 февраля 2005 г., № 846 от 1 августа 2005 г., Указ Президента Республики Беларусь № 199 от 23 апреля 2007 г.) вводились меры таможенного регулирования в отношении ввоза в страну подержанных грузовых автомобилей, прицепной техники и автобусов.

Уровень ставок таможенных пошлин по бывшим в эксплуатации автомобилям и автобусам составлял 50 %, но не менее 2,2 евро за 1 см³ рабочего объёма двигателя, а по прицепной технике – 50 % от их таможенной стоимости. Такие таможенные барьеры фактически были запретительными, но не противоречили требованиям ВТО. Последний законодательный акт (Указ Президента Республики Беларусь № 199 от 23 апреля 2007 г.), удерживавший высокие ставки ввозных пошлин, должен был окончить своё действие 2 февраля 2008 г. Но 31 декабря 2007 г. был подписан Указ Президента Республики Беларусь № 699, который отменил Указ № 199 уже с 1 января 2008 г.

То есть белорусские власти не стали продлевать действие запретительных таможенных пошлин на ввозимый в страну подвижной состав зарубежного производства.

Это именно тот шаг, которого столько лет ждали от власти белорусские автомобильные перевозчики. Дождались. Теперь, надо полагать, заметно оживится ввоз в Беларусь подвижного состава, который уже в течение некоторого времени эксплуатировался за рубежом.

Для перевозчиков это несомненное достижение: тягачи, которые отработали в Европе три-пять лет, весьма сложно назвать металлоломом, как это делают машиностроители из некоторых стран СНГ. Однако очевидно, что в новых условиях жизнь белорусских автомобилестроителей осложнится. Насколько болезненно – покажет время. Впрочем, стоит отметить, что белорусские международные автоперевозчики все эти годы не делали ни хорошей, ни плохой погоды на рынке продаж Минского автомобильного завода. И пять лет назад, и год назад, и сегодня основным рынком сбыта оставался и остаётся российский рынок. Причём сегодняшние качество и цена белорусской техники вполне устраивают огромное количество российских перевозчиков. Так что мощный лоббистский прессинг имел скорее политический аспект: «Свои должны покупать своё».

Впрочем, это только одна сторона вопроса и одна точка зрения – тех самых перевозчиков, которые заинтересованы в том, чтобы купить технику как можно дешевле и в как можно более приемлемом техническом состоянии. Чтобы она больше ездила, меньше времени проводила на станциях технического обслуживания (СТО), т. е. зарабатывала деньги. И чтобы при въезде на территорию Евросоюза машину не гнали с ходу на диагностику в поисках недостатков только из-за того, что полицейскому не нравится логотип на облицовке радиатора.

У автомобилестроителей позиция прямо противоположная. По мнению ряда экспертов, поддерживавших (и продолжающих поддерживать) позицию активного лоббирования интересов отечественного машиностроения, меры тарифной защиты носили системный характер и стимулировали обновление автомобильного парка белорусских перевозчиков именно новой отечественной и зарубежной техникой. Действие этих нормативных правовых актов обеспечило белорусским автомобилестроителям устойчивые заказы на новые автомобили высоких экологических классов (Евро-2, -3 и -4), позволило ставить на производство новые разработки, которые по своим технико-экономическим параметрам не уступали иностранным конкурентам.

– Окончание действия мер тарифного регулирования в отношении бывших в эксплуатации иностранных грузовиков означает, что иностранный коммерческий транспорт со сроком эксплуатации до пяти лет будет иметь уровень обложения таможенными пошлинами всего от 5 до 15 %, – считает Сергей Ивлев (в 1996 – 2007 гг. – внештатный советник генерального директора ПО «БелавтоМАЗ»). – Это приведёт к масштабному ввозу в страну грузовых автомобилей, автобусов, прицепной техники с практически выработанным ресурсом, от которых иностранные перевозчики избавились по чисто экономическим соображениям. Эти действия, наряду с планируемым введением беспошлинного ввоза грузовиков, соответствующих требованиям Евро-5, будут иметь долговременное отрицательное воздействие на белорусское автомобилестроение.

Отсутствие в Беларуси продуманных мер таможенной политики, стимулирующих развитие такого высокотехнологичного сегмента экономики, как автомобилестроение, делает туманными перспективы её развития в стране. Такое положение уже в недалёком будущем может привести к утрате целого пласта технической культуры и прямым потерям экономики, лишит Беларусь возможности экспортировать высокотехнологичную машиностроительную продукцию, и отрасль перейдёт из ранга экспортёров в разряд потребителей.

– Отсутствие тарифной защиты инвестиций в автомобилестроение Беларуси может иметь отрицательные последствия и для реализации союзной программы развития дизельного автомобилестроения. Новые модели белорусских грузовиков будут производиться в количестве не больше десятка штук в год для показа на выставках, – отметил директор ООО «Агентство Деловых Связей» Валентин Лопан.

Не дело журнала – выяснять, кто прав, а кто – нет. У перевозчиков – одна правда, и мы о ней рассказали, у автомобилестроителей – другая, и мы о ней тоже поведали.

Не хочется в который раз повторять банальную фразу о том, что время рассудит. Но ведь именно так и получается…