Регионы "Время нестабильных людей"


 

Игорь АЛЕКСИЧ

 

Прошлый год стал переломным для автоперевозчиков Восточной Сибири. Появились новые крупные заказы и перспективные клиенты. «Мы пережили годы дефицита труда, – рассказывает президент Ассоциации автотранспортных организаций Иркутской области Александр Дечко, – однако сейчас мы столкнулись с дефицитом другого рода – нехваткой кадров».

 

– Александр Ильич, неужели эта проблема так серьёзна? Не так давно люди не знали, куда устроиться на работу.

– Я приведу пример, как в этом отношении обстоят дела в нашей автоколонне (Александр Дечко – руководитель иркутской автоколонны № 1258. – Прим. ред.). У нас в организации насчитывается 70 единиц автотехники. Между тем часть машин простаивает, поскольку нам требуется порядка двадцати водителей. Я уже не говорю об обслуживающем персонале – его нехватка ещё острее. Скажу больше: именно кадровый «голод» является одним из главных сдерживающих факторов в смене автопарка.

– Почему?

– Дело в том, что новая современная техника требует соответствующих кадров. Так, автослесари, автоэлектрики нам нужны с высшим образованием – ведь им придётся работать с высокотехнологичным оборудованием: микросхемы, бортовые компьютеры на автомобилях, компьютерная диагностика машин и мн. др. Всем этим нужно не только уметь пользоваться, но и содержать в порядке эту сложную и «умную» аппаратуру, досконально разбираться в ней.

– Быть может, людей просто не устраивают условия труда, зарплата…

– Вряд ли. За последний год зарплаты в автоколонне выросли практически в два раза. Сегодня наши водители, работающие в Иркутске, получают от 26 до 40 тыс. рублей. А у тех, кто трудится на газовых месторождениях в Ковыкте, Верхней Чоне, зарплаты «зашкаливают» за 50 тыс. рублей. Причём все они «белые», т. е. автоколонна производит все необходимые отчисления за работников (в пенсионный фонд, например) именно с этих сумм. Плюс – достойное медицинское сопровождение трудовой деятельности. У нас постоянно проводятся анализы воздуха, магнитных излучений в помещениях. Да и сами помещения и мастерские – отремонтированные, чистые и тёплые. Мы даже кормим своих рабочих бесплатно! Да и те, кто проработал на нашем предприятии до пенсии, не остаются без нашей поддержки. Мы им привозим дрова, уголь, проводим выплаты по праздникам: в День работника автотранспорта, День пожилого человека, День Победы. Так что, я считаю, условия труда своим работникам мы создали весьма достойные.

– Вы говорите о смене автопарка, которой мешает кадровый голод. А какими новыми автомобилями Вы хотели бы обзавестись?

– Вопрос интересный. Если сказать по-честному, то я на него до сих пор самому себе ответить не могу. Вот смотрите: по надёжности на первом месте стоит техника из Европы, Америки и Японии. Вторую позицию занимают автомобили производства стран СНГ. Ну и на третьем месте – машины из Китая, которые в последнее время заполнили наш сибирский рынок. Но китайские машины (при всей своей «хлипкости») выигрывают в эффективности работы: их грузоподъёмность не ниже, чем у всех остальных, при несопоставимо более низкой цене. А это играет огромную роль, ведь тарифы на перевозку грузов напрямую зависят от количества тонн, перевезённых на определённое расстояние. Что выбрать: менее эффективную, зато качественную и надёжную европейскую, штатовскую и японскую технику или быстрее окупаемую, но и гораздо менее долговечную китайскую? Быстроокупаемая ещё и потому, что стоит она, как и российская, почти вдвое дешевле «коллег» с Запада и Японии. Вот и выбирай. А выбор в условиях рыночной конкуренции должен быть максимально оправданным в совокупности всех этих факторов.

– На иркутском рынке автоперевозок настолько жёсткая конкуренция, что можно серьёзно проиграть, недооценив или переоценив значимость каждого из этих факторов?

– Естественно! Особенно если учесть то, что организованным транспортным предприятиям приходится конкурировать с мелкими частниками. В конечном итоге тарифы ведь упираются в стоимость горюче-смазочных материалов, которая составляет порядка 20 % от итоговой цены перевозки. Частник может себе позволить купить краденое, более дешёвое горючее. Я – не могу. Также частник не особо следит за подготовкой водителей, бывает, отсутствует контроль, хотя от этого зависит безопасность на дороге. Как показывает статистика, водители крупных автотранспортных организаций намного реже попадают в аварии. А если это и случается – по своей вине или по чужой – то в данных случаях процент смертей минимален. А ведь и подготовка персонала, и контроль – медицинский для водителей, технический для автомобилей – всё это требует серьёзных затрат. Мы оплачиваем обучение наших работников в средних и высших учебных заведениях, чего никогда не сделает мелкий частник. И, конечно, я считаю своей обязанностью платить сотрудникам достойную зарплату, как уже говорил выше. Вот и получается, что ниже определённой планки я опустить тариф не могу. Поэтому приходится выигрывать конкурентную борьбу точным расчётом и профессионализмом в работе.