Пассажирские перевозки "Пассажир проголосует рублём"

Александр ЛУЦЕВИЧ

Конкурентный рынок пассажирских перевозок в Москве начал образовываться немногим более десяти лет назад, когда на эту стезю рядом с государственным предприятием «Мосгортранс» встали частные компании. Возросло количество подвижного состава, расширилась маршрутная сеть, что позволило отчасти распутать клубок проблем транспортного обеспечения населения мегаполиса, в котором объём перевозок пассажиров равен населению всей Германии. Только вот взявшись за нелёгкий гуж, коммерческий сектор не получил равноценных с муниципальным предприятием условий работы.

Один Устав – в поле не воин

– По мере расширения и развития автотранспортного рынка пассажирских перевозок вопрос предоставления его участникам одинаковых условий деятельности становился всё более актуальным, – рассказывает президент Московского транспортного союза Никита Музыря. – Как факт, в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г. было чётко записано, что государство должно создать условия по равному доступу всех перевозчиков независимо от форм собственности и организации к рынку транспортных услуг. Однако в действительности это далеко не так.

Московский транспортный союз, приняв на себя инициативу по объединению и координации предпринимательской деятельности транспортных компаний российской столицы, осуществляющих пассажирские, грузовые, таксомоторные перевозки, как раз и стремится к защите их общих экономических и социальных интересов. Работая очень плотно в течение полутора лет в экспертном совете при профильном комитете Госдумы РФ над проектом Устава автомобильного транспорта, мы настаивали на ограничении перечня видов перевозок. Теперь Федеральным законом регламентируется, что перевозки пассажиров могут быть регулярными, заказными и легковыми такси. Они чётко параметрируются и описываются. Тем самым удалось уйти от существовавшего ранее понятия «нерегулярные перевозки» и закрыть брешь для вхождения на рынок транспортных услуг недобросовестных операторов, которые работали по собственно установленным правилам.

Сегодня любые перевозки пассажиров по маршрутам регулярного сообщения, будь-то городские, междугородные, межсубъектные, межмуниципальные, возможны только при заключении соответствующего договора с субъектом Федерации или муниципального образования, на территории которого осуществляется деятельность. Это ещё один весьма важный аспект, который удалось отразить в Уставе автомобильного транспорта, причём не в ущерб самому транспортному оператору. Потому как, заключив, например, на пять лет договор с Правительством Москвы на осуществление деятельности на пассажирских маршрутах, перевозчик фактически получает гарантийное подтверждение перед банковскими и кредитными структурами. Имея в обозначенный период стабильный доход, он может рассчитывать развитие собственной компании, приобретать технику и т. д. Конечно, он поставлен в жёсткие рамки условий, которые принимает на себя по договору. Но ведь права и обязанности являются двусторонними – и для перевозчика, и для городской исполнительной власти.

Президент Московского транспортного союза Музыря Н.

– Коль Устав автомобильного транспорта уже принят, как бы не ко времени вести речь о возможно упущенных важных и существенных моментах, оставшихся за скобками этого документа. И всё же, хотелось бы услышать Ваше мнение по этому поводу.

– На мой взгляд, уместно вести речь не о самом Уставе, а сложившейся ситуации. Изначально концепцией создания федерального транспортного законодательства предусматривалось логическое разделение порядка взаимоотношений между заказчиком перевозок, т. е. администрацией субъекта Федерации, и пассажиром на две составляющие. Первая – отношения между перевозчиком и пассажиром – регламентируется положениями Устава, в которых определяются виды перевозок, права, обязанности, ответственность сторон и т. д. Вторая – регулирование отношений перевозчика и органов власти – отражалась в проекте закона об общих принципах организации транспортного обслуживания на маршрутах регулярного сообщения в РФ. Документы практически одновременно прошли первое чтение и вместе должны были лечь на стол депутатам Госдумы для повторного рассмотрения. Но получилось так, что Устав благополучно миновал эту процедуру, а второй документ по каким-то причинам – нет. В итоге нарушилась целостность транспортного законодательства, поскольку цепочка взаимоотношений от заказчика до пассажира лишилась важного связующего звена, предоставляющего субъектам Федерации полномочия определять условия организации транспортного обслуживания населения.

– Следовательно, уязвимость Устава заключается в том, что нет поддерживающих документов, которые бы конкретизировали прописанные в нём положения?

– Устав вступает в силу через 180 дней со дня подписания, т. е. в мае текущего года. За это время и предстоит принять правила перевозок грузов (а их около десяти – это и опасные, и крупногабаритные, и тяжеловесные), пассажиров (на регулярных маршрутах, таксомоторным транспортом), другие специфические документы.

– Вы считаете, этот срок реален?

– Вполне. Проекты уже есть. Они обсуждаются и рассматриваются. На сегодняшний день с ними работают профессионалы-практики, которые дают экспертную оценку и помогают устранять откровенные недочёты.

Из точки А в точку В

– Считается, что организация пассажирских перевозок в Москве в основном ориентирована на доставку людей до ближайшей станции метро. Может сегодня всё-таки следует рассматривать наземный пассажирский автотранспорт в более широком понимании?

– Стратегически долгое время городской наземный пассажирский транспорт был подвозящим до ближайшей станции метро. Но московский метрополитен находится на пределе своих возможностей и даже продление радиальных линий уже не влияет на увеличение его пропускной способности. Поэтому наземный транспорт принимает на себя перевозку пассажиров на достаточно протяжённых магистральных направлениях, обеспечивая более короткий путь из одного административного округа в другой.

– И что, маршрутная сеть сегодня настолько разветвлена и структурирована, чтобы наземный транспорт стал альтернативным московскому метрополитену и обеспечивал максимально быструю и своевременную доставку населения?

– До определённого времени механизм формирования новых маршрутов практически не существовал. Равно как и отсутствовали нормативные документы, регламентирующие данный процесс. Была маршрутная сеть основного муниципального перевозчика – ГУП «Мосгортранс», которая складывалась десятилетиями. В остальном же открытие маршрутов отдавалось на откуп непосредственно перевозчику, который со своими предложениями обращался в уполномоченный орган Правительства Москвы. При этом логика выбора ограничивалась максимальной коммерческой выгодой, а не целесообразностью интересов города.

В июне 2006 г. принято Постановление Правительства Москвы № 421 о порядке организации регулярных городских автобусных маршрутов российской столицы, которым чётко определялся весь этот механизм. Таким образом, прерогативу формирования маршрутной сети наземного транспорта город взял на себя, чего ранее никогда не было.

В документе впервые записано, что выступить с инициативой открытия маршрута вправе не только перевозчик, но и любой заинтересованный человек – допустим, руководитель школы, больницы, или частное лицо. Создан специальный экспертный совет, состоящий из представителей ГИБДД, транспортной инспекции, комитета по архитектуре, всех префектур, общественности, который и обсуждает поступившие предложения. Рассмотрено примерно 800 заявок из 1200 поданных с просьбой открыть новый или изменить существующий маршрут. И только 31 предложение рекомендовано к исполнению. Это говорит о том, что маршрутная сеть Москвы уже сформировалась, достаточно насыщена (к примеру, в составленном реестре значится 700 регулярных коммерческих автобусных маршрутов) и её прирост, скорее всего, будет только за счёт новых присоединённых территорий – Новокосино, Кожухово, Куркино.

В пределах МКАДа даже наблюдается перенасыщенность маршрутов, и транспортно-пересадочные узлы на периферийных станциях метро Юго-Западная, Выхино, Новогиреево, Планерная, Сходненская уже не справляются с имеющимся количеством подвижного состава.

– Для пассажира важен факт доехать из точки А в точку В без стрессовых ситуаций, связанных с толчеёй в салоне, сбоями графика движения и пр. В состоянии ли сегодня московский перевозчик, будь-то муниципальный или частный, обеспечить эти требования?

– Конечно, если вести речь о времени деловой поездки (есть такой термин), то проблема не решена. Это совершенно объективная ситуация. В существующей дорожно-транспортной ситуации в Москве вряд ли кто из перевозчиков может строго соблюдать то расписание, которое он заявил на остановочном пункте. Поэтому соблюдение интервала движения сегодня приходится рассматривать, скорее, как пожелание, а не требование.

Достаточно долгое время муссируется тема о выделенных полосах движения для городского пассажирского автотранспорта. Думается, в наших условиях нереально напрямую копировать опыт западноевропейских столиц, например, Лондона, где из трёх полос две отведены для пассажирского транспорта. Возьмём механизированную очистку проезжей части в зимний период. Как правило, одновременно проходят несколько машин, сгребая снег в правую, «пассажирскую» часть дороги. Пока его уберёт погрузчик, пусть ненадолго, но полоса будет занята. Куда деваться пассажирскому подвижному составу в плотном транспортном потоке?

Также надо учитывать менталитет наших водителей. Если физически не отделить пассажирскую полосу, то в мгновение ока её займут другие участники движения.

Опять-таки, проблема левых поворотов, когда водителю автобуса необходимо совершить манёвр при пятиполосном движении. Отсутствие на многих московских магистралях заездных карманов для пассажирского транспорта создаёт заторы на подъезде к остановочному пункту.

Словом, в дорожной ситуации Москвы, которая и так простаивает в пробках, выделение полосы движения для пассажирского транспорта сопряжено с отрицательными последствиями.

Сегодня весьма острая проблема и для муниципальных, и для частных перевозчиков – парковка личного транспорта в зонах посадки – высадки. Не то, что при подъезде к остановочному пункту, а на самой остановке. Особенно на периферийных станциях метро. На протяжении ряда лет много говорилось о перехватывающих парковках. Построена же только одна, всё остальное – на уровне разговоров. В результате автобусы производят высадку пассажиров со второго, а то и третьего ряда, перекрывая движение транспортного потока.

– Условия пребывания на рынке пассажирских перевозок коммерческого и муниципального транспортного оператора далеко не равнозначны. Выходит, что о честной и добросовестной конкуренции речь не идёт? 

– Пассажиру недосуг разбираться в хитросплетениях взаимоотношений государственного и частного перевозчика. Для него важен факт – получить максимальную транспортную доступность. Кто обеспечивает её более качественно и комфортно, за того он и проголосует собственным рублём.

Ни для кого не секрет, что очень много маршрутов частных перевозчиков накладывается на маршрутную сеть Мосгортранса. Для муниципального транспортного оператора, наверное, это не очень хорошо с финансовой точки зрения, ведь он лишается платёжеспособного пассажира. Однако увеличение количества подвижного состава на маршруте существенно сокращает интервал движения, а значит, время деловой поездки, в которую входит и время ожидания.

Частные перевозчики восполняют недостающую линейку подвижного состава нашего основного муниципального перевозчика. Поэтому сегодня, наверное, будет правильным вести речь о допуске частных операторов к так называемым социальным маршрутам, которые обслуживает Мосгортранс и на которые предусмотрена дотация Правительства на перевозку льготной категории пассажиров. Город бы выиграл от этого, потому как одним из критериев конкурса на социальные маршруты могла стать минимизация дотаций от государства. В Москве это пока не реализовано.

И места стало мало…

– Нередко на остановочных пунктах в ожидании возможности осуществить посадку – высадку пассажиров выстраивается вереница автобусов. Образуются пробки. Причиной тому является увеличение количества наземного пассажирского подвижного состава или неразвитость транспортной инфраструктуры?

– Проблема нехватки городской инфраструктуры транспорта сегодня для Москвы весьма актуальна. К сожалению, долгие годы она формировалась и создавалась с учётом существования одного муниципального государственного перевозчика. Бралось во внимание примерное количество подвижного состава, сложившаяся маршрутная сеть Мосгортранса и, исходя из этого, проектировались остановки, разворотные площадки, конечные станции, строились здания диспетчерских пунктов, определялась ширина проездов и т. д. Но в этот сектор транспортных услуг пришли новые операторы, увеличилось количество подвижного состава, вырос пассажиропоток. Как результат – прежняя инфраструктура не справляется с выросшими объёмами, складывается ситуация, о которой Вы упомянули.

Другая сторона проблемы. Юридически все коммуникации, построенные и оборудованные для обеспечения технологического процесса перевозки пассажиров, располагаются на землях общего пользования и предназначены для всего пассажирского транспорта независимо от форм собственности, но почему-то причисляются к владениям Мосгортранса. В результате у перевозчиков негосударственной формы собственности, которые, заметим, работаютна основании заключённых с городом договоров, возникают большие проблемы по доступу к коммуникациям городской транспортной инфраструктуры.

Нехватка фронтов посадки на промежуточных и конечных станциях отражается на соблюдении графика движения. Простая арифметика. Нормативная пассажировместимость сочленённого Икаруса – 178 человек. По словам руководителей Мосгортранса среднее время посадки подготовленного (уже имеющего на руках проездной билет) пассажира через автоматизированную систему контроля проезда (АСКП) – 4,5 секунды. Умножаем одно число на другое и получаем в среднем 10 – 13 минут. Таким образом, пока произойдёт максимальное наполнение салона, допустим, двух сочленённых автобусов, а это 50 м занятого пространства (с учётом площади под необходимые манёвры) на конечной станции, малогабаритный подвижной состав уже не имеет возможности подъехать и воспользоваться имеющейся инфраструктурой.

Поэтому ещё раз подчеркну, если сегодня на всех уровнях заявлено, что в Москве создан конкурентный рынок пассажирских перевозок, на котором работают около ста операторов, то давайте создадим на нём климат добросовестной конкуренции.

Сейчас наблюдается тенденция, когда Мосгортранс начал оформлять земельные правоотношения на все объекты городской транспортной инфраструктуры – отстойные разворотные площадки, конечные станции и даже на те места, где находятся павильоны для ожидания пассажиров. Хотя по закону, повторяю, это земли общего пользования. А частному юридическому лицу по-прежнему невозможно оформить земельные правоотношения, никто не пойдёт навстречу его пожеланию поставить тот же павильон ожидания на остановочном пункте.

Помимо того, земли общего пользования, которые изначально относились к системе транспортной инфраструктуры, теперь отходят под рынки и торгово-рекреационные зоны. Например, отстойно-разворотная площадка общественного транспорта возле станции метро Тёплый стан передана под гостевую стоянку рынка с перспективой строительства на этом месте многоэтажного торгового комплекса. К сожалению, это не единичный случай.

Транспорт есть, а возить некому

– Какой подвижной состав занят на пассажирских перевозках в Москве? Насколько он комфортабелен, соответствует экологическим нормам?

– Большинство коммерческих транспортных операторов закупают современный подвижной состав зарубежного производства. Ведь на конкурентном рынке впереди будет тот, кто предоставит качественную услугу с высоким уровнем комфорта. В автобусах средней и большой вместимости имеются телевизоры, работает кондиционер. Как правило, по условиям эксплуатации в них запрещается перевозить стоячих пассажиров, поэтому каждому гарантированно предоставляется место для сидения. На маршрутах работает много малого подвижного состава, средняя эксплуатационная скорость которого за счёт манёвренности выше, чем у больших автобусов, что сокращает время деловой поездки.

В западноевропейских странах, когда зашла речь о повышении экологического уровня пассажирского автотранспорта до стандартов Евро-4 и -5, были разработаны специальные государственные программы по обновлению подвижного состава, предоставлению перевозчикам беспроцентного кредита, льготных условий лизинга.

У нас же задачу повышения экологического стандарта транспорта общего пользования считают возможным решить административными методами. При этом не принимается во внимание стоимость такого подвижного состава, что первый лизинговый авансовый платёж доходит до 24 – 30 %. Даже крупные финансово обеспеченные транспортные компании не готовы на таких условиях единовременно приобрести 100 – 200 автобусов. Давайте реально оценивать ситуацию и находить адекватные пути решения задачи. Нельзя экологический коммунизм объявлять с конкретной даты. Надо хотя бы полтора года дать перевозчику со дня объявления нового требования, чтобы он имел запас времени на обновление. Неужели в Департаменте природопользования и охраны окружающей среды думают, что введение запрета на въезд в центр города машин экологического стандарта ниже Евро-2 заставит транспортных операторов сломя голову приобретать подвижной состав Евро-4? У перевозчика нет таких денег. И тарифы он не может поднять до заоблачных высот. Нужна государственная система поддержки, которая бы помогала перевозчикам всех форм собственности обновлять подвижной состав. Теоретически она существует. Но документальной казуистики столько, что пока соберёшь нужные бумажки, автопарк состарится.

– Одна из насущных проблем транспортных предприятий сегодня – дефицит профессиональных кадров. Как и за счёт чего она решается?

– Проблема кадров свойственна всей транспортной отрасли. Работа на пассажирских маршрутах тяжёлая, предполагает сменный график. Перевозчики вынуждены нанимать иногородних водителей, граждан Украины, Молдовы, Закавказья.

На защите интересов перевозчика

– Никита Игоревич, в Московский транспортный союз входят практически все крупные транспортные операторы российской столицы. А что даёт им это членство?

– Московский транспортный союз является самостоятельной некоммерческой неправительственной организацией, которая объединяет транспортные компании и, как я говорил выше, обеспечивает защиту их общих экономических и социальных интересов. Ассоциация никоим образом не довлеет над коммерческими интересами своих членов.

На пятом году своего существования мы достигли такого статуса, что и в профессиональном сообществе, и в органах власти, в том числе и на федеральном уровне, нас привлекают к рассмотрению проблем организации сферы транспортных услуг. Ни один распределительный документ любого уровня не проходит без нашего соавторства. Наше участие в работе над проектами нормативно-правовых и законодательных актов в определённой мере позволит перевозчикам в будущем нормально работать на транспортном рынке, ведь мы хорошо знаем их проблемы и пожелания.

В завершение нашей беседы президент Московского транспортного союза Н. Музыря заметил:

– Создание равноправного, добросовестного, конкурентного рынка пассажирских перевозок – одна из главных задач Московского транспортного союза. Если все работают по одинаковым правилам, пассажир сам решит, кого ему выбрать; свои деньги он отдаст тому, кто предоставит более качественную комфортную услугу. Рынок всё расставит на свои места, но, естественно, при участии государства, которое и должно обеспечить, создать равноценные конкурентные условия для организации транспортного обслуживания населения Москвы.

А между тем…

…с 15 марта на юго-востоке Москвы изменились три автобусных маршрута. Маршруты двух автобусов ликвидированы.

Как сообщил сотрудник пресс-службы ГУП «Мосгортранс», изменения касаются маршрутов №№  99, 169 и 228 на юго-востоке российской столицы. «Перемены вызваны оптимизацией маршрутов общественного транспорта, исключающей существовавшее ранее некоторое их дублирование», – сказал он. Теперь автобусы маршрута 99 вместо 2-й улицы Машиностроения будут следовать в обоих направлениях по Новоостаповской улице мимо станции метро Волгоградский проспект. Маршрут № 169 в обоих направлениях будет включать заезд к госпиталю номер 2, маршрут № 228 в обоих направлениях будет заезжать к станции метро Люблино.

Ликвидация маршрутов автобусов №№ 248 и 641 связана с тем, что они полностью перекрываются другими и практически оказываются ненужными.

А вот отзывы самих пассажиров на нововведение ГУП «Мосгортрнас»:

«Освободили дорогу «прикормленным» коммерсантам! Чего уж там – меньше мосгортрансовских автобусов и больше газелей с «чёрным» налом!»

«Хорошая «оптимизация» – ликвидация двух маршрутов. Может, все остальные закроем?»

«Дайте мне личный маршрут до правительства, там и поговорим «по душам».

«По утрам и так не уедешь, ещё и автобусы убирают. Лучше бы № 713 пустили Марьино – Братиславская – Люблино – Волжская – Ку