Актуально "Регламент, господа!"


(Окончание. Начало в «АП» № 4, 2008 г.)

 

Александр МИХАЙЛОВ

 

Виталий Ефимов: «Терминалы «законсервировали» развитие транспортной системы»

О своём видении процесса формирования Транспортной стратегии и её содержании рассказал президент Союза транспортников России (СТР) Виталий Ефимов. В целом он оценил работу, проведённую НЦКТП, положительно, отметив, что этот документ по большей части отвечает инновационному пути развития страны.

Он подчеркнул, что Стратегия формируется в сложных условиях отсутствия в России статистической базы, которая должна обеспечивать моделирование транспортного баланса. Нет в стране и общегосударственной методологической, нормативно-организационной базы. Поэтому в процессе формирования Стратегии её разработчикам приходится идти по экспериментальному пути. Он намного сложнее, чем аналитическо-математическое моделирование, поскольку требует длительных экспертных дискуссий, а также наличия главного конструктора.

В. Ефимов считает, что одним из вариантов достижения конкурентоспособности российской транспортной системы может стать опыт мировой экономики, скорректированный экспертами специально для российских условий.

По словам президента СТР, полгода назад было проведено расширенное заседание по вопросам выработки направлений формирования Транспортной стратегии. И, как это ни парадоксально, на приглашение принять участие в этой работе откликнулись предпринимательские круги. Представители же науки в этом вопросе решили выдержать паузу.

– Можно предположить два варианта: либо научная сфера работает сейчас по принципу – кто платит, тому и кушать подано, либо ей сказать нечего. Как ни обидно, но я склоняюсь ко второму. Мы получили отзывы от нескольких профильных российских Вузов. Мне показалось, что их составляли студенты. Посудите сами: представители одного из уважаемых университетов посвятили всю дискуссию тому, правомочно ли называть работу «философией», а свои позиции и подходы к формированию Стратегии описать «забыли», – сокрушается В. Ефимов.

По мнению президента СТР, одним из основных факторов, которые должны отличать новую Стратегию от предыдущих, может стать заложенная в неё база для реализации системного комплекса транспортных программ. Она должна обеспечить инновационный путь развития на основе новейших прорывных технологий создания продукции транспортной индустрии. А для этого, в свою очередь, нужно стандартизировать понятие «применение инновационного пути развития» для продукции транспортной индустрии, её потребительских качественных критериев, а также инновационной модели всего спектра продукции транспортной индустрии для нужд всех секторов экономики и слоёв общества. Кроме того, важна разработка карты «технических уровней» передовых технологий мирового сообщества по всем видам транспортной деятельности.

Инструментарием Транспортной стратегии, по мнению В. Ефимова, должно стать создание системного законодательно-правового и нормативного полей, а также комплексных взаимоувязанных методов государственного регулирования. Они позволили бы мотивировать научно-технологическое и техническое развитие, а также модернизацию инновационного развития всего спектра транспортных систем до того уровня, который обеспечит достижение целей Стратегии на период до 2030 г.

По мнению президента СТР, новая Транспортная стратегия должна обеспечить переход от экстенсивного метода развития к интенсивному, т. е. от механического расширения провозных и пропускных способностей к повышению фондоотдачи и производительности как для общегосударственных, так и для внутритранспортных экономических интересов на базе новейших достижений.

Согласно исследованию Всемирного банка, на обработку экспортных товаров в России затрачивается 29 дней, в Китае – 20, в странах Европы – меньше десяти. По большому счёту, считает В. Ефимов, если бы РФ смогла освоить европейские технологии, стране потребовалось бы в три раза меньше инвестиций в транспортно-технологическую инфраструктуру, в том числе и в морские порты.

– Наши международные автомобилисты мечтают, чтобы их автомобили находились в движении хотя бы 60 % времени. Сегодня же они простаивают 60 – 70 % времени при выполнении административных формальностей, – отметил он.

В рамках Транспортной стратегии, рассчитанной до 2030 г., также нужно осуществить переход от понятий плановой экономики (перевозок грузов) к формированию модели рынка транспортных услуг с качественными характеристиками, обеспечивающими конкурентоспособность с лучшими мировыми аналогами, логистики товародвижения в интересах национальной экономики, общества и государства.

– Мировая практика показала, что потребитель хочет иметь на рынке транспортную услугу, которая обеспечивала бы доставку товара «от двери до двери», и никто не может навязать ему часть услуги, если он этого не хочет. Покупателя не интересует технологическая цепочка выполнения купленной им услуги. Для него важен конечный товар – услуга и её качество, – считает В. Ефимов.

Переход от перевозки грузов к продаже на рынке транспортной услуги кардинально изменит всю стратегию взаимоотношений товара и транспорта. По мнению президента СТР России, в случае перехода к созданию модели рынка транспортных услуг ОАО «РЖД» вынуждено будет или поглотить «Промжелдортранс», или создать совместную корпорацию, да ещё с автомобилистами и речниками – по аналогии с созданной в Германии. Ведь  они не смогут продавать продукцию транспортной индустрии, которая не обеспечивает её доставку «от двери до двери», как этого требуют мировые стандарты.

Ещё одним важным фактором формирования Транспортной стратегии, по словам В. Ефимова, должен стать переход от формирования логистики по видам транспортной деятельности к обеспечению потребности логистики товародвижения.

Каждый день нахождения товаров в пути или на складе обходится российской экономике в 110 – 120 млрд рублей убытков. Однако в стране продолжается строительство терминалов – складов для хранения товаров. Это один из тех механизмов, который «законсервировал» повышение производительности транспортных систем.

Другим важным фактором, который должен, по мнению президента СТР, быть отражённым в Транспортной стратегии, является переход к созданию конкурентного рынка транспортных услуг на базе соревнования между ценой и качественными критериями услуг транспортной индустрии.

– Этот эффективный рыночный механизм практически исключён для транспортных систем на внутреннем рынке. Посудите сами: вы приходите в магазин или на оптовую базу и видите товар, цены на который нет. Продавец говорит вам, что вы сможете договориться о стоимости только после того, как выберете товар. И как же вы тогда сможете выбрать, допустим, автомобиль в соответствии с желаемым вами качеством и имеющимися у вас ресурсами? В российской транспортной системе примерно так и происходит. Кстати, РЖД имеет механизм ценообразования, но, к сожалению, в основном не за услуги, а за продукцию транспортного машиностроения – вагон, – говорит В. Ефимов. – Но если железнодорожники частично, то автомобилисты, которые перевозят около 70 % всех объёмов товаров, практически целиком зарабатывают не на продукции транспортной индустрии, а на продукции транспортного машиностроения, продавая грузовладельцу автомобиль на час работы или на километр пробега, – заключает он.

Конечно, на рынке должно существовать колебание договорных цен (в зависимости от долгосрочности контрактов и других факторов), но базовая цена, соотношение цены и качества должны гарантированно присутствовать на рынке. Поэтому стоимость в транспортных системах не является двигателем совершенствования качества продаваемой на рынке продукции.

Кроме того, президент СТР считает, что в новой Транспортной стратегии должен быть отражён переход от измерителя плановой экономики (транспортной работы в тоннах) к рыночному измерителю – партиям товара. По его мнению, товаровладельцу для производства продукции или продажи на рынке требуются не тонны, а партии, которые обеспечивают ему гарантии функционирования его производства до прихода следующей партии. Тонны и объёмы переходят в разряд характеристики партии товаров.

В рамках Транспортной стратегии, по мнению В. Ефимова, нужно перейти от тонно-километров к коммерческой скорости товара в пути. Поскольку, как считает он, это не относится ни к рыночной категории, ни к категории плановой экономики.

– В 80-х годах советская плановая экономика отказалась от этого измерителя транспортной работы для целей экономики и перевела её в разряд аналитических критериев для внутренних расчётов транспортных предприятий, а также расчётов, связанных с транспортным балансом. Секторам реального производства и торговли совершенно не нужны эти понятия. Для них важна коммерческая скорость товаров «от двери до двери», чтобы рассчитать потребности партий товаров на складе и издержки на кредитование товаров в пути, а также на омертвление оборотных средств. Тонно-километры должны остаться важнейшим аналитическим критерием для моделирования пропускных и провозных способностей транспортного баланса на всех его срезах, а также для аналитики транспортных фирм, – считает он.

Среди других развитых стран только в российской Транспортной стратегии отсутствует экономическо-технологическая категория – ритмичность поставок товаров, которая гарантировала бы оптимальные складские запасы для нормального товарного производства и торговли. А ведь это один из основных параметров потребностей экономики к транспортным системам, поскольку именно он является основным критерием расчёта транспортных издержек на производство омертвлённых товаров на складе, а также издержки на их кредитование. Кстати, по мнению президента СТР, именно отсутствие этого критерия оценки качества услуг на российском рынке уничтожило транзитный потенциал страны.

Транспортная стратегия должна предусматривать пять блоков целей государственного стратегического планирования развития транспортных систем, которые обеспечивали бы потребности в государственных, общественных, общеэкономических, общетранспортных и других видах транспортной деятельности, считает В. Ефимов.

Также, по мнению президента СТР РФ, при подготовке Стратегии должно быть чёткое разграничение сфер ответственности различных министерств и ведомств, регионов и муниципалитетов, а также всех сфер бизнеса.

Опыт стран-участниц Европейского Союза, а также США показывает, что в условиях рыночной экономики только единая государственная политика позволяет объединить усилия государства, субъектов федерации, муниципальных образований, бизнеса всех уровней и секторов экономики в направлении решения общенациональных целей в транспортном комплексе.

 

Точка зрения логистов

Профессор Государственного университета Высшей школы экономики Александр Федоренко рассматривает вопрос формирования Транспортной стратегии со стороны логистики. Он отметил, что новая Стратегия намного лучше предыдущих хотя бы потому, что в ней поставлены намного более важные задачи. Однако, по его мнению, в Стратегии уделено слишком мало внимания вопросу привлечения частных инвесторов к российским транспортно-логистическим проектам.

Сегодня мировой рынок транспортно-логистических услуг проходит процесс фундаментальных изменений,  которые оказывают влияние на роль и масштабы деятельности его участников и структуру их взаимоотношений. Основными движущими силами на этом рынке являются:

– глобализация деятельности компаний-клиентов;

– концентрация компаний-клиентов на ключевых компетенциях и аутсорсинг (передача непрофильных активов и процессов предприятия в управление внешним подрядчиком или аутсорсинговым компаниям) непрофильных направлений;

– стремление к сокращению размера логистической цепочки и оптимизации затрат на её участках;

– сокращение жизненного цикла продукции и новые подходы к маркетингу и дистрибуции продукта, возросшая роль инноваций, ускоренное развитие бизнеса.

Эти изменения приводят к внедрению новых стратегий в деятельности логистических операторов. Среди основных тенденций отмечаются:

– укрупнение в отрасли через ряд сделок по слияниям и поглощениям;

– рост роли информационных технологий и систем передачи данных;

– отход от специализированных услуг и концентрация на предоставлении законченных логистических решений.

В настоящее время созданы предпосылки к развитию глобальных 3PL провайдеров, способных решать все вопросы – от выполнения отдельных операций в сфере логистики до предоставления комплексных услуг (включая складирование, транспортировку грузов, управление заказами, физическое распределение и пр.) и интегрированного управления логистическими цепочками предприятия-клиента (включая оптимизацию бизнес-процессов на протяжении всей цепи поставок).

Основные сегменты транспортно-логистического рынка – это грузоперевозки, транспортно-экспедиторские и комплексные логистические услуги, включающие услуги по оптимизации логистических бизнес-процессов.

Сегодня объём мирового рынка транспортно-логистических услуг оценивается в 1500 млрд долларов, что составляет порядка 4,7 % глобального ВВП. В ближайшие пять лет развитие отрасли будет зависеть от динамики роста мировой промышленности и торговли, а также расширения глобальных сетей дистрибуции. На расширение операций ведущих логистических провайдеров (прежде всего в плане экспансии на новые рынки) оказывают стимулирующее влияние такие факторы, как вступление Китая в ВТО, которое уже придало мощный импульс развитию мировой торговли, а также расширение Евросоюза и включение в него новых стран в трансъевропейские производственные, торговые и транспортные сети.

 

Структура мирового рынка логистики в 1999 и 2005 гг., %

Европейский рынок логистики на сегодняшний день является вторым по обороту, уступая только США, и демонстрирует высокие темпы роста. Последние исследования показывают, что ежегодный рост затрат на логистические услуги в Европе в период 2001 – 2005 гг. составял 3,5 – 3,8 %, что превысило темпы роста европейского ВВП. В результате общий размер европейского логистического рынка составил около 586 млрд евро в 2005 г. Вообще опережающее развитие рынка транспортно-логистических услуг по сравнению с темпами роста мирового ВВП можно назвать тенденцией мировой. При этом отдельные сегменты (управленческая и комплексная логистика) оказывают преобладающее влияние на это развитие. Их ежегодный рост составляет 20 и 12 % соответственно.

Развитие логистической индустрии характеризуется следующими тенденциями:

– усиление влияния глобальных транспортно-логистических компаний (около 35 % рынка приходится на 30 крупнейших компаний);

– продолжающаяся консолидация рынка, прежде всего за счёт международных слияний, а также приобретения и выхода на новые географические рынки;

– возрастание роли дополнительных услуг к продаваемым продуктам других поставщиков (например, дилер или консультант, дополнительные услуги в повышении конкурентоспособности операторов рынка);

– дальнейшее усложнение логистических решений путём всё более широкого внедрения ИТ-технологий.

В России существуют традиционные проблемы, препятствующие развитию логистического рынка. К ним в первую очередь относится слаборазвитая транспортная инфраструктура. Из-за этого логистические поставки становятся намного дороже. И уровень логистических издержек, которые вынуждены нести предприниматели, работающие на российском логистическом рынке, несопоставим с аналогичными расходами в Европе или США.

Доля всех затрат на логистику при организации поставок может достигать 80 – 90 %. В них также входят расходы, связанные со складским хранением, таможенным оформлением, а также испорченными запасами. Непосредственно на транспортировку может приходиться порядка 60 % издержек. В Европе они обычно не превышают 35 – 40 %. Естественно, сказывается это и на последующей себестоимости продукции. Только по официальной статистике транспортные затраты в России достигают 20 % против 7 – 8 в странах с развитой рыночной экономикой. Независимые эксперты и вовсе считают, что их доля доходит до 30 %.

Каждая компания пытается найти свой наиболее эффективный путь организации системы поставок. Определить универсальный способ пока никому не удалось – слишком много «подводных камней» на российском рынке логистических услуг.

Объём российского рынка транспортно-логистических услуг составляет 33,2 млрд долларов, в том числе транспортные услуги – 28,1 млрд, экспедиторские услуги – 3,6 млрд, складские и дистрибьюторские услуги – 1,2 млрд, управленческая логистика (аутсорсинг) – услуги по оптимизации бизнес-процессов – 300 млн долларов. Темпы роста российского экспедиторского рынка ежегодно составляют около 7 %, логистического аутсорсинга – до 30 % в год.

Весьма вероятно, что эти рынки сравняются по своему объёму в течение пяти-семи лет. Учитывая такие перспективы, многие российские транспортно-экспедиторские компании активно пытаются осваивать логистический аутсорсинг, одновременно оставаясь на своём традиционном рынке и не имея существенных предпосылок для создания конкурентных преимуществ в новой для них сфере.

По прогнозам специалистов, через пять лет совокупная доля рынка крупнейших логистических операторов составит не менее 50 % (сегодня, по различным оценкам, она составляет от 20 до 30 %). Потенциал рынка транспортно-логистических услуг огромен, и это привлекает к нему интерес крупных потенциальных инвесторов, располагающих значительными свободными средствами. Но концепции тех логистических терминалов, которые появляются сегодня, далеко не всегда отвечают требованиям современной транспортной логистики.

Во всём мире логистические терминалы создаются с одной целью – ускорить доставку грузов. Для этого предоставляются любые услуги, прежде всего – обеспечивающие мультимодальность перевозок. К примеру, логистические терминалы позволяют американским автомобилистам работать в режиме, когда в двигающемся с короткими остановками автомобиле водитель меняется с напарником через каждые 300 км. В России же через каждые 300 км машина простаивает, поскольку перевозчику нужен отдых.

Терминалы же выполняют не транспортно-логистические функции, способствующие ускорению движения груза, а, скорее, роль склада, в то время как за рубежом на логистических терминалах груз вообще не складируется – период его нахождения там измеряется минутами.

– К сожалению, в России мало кто задумывается о том, чтобы строить терминалы именно там, где расположены товарные стволы, а не там, где удастся приобрести землю. Следствием этого становится замедление движения товаропотоков, и в конечном счёте рост транспортных издержек в экономике страны, – подчеркнул А. Федоренко. – Я считаю, что в Высшей школе экономики необходимо открыть кафедру управления транспортной инфраструктурой. Со своей стороны мы готовы принять участие в обсуждении и подготовке новой Транспортной стратегии, – заключил он.

 

Сравнение структур транспортно-логистических услуг в мире и России

Виды транспортно-логистических услуг

Мир, %

Россия, %

Грузоперевозки и транспортно-экспедиторские услуги

69

95,5

Комплексные логистические услуги, включающие услуги по хранению и дистрибуции товаров

19

3,6

Управленческая логистика (аутсорсинг), в том числе услуги по оптимизации логистических бизнес-провессов

12

0,9

 

Аналогичной точки зрения придерживается и председатель Комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарёв. Он считает главной задачей, стоящей перед российским транспортно-логистическим комплексом, обеспечение конкурентоспособности перевозок в сравнении с ведущими зарубежными странами.

–  Дело не в больших расстояниях, на которые порой ссылаются, а в технологической отсталости и несовершенстве законодательно-нормативного обеспечения. В итоге совокупные транспортные издержки в себестоимости наших товаров в три-четыре раза выше, чем у западных конкурентов, – заявил он. – Поэтому в Транспортной стратегии необходимо предусмотреть комплексную программу технологической модернизации отрасли при помощи высоких логистических технологий, сопоставимых с западными аналогами.

По его мнению, ориентирами должны служить принципы, которым следуют североамериканские и европейские перевозчики: доставка товара «от двери до двери» и точно в срок и способствующая минимизации издержек работа «с колёс». Он также отметил, что груз должен находиться в пути не менее двадцати часов в сутки, при этом коммерческая скорость его движения на наземном транспорте должна быть не менее 1400 км в сутки, как в Европе.

– Пока мы ставим черед собой более ограниченную задачу – к 2015 г. повысить скорость доставки контейнеров в транзитном сообщении только до 1000 км в сутки, – отметил председатель комитета по транспорту. 

Кроме того, С. Шишкарёв указал на необходимость комплексного подхода к развитию российской логистики. По его мнению, такой подход необходим как в проектировании крупных терминально-логистических комплексов, так и в координации их строительства, чтобы они могли составлять единую сеть. Это же относится и к развитию информационно-аналитических (или интеллектуальных) систем на транспорте, без которых немыслима современная логистика.

 

Нормативно-правовой беспредел

Без системы оценки и мониторинга невозможно развитие российской транспортной системы, считает вице-президент Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Михаил Низов.

– Для нас процесс формирования Транспортной стратегии, рассчитанной до 2030 г., очень актуален. И прежде всего потому, что наши перевозчики вложили огромные инвестиции в развитие экспортно-транспортных услуг в России. Однако зачастую именно они становятся заложниками тех правил игры, которые нередко непредсказуемо действуют на территории российского государства, – отметил он. – Часто сами контролирующие организации создают конфликтные пункты в нормативно-правовой базе. К примеру, новые правила перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, которые поставят на грань остановки всю транспортную систему России (они вступают в действие в июне текущего года).

Ежегодные потери экономики России в результате инфраструктурных барьеров, по экспертным оценкам, составляют 1,8 – 2 трлн рублей. Это 3 % от ВВП.

– Я считаю, что это нормативно-правовой беспредел. И эти факты необходимо учитывать при разработке Транспортной стратегии, – сказал вице-президент АСМАПа.

Российская транспортная система не будет нормально развиваться без преодоления инфраструктурных барьеров. В настоящее время на международном автомобильном транспорте России наблюдается плачевная ситуация. Так, непроизводительные простои транспортных средств составляют 30 – 40 % времени в наряде, среднетехническая скорость их движения – 35 – 40 км/ч. Кроме того, автотранспорт используется неэффективно, с увеличенной экологической нагрузкой: магистральный транспорт зачастую работает в городах на коротком плече перевозок с недоиспользованием грузоподъёмности.

Сегодня уровень аварийности в России в два-три раза выше, чем в странах Европы. На дорогах нет оборудованных мест для остановок ТС и отдыха водителей, что осложняет выполнение требований ЕСТР, во время отдыха у водителя отсутствуют условия для полноценного сна, он не имеет возможности получить медицинскую помощь. Места контроля на дорогах ввиду отсутствия штрафных стоянок становятся участками дорог с высоким риском возникновения ДТП.

В настоящее время транспортная инфраструктура в России воспринимается только как дорожная сеть. В результате 92 % автомобильных дорог в стране имеют только одну полосу для движения в каждом направлении. А ведь инфраструктура – это часть транспортной системы, подразумевающая не только наличие дорожного полотна.

Российский транспортный потенциал огромен, однако результат его развития равен нулю. А расти он станет только тогда, когда будет создана система для его развития.

С 2010 г. Россия, Украина и Беларусь обязаны будут соблюдать режим труда и отдыха для водителей, в соответствии с которым эти страны должны будут применять цифровые тахографы (см. «АП» № 3, 2008 г.). Каждый день эти аппараты будут фиксировать, запоминать и выдавать всю информацию контролёрам о соблюдении водителями этих требований. В соответствии с ними каждые два часа водитель должен совершить остановку на 15 минут.

Сегодня интервал движения автопоездов по трассе Санкт-Петербург – Москва составляет менее 40 секунд между двумя автопоездами. Если действительно соблюдать эти нормы, то, по словам М. Низова, российский магистральный транспорт должен прекратить своё существование. Из-за отсутствия элементарной дорожной инфраструктуры стоящая в течение 15 минут фура заблокирует движение для остального транспорта. В результате на дороге скопится такое количество автопоездов международного сообщения, что они парализуют всю трассу.

Дорожная инфраструктура в России развивается хаотическим, диким образом, а вдоль дорог появляются такие же стихийные рынки. И это невозможно будет устранить до тех пор, пока стратегически не будут определены места расположения автостоянок и пунктов по перевалке грузов. Поэтому государство просто обязано создать условия транспортным компаниям для соблюдения принятых норм.

Развитая дорожно-транспортная инфраструктура обеспечит отсутствие простоев ТС в пути следования, на стоянках и терминалах; наличие терминалов вдоль магистралей, обеспечивающих перераспределение грузопотока с большегрузного транспорта на малотоннажный для развоза в городах, а также на другие виды транспорта; среднетехническую скорость движения автомобилей 70 – 75 км/ч; высокий уровень безопасности перевозок; наличие в необходимом количестве оборудованных мест-стоянок, кемпингов, СТО с широким спектром предоставляемых услуг, обеспечивающих рабочие места для местного населения.

М. Низов перечислил предложения АСМАПа по разработке программы развития объектов придорожного сервиса в рамках реализации ЕСТР:

– оборудовать съезды, отвечающие современным требованиям безопасности;

– отдалить их от магистралей на расстояние не более 1,5 км;

– обеспечить вместимость стоянок (не менее 50 автопоездов при длине 24 м);

– построить гостиницы вместимостью не менее 70 человек;

– обеспечить сервисными услугами (телефоном, Интернетом, душевой, медпунктом, кафе, шиномонтажом, смотровыми ямами, магазинами автозапчастей);

– упростить механизм замлеотвода под объекты придорожного сервиса с предоставлением налоговых льгот для действующих предприятий на первые пять лет.

Также вице-президент АСМАП считает, что в России необходимо учредить специальную инвестиционную программу, стимулирующую приобретение высокотехнологичных, экологичных ТС для международных автоперевозок на условиях лизинга при ставке 6 % годовых. Кроме того, нужно пересмотреть зачёт (компенсацию) разницы предлагаемой и среднерыночной по России ставок по лизингу в счёт оплаты налоговых поступлений от эксплуатации приобретённых по данной программе ТС. После полного расчёта с лизинговой компанией налоговые поступления от транспортных компаний будут поступать государству в полном объёме.

 

 

Ефим Басин, председатель Комитета ТПП РФ по предпринимательству в сфере строительства и жилищно-коммунального хозяйства, экс-министр строительства России:

– Без строительного аспекта новую Стратегию невозможно даже представить себе. А без строительства новых дорог, мостов и других сооружений никакая Стратегия нам вообще не поможет. Сегодня мы постоянно говорим об инновационной стратегии развития России. Однако полмира строит дороги из цементобетона. Они служат 30 – 40 лет. А мы продолжаем строить асфальтобетонные, которые эксплуатируются гораздо менее продолжительное время. Экономия топлива на дорожном покрытии из цементобетона составляет 5 – 8 %. На четвёртом году эксплуатации бетонных дорог по затратам их можно приравнять к асфальтовым. Эту проблему нужно решать.

 

 

 

Олег Белый, и. о. президента Российской академии транспорта, директор Института проблем транспорта Российской академии наук:

– Я считаю, что цели и задачи, изложенные в проекте Транспортной стратегии, не соответствуют тем, которые должны развивать российскую транспортную отрасль. Если неправильно поставить цели, то Стратегия сама минимизирует её реализацию. Главной целью этой Стратегии, на мой взгляд, должно стать построение единой транспортной системы, полностью обеспечивающей качество транспортных услуг с минимизацией нагрузки на окружающую среду. Я бы сказал, что такая широкомасштабная цель отличается от предыдущих тем, что она отражает интересы всего общества, а не конкретных людей, представляющих отдельные виды транспорта. Реализация этой цели также позволит сэкономить тот транспортный ресурс, которым располагает наша страна. Используя такой механизм, удобнее интегрироваться с минимальными затратами в международную транспортную систему.

Исходя из этого, в Стратегии должна быть чётко определена роль государства. Мы понимаем, что рыночной экономики у нас нет, мы только начали её формирование. Наша экономика находится на постиндустриальном пути развития – мы переходим от этапа развития производства к задаче развития инфраструктуры. Всё это говорит о необходимости создания этой Стратегии.

При создании документа необходимо проработать механизм его реализации. Главным направлением этой Стратегии я бы выделил рациональное управление обществом. Это труднейшая задача, по сравнению с ней всё остальное вторично. Сейчас она не находит широкого понимания даже среди научной общественности, но без реализации этого направления очень трудно будет управлять транспортной отраслью.

Вторым направлением реализации Транспортной стратегии является формирование транспортной системы с использованием метода композиционного моделирования, который позволяет рассматривать её в виде узла, в котором находятся человек, машина и система. Мне бы хотелось, чтобы трубопроводный транспорт, который в нашей стране играет всё возрастающую роль, тоже был в этой системе элементом управления.

Назову несколько ключевых направлений Транспортной стратегии: взаимодействие видов транспорта, снижение нагрузки на окружающую среду, качество транспортных услуг.

 

 

 

Олег Дунаев, вице-президент Международной академии транспорта, профессор Финансовой академии при Правительстве РФ:

На мой взгляд, предлагаемая концепция Стратегии не в полной мере соответствует инновационному типу экономического роста страны. Если мы примем именно эту концепцию, для нас ничего не изменится.

Кроме того, я считаю, что в этой концепции нет ничего, кроме хорошо озвученных фраз, в ней нет чёткости.

Данная концепция исходит из отраслевых интересов транспорта. Такой вариант возможен, но я снова хочу подчеркнуть, что это не соответствует инновационному экономическому развитию России.

В Стратегии указано, что её главной миссией является достижение конкурентоспособности российской транспортной отрасли. Однако само слово «конкурентоспособность» ничего конкретного под собой не подразумевает. Я считаю, что необходимо конкретно указать, на чём мы будем строить приоритет. Нужно чётко сформулировать, какова миссия и предназначение нашего транспорта на ближайшие десять-тридцать лет. Я считаю, что миссия национального транспорта – это обеспечение мобильности людей и товаров как основы повышения качества жизни, экономического роста и конкурентоспособности. Сейчас на первое место ставится инфраструктура. Да, это проблема. Но опять же с точки зрения инновационного развития экономики на первое место должны ставиться скорость и мобильность.

Также я хотел остановиться на вопросе структуры концепции. Но я бы подошёл к этому с другой стороны. Транспорт обеспечивает нормальную работу для других отраслей. Поэтому структура Стратегии должна быть такой: первое – это транспорт как фактор роста экономики и бизнеса; второе – мобилизация основных фондов на транспорт; третье – транспорт как развитие транзитного потенциала; четвёртое – транспорт как региональное развитие; пятое – транспорт как интегратор российской экономики в мировую экономику; шестое – транспорт как единая система.