Бизнес-практика "Российскому транспорту – немецкий порядок"



Перевозчики из России поехали в Германию, чтобы узнать, как организовать безопасные перевозки пассажировБизнес-практика

Геннадий НИКИН
Франкфурт-на-Майне – Мюнхен - Москва



А у нас… А у вас?..

Мало кто не согласится с тем утверждением, что в жизни и работе транспортников многое изменилось с тех пор, как упал «железный занавес», и вы начали работать на автобусах зарубежного производства – поначалу подержанных, а потом – и новых: мы узнали технику, о которой раньше не могли и мечтать. Изменилось многое и в работе и в работе отечественных автомобилестроителей – прежде всего потому, что они на собственном рынке вынуждены не вести абстрактный «бой с тенью», а реально конкурировать на собственном рынке с современной техникой западноевропейского производства. И это неплохо сказалось на продукции: наши производители пусть с трудом, пусть с неоднозначными результатами, но всё-таки устремились в гонку за лидером. А нам – как перевозчикам, так и пассажирам общественного транспорта – это только на руку: автобусы, в которых мы сегодня можем ездить, стали лучше – и комфортнее и безопаснее.
Одним словом, проникновение на российский рынок западной пассажирской автотехники лишь подтолкнуло вперед и развитие российского автобусостроения, и сами пассажирские перевозки.
Впрочем, с организацией самих перевозок в России в России вопросов пока больше, чем ответов. Прежде всего – в организации безопасных автобусных перевозок пассажиров. И как их наладить, какие для этого необходимы законы, правила, какая техника, какой персонал? Универсальных ответов на эти вопросы нет. Однако – почему не воспользоваться тем самым поднятым «железным занавесом» и не подсмотреть в Европе – как это делается у них. Причем не чужими глазами, а своими собственными.
Так и решили поступить Дирекция Международного Автотранспортного Форума, редакция журнала «Автоперевозчик» вместе с компаниями EvoBus Russland и Voith Turbo. Они организовали в Германии практический семинар для руководителей российских автотранспортных компаний, осуществляющих пассажирские перевозчики, а также представителей муниципальных властей, непосредственно контролирующих транспортные процессы в своих городах. Более 50 транспортников из самых разных регионов Российской Федерации на самолёте «Аэрофлота» отправились в недельное путешествие по заводам и транспортным компаниям Франкфурта-на-Майне, Мангейма, Штутгарта, Мюнхена.
В мою задачу не входит написание комплексного подробного отчёта об этой поездке, однако на некоторых её деталях и особенностях стоит остановиться. Прежде всего, потому, что участники семинара действительно открыли для себя много нового и полезного.

Mercedes: выжить на дороге

Постараемся не комментировать состояние безопасности на российских дорогах: достаточно нажать кнопку телевизора и прослушать ежедневную сводку чрезвычайных происшествий. Редкий день обходится без серьёзных аварий с участием пассажирского автотранспорта. Поэтому неудивительно, что участников семинара очень интересовало – как в Германии умудряются добиваться низкого уровня аварийности?
Некоторые ответы на этот вопрос нам помогли получить представители компании EvoBus GmbH на заводах и полигонах дивизиона Daimler Buses. Почему обратились именно к этой компании? Ответ на этот вопрос лежит на поверхности. Европейские производители туристиче¬ских лайнеров давно стали законодате¬лями мод не только в дизайне, экологич¬ности и техническом совершенстве своих автобусов, но и в оснащении пассажир¬ских машин средствами активной и пас¬сивной безопасности. А среди европей¬ских фирм немецкий производитель явля¬ется локомотивом по установке новей¬шей электроники. Ему, как говорится, и карты в руки.
Наш журнал уже ссылался на мнение независимых немецких экспертов, которые в своём отчёте о смертности на транспорте пришли к выводу о том, что самым безопасным видом транспорта на территории Германии является именно автобус. Немецкие эксперты приводят аргументы, с которыми невозможно спорить: в случае катастрофы риск смертельного исхода в поезде вы 3,6 раза выше, чем в автобусе (причины очевидны: высокие скорости ж/д составов, отсутствие ремней безопасности и т.д.). Риск смерти в самолёте в 17 раз выше, чем в автобусе (это утверждение, надо полагать, в особых пояснениях не нуждается). Но самому большому риску гибели пассажир подвергается на легковом автомобиле: в 31,7 раз выше, чем в автобусе.
Неудивительно, что проблема смертности на автодорогах была отмечена в докладе спецкомиссии Европарламента. Евросоюз поставил перед собой задачу, выполнение которой на первый взгряд может показаться невыполнимым: до 2010 года вдвое снизить количество дорожно-транспортных происшествий с тяжёлыми последствиями. Причём, речь идёт не о магических заклинаниях, а о реальных организационных и технических мероприятиях, при помощи которых Европа всерьёз планирует добиться таких результатов.
Итак, как они это делают?
В 1995 г. на рынке впервые появился Mercedes-Benz Sprinter, серийная комплектация которого впервые включала в себя который дисковые тормоза всех колёс, антиблокировочную систему тормозов ABS с функцией автоматическо¬го тормозного дифференциала ABD. С начала 2003 г. в базовое оснащение этого автомобиля бы¬ли включены электронная система стаби¬лизации движения ESP, противобуксовочная система ASR и система экстренного торможения ВА. На всех микроавтобусах серийно устанавливается Airbag водителя и полноразмерная подушка безопасности переднего пассажира, а в качестве опции доступны надувные оконные подушки.
Три года назад на крупнейшей в мире выставке коммерческого транспорта IAA в Ганновере концерн «DaimlerChrysler» впервые представил кон¬цепт-кар на платформе Mercedes-Benz Sprinter. Он не без основании был назван лидер новых технологий в сфере безопаснос¬ти. Первое, за что цеплялся глаз, - нанесённые по бокам светоотражающие полосы, хоро¬шо заметные в условиях ограниченной видимости и в тёмное время суток. Большие проёмы окон кабины, нижняя кромка которых распо¬ложена очень низко. Обзор с водитель¬ского места стал намного лучше, вклю¬чая боковые сектора под наружными зеркалами заднего вида. Сами зеркала получили повторители поворотов, кото¬рые лучше видны другим участникам дви¬жения. Микроавтобус был снабжён биксеноновыми поворотными фарами с функциями активного освещения в пово¬роте, освещения дороги при плохой по¬годе и при движении в дневное время. Парковка и маневрирование на малой скорости на автомобиле облегчена за счёт ультразвуковых датчиков системы Parktronic, а движение задним ходом не вызывает проблем благодаря наличию панорамной камеры задней полусферы. При помощи оптических и звуковых сигналов эта система предупреждает о возможном столкновении с другим автомобилем, не¬подвижным препятствием или человеком. Мерседесовский Parktronic ра¬ботает на расстоянии менее 1 м при ско¬рости автомобиля не выше 16 км/ч. Рас¬положенные на заднем бампере датчики, как эхолот, посылают ультразвуковые сигналы, которые отражаются от других автомобилей и препятствий.
Новин¬кой тогда стал активный стабилизатор, препятствующий возник¬новению поперечного крена. Датчики постоянно измеряют попе¬речное ускорение и, в случае необхо¬димости, включают в работу исполни¬тельные механизмы стабилизаторов, которые и противодействуют возник¬новению опасных амплитуд. На маши¬не была также установлена система контроля и сигнализации давления воз¬духа в шинах. Данные от каждого колеса показываются на приборной панели, и при падении давления электроника предупреждает об этом во¬дителя световым сигналом. Кроме того, на микроавтобусе были установлены так называемые беспрокольные шины, кото¬рые даже при полной потере воздуха позволяют автомобилю сохранять запас хода до 200 км на скорости не более 80 км/ч.
Ещё один новый элемент безопасности - активное рулевое управление с функцией подруливания и переменным передаточным от¬ношением (параметрический руль). При парковке оно создаёт минимальное пе¬редаточное отношение, а функция умень¬шения радиуса поворота активируется. Усилие на руле под¬держивается на низком уровне, и манев¬рировать с отзывчивым рулём гораздо проще. С набором скорости управление становится менее чувствительным к изме¬нению положения руля, и устойчивость ав¬томобиля существенно возрастает.
Эксперты в области безо¬пасности (и не только европейские) считают хорошую видимость элементарным предварительным услови¬ем безопасности для дорожного движе¬ния. На немецкие пассажирские машины уже несколько лет устанавливают ассистент освещения с датчиком света и дождя. Он постоянно сравнивает освещённость наружного пространства с точно заданным значени¬ем и по необходимости автоматически, без вмешательства водителя, включает и выключает свет. Происходит это не толь¬ко в сумерки или при въезде в тоннель, но также в снегопад или во время дождя.
Ассистент при не¬обходимости автоматически включит щётки стеклоочистителя и бесступенчато адаптирует частоту их работы к погод¬ным условиям. У водителя свободны руки, и он может не от¬влекаться от дороги.
Концерн DaimlerChrysler ежегодно инвестирует в исследования и разработ¬ки около 6 млрд евро, из которых 1 млрд тратится на коммерческую технику. Из этой суммы, в свою очередь, львиная до¬ля средств уходит на совершенствование систем безопасности. По этому показа¬телю компания впереди планеты всей, и автобусное подразделение EvoBus - не исключение.
Сегодня, кроме уже упомянутых систем активной безопасности, автобусы с трёхлучевой звездой на облицовке радиатора оснащаются ESP - электронной системой стабилизации движения; SPA (Spurassistent) - системой контроля пересечения линии дорожной разметки, ART (Abstandsregeltempomat) - темпоматом с системой контроля заданной дистанции до впереди идущего транспортного средства, DBL (Dauerbremslimiter) - ограничителем скорости при длительном торможении, Safety Belts - ремнями безопасности на всех сиденьях, включая кресло гида, износостойкими дополнительными тормозами; тормозом-замедлителем, интегральными зеркалами в сочетании с пилотом заднего хода, обеспечивающими водителю обзор на 360º, дополнительными зеркалами, обеспечивающими водителю полный обзор боковой части автобуса, обогреваемыми зеркалами заднего вида, видеоконтролем входов. На безопасность безусловно влияют и эргономичное место водителя, отдельный кондиционер для рабочей зоны водителя, обогреваемые лобовое стекло и боковое со стороны водителя, система пожарной сигнализации.
А об использовании при¬вязных двухточечных ремней для пассажиров авто¬бусов пригородного и междугородного сообщения и трёхточечных ремней с преднатяжителями на креслах переднего ряда туристи¬ческих лайнеров, т. е. для водителя и ги¬да говорить, наверное, даже не стоит: в Европе это уже давно стало обязательным требованием для пассажирских автотранспортных средств. Ремни безопасности способствуют тому, что при ДТП с тяжё¬лыми последствиями предотвращается чрезмерное смещение пассажиров по ходу движения. Это уменьшает силы, воздей¬ствующие на пассажиров. Полноразмерная подушка безопаснос¬ти на стороне водителя и одиночная или двойная подушка безопасности на сторо¬не переднего пассажира в микроавтобу¬сах вообще считаются центральными ком¬понентами системы пассивной безопасно¬сти. Важную роль для сохранения жизни и здоровья водителя играет травмобезопасная рулевая колонка. При столкновении её шарниры и телескопические элементы обеспечивают раздельное смещение ру¬левого колеса от деформации передней части автомобиля. Тем самым, колонка складывается по частям и позволяет сни¬зить риск получения травмы грудной клет¬ки при фронтальном столкновении.
И всё же основой пассивной безопасно¬сти пассажирских машин является высо¬копрочный кузов с обширными зонами де¬формации. Кузова современных европейских автобу¬сов оптимизированы на предмет прочно¬сти, жёсткости, сопротивляемости изгибу и кручению и в случае аварии поглощают основную часть кинетической энергии.
Для многих из тех, кто принимал участие семинаре многие из этих систем активной и пассивной безопасности были открытием. В частности темпомат и система контроля полосы и ретардер для многих из них были просто неизвестны. Понятно и то, что участников семинара серьёзно интересовала финансовая сторона вопроса. Разумеется, безопасность обходится недёшево. Впрочем – смотря с чем сравнивать…
Н всегда затраченные на безопасность деньги возвращаются напрямую. Ну, поставишь ты эту камеру слежения за полосой. А вдруг повезёт и никакой аварии не случится? Сегодня в России вопрос стоит уже иначе. Степень насыщения дорог транспортными средствами такова, что непредусмотрительному владельцу АТС избежать проблем становится всё сложнее. А значит, оснастив автобус необходимыми системами безопасности, ты освобождаешь себя от затрат на аварийный ремонт. Не говоря уже о человеческих жизнях.
Второй аспект имеет психологический характер. В Германии очень много фирм автоперевозчиков, у которых всего по 2-3 автобуса: они составляют до 70 % всех фирм-пассажироперевозчиков, и они работают большей частью локально. Фирма базируется в городке, где её все знают. Её автобусы используют для местных поездок, для школьных перевозок, экскурсионных поездок. Итак, эта небольшая фирма известна в узком кругу, но узкий круг про неё знает абсолютно всё. И если у тебя старый раздолбанный автобус, а у другого перевозчика хорошие автобусы, то из соображений безопасности перевозки своих детей мы лучше возьмём автобус, который оснащен наибольшим количеством систем обеспечения безопасности. Вот и экономика: чем лучше и надежнее у тебя автобус, тем охотнее к тебе идут заказчики. В принципе, с таким подходом мы сталкиваемся в некоторых западных регионах России, когда туристические компании, некоторые фирмы для собственных нужд заказывают автобус не из своего региона, а из соседней Литвы…
Это актуально, а если еще учесть, что приходят вести о перевернутых автобусах и погибших туристах из Турции, с Кипра, и человеческая психика реагирует на эти факты очень тонко…

Попробуйте сами


Ко всем этим технологическим и конструкторским разработкам можно относиться по-разному. Где-то в поселке под Екатеринбургом это кажется ненужным изыском (мол, ездить надо осторожнее – и всё будет в порядке), сказкой, несбыточной мечтой. Здесь же, на заводе Daimler AG в немецком городе Мангейм участники семинара видели и понимали: это – реальная техника, реальная перспектива, это и у нас может помочь избежать многих смертей на дороге. Здесь участники семинара ознакомились с новыми технологиями и моделями автобусов, с автобусами с гибридной системой привода, ознакомились с производством автобусов. В общем, немцы не удивили: трудно было ожидать от завода Daimler, чтобы и здесь на выходе автобуса с конвейера трое мужиков в промасленных спецовках при помощи молотка, монтировки, зубила и «какой-то матери» вгоняли в штатное место приборную панели.
Завод в Мангейме - это целый город, со своей центральной площадью, где стоит памятник – прототип первого автомобиля Benz, со своими улицами, названия которых относятся к истории корпорации. Наши земляки интересовались многим – например, где обедают рабочие. Там есть магазинчики, где можно купить продукты и на обед, и домой, причём цены в них ниже, чем в городе. Питаются, что удивило, – прямо на рабочих местах. Где-то есть отгороженные зоны, а где-то прямо на месте. Можно и бутылку пива выпить. Прямо на работе. Но если ты вторую бутылку выпьешь, то это бригадир заметит – и тогда уж, брат, не обессудь... На заводе очень много иностранцев – турки, югославы, итальянцы.
Здесь же, на заводе, нам представили концепцию системного подхода Daimler в контексте городских систем автобусного сообщения – Bus Rapid Transit. Эта система оптимизации транспортных перевозок предлагает комплекс мероприятий по совершенствованию скоростных автобусных перевозок в мегаполисах. На Daimler AG разработкой таких систем занимается группа высококвалифицированных специалистов. Нам показали некоторые внедрённые разработки – в частности, в столице Мексики Мехико
Если упростить, то к вам в город приезжает бригада исследователей, в течение двух лет они проводят в городе исследования пассажирских перевозок, инфраструктуры, возможностей города, возможностей перевозок. Затем предлагают концепцию решения транспортной проблема. Например, строится широкая магистраль, в центре которой выделяется 4 полосы по две в каждую сторону для общественного транспорта. Причем движение на них - обратное остальному транспорту. Так что если ты выезжаешь на эту полосу – она всегда встречная. Это делается для того, чтобы уменьшить искушение воспользоваться этой полосой. Выход на остановочный пункт – через подземный переход, там же пересадка в метро.
Впрочем, это – тема отдельного разговора, и наш журнал вернётся к ней в одном из ближайших номеров.
Немцы не агитировали российских транспортников за безопасность. Показав, как делаются автобусы, они отвезли их на испытательный полигон в Хокенхайме, что находится всего в 20 минутах езды от Мангейма. Вообще-то здесь находится трасса Формулы-1, в остальное же время это – полигон Daimler AG.
Немцы - люди рачительные, но на безопасности не экономят. А потому уделяют подготовке водителей самое при¬стальное внимание. Например, с марта 1993 г. по декабрь 2005 г. специальную подготовку по безаварийному вождению прошли 13 тыс. водителей автобусов Mercedes-Benz и Setra. Немалая часть их проходила подготовку именно здесь, на Hockenheimring.


Для этого здесь созданы необходимые условия. В частности, площадки, имитирующие гололёд (территория со специальным покрытием, которое, ко всему, заливается водой, шириной около 50 м и длиной 150-200 м. Вокруг асфальт). Автобус разгоняется, въезжает на эту площадку и оказывается на искусственно созданной ледяной площадке. Вот тут и создаются условия для экстремального вождения. Допустим, нажми резко на тормоз – и увидишь, что из этого получится… Затем на пути движения автобуса вдруг возникает препятствие – его роль выполняли мощные столбы воды, вылетавшие из-под дорожного покрытия. Водитель должен объехать препятствия, в нужный момент остановить машину. С нами в автобусе находились водители, которые как раз в это время проходили переподготовку. Участникам семинара демонстрировали некоторые элементы учебного процесса. Вторая такая же площадка, имитирующая гололед, но уже не на прямой, а на наклонной плоскости, имитировала спуск с горы, и в конце этого спуска – крутой поворот налево.
Попробовали экстремального вождения и те из участников семинара, которые имели соответствующую категорию. Закончилось это по-разному: некоторые успешно проезжали контрольные отрезки, некоторые посшибали подставочки, кто-то врезался в водяные препятствия – в общем, кто как смог. Главное, что была возможность попробовать самим, а это убеждает лучше всего: вдруг перед тобой взлетает водяной столб, визг тормозов и эта многотонная махина начинает елозить по «ледяной» площадке.
Минимальный курс повышения квалификации включает 7 часов занятий, на которых преподаются тренинг по безопасности, это-тренинг, поведение в чрезвычайных ситуациях (поломка, авария, пожар), поведение с пассажирами, право, питание, фитнес, профилактика стресса. Стоит такая подготовка порядка 200 евро в день. Платит за обучение сам водитель, поскольку он сам заинтересован в своем профессиональном уровне, а в некоторых случаях половину платит водитель, а половину – фирма, которая его прислала.

Тормозя – не тормози…

В программу семинара входило и посещение завода по производству автоматических КПП в городе Гархинг, организованное одним из организаторов семинара компанией Voith Turbo.
Компания Voith конструирует и строит гидроагрегаты уже без малого полтора века - с 1870 г. Основным заказчиком компании всегда были электростанции. Вершина Voith Turbo в этой отрасли – оснащение гидромашинами самой крупной в мире гидроэлектростанции в Итайпу мощностью 13,2 тыс. МВт. Накопив огромный опыт в создании гидротрансформаторов и гидромуфт, специалисты фирмы уже в 20-е годы ХХ века попытались применить их на железнодорожном и автомобильном транспорте. Так, в конце 50-х годов компания Krauss-Maffei попросила Voith оснастить гидравлическими замедлителями железнодорожных локомотивов мощностью до 4 000 л.с. Заказ был уникальным, поскольку уникальной была нагрузка на локомотивы: по замыслу заказчиков, они должны были ехать«тройками» и тянуть за собой грузовой железнодорожный состав полной массой более 10 тыс. т. Штатные тормозные системы по определению не могли справиться с такой нагрузкой их износ должен был превысить любые мыслимые и немыслимые нормативы. Используя уже хорошо освоенный и отработанный принцип гидромуфты, конструкторы Voith создали свой первый ретардер (тормоз-замедлитель), который позволил сократить износ тормозных колодок этих локомотивов на 30 %. Заказ был успешно выполнен. Он открыл своим создателям новый стезю деятельности благодаря уникальной способности этого тормоза работать в течение неограниченного времени без потери эффективности.
Первый агрегат увидел свет в 1961 г., и тогда же, учитывая перспективность нового направления в развитии тормозных систем, в фирме было создано специализированное подразделение Voith Retarder (сегодня это уже признанный лидер на рынке производства тормозов-замедлителей для тяжелых магистральных грузовиков и автобусов).
В 1968 г. Voith Retarder выпустила на рынок первую серию ретардеров для автобусов Voith В180/В190. Первым, кто по-настоящему заинтересовался новыми устройствами для повышения безопасности своей продукции, был основатель Setra Отто Кэссборер. В 1978 году было изготовлено 1 200 ретардеров для колесных транспортных средств. С 1987 года эти устройства начали устанавливать по заказу и на среднетоннажные грузовики, а спустя два года компания выпустила первый ретардер, встроенный непосредственно в КПП грузовика.
Тем временем рос интерес к ретардерам как самих перевозчиков, так и производителей коммерческой автомобильной техники, и уже в 1994 году компания выпустила 100-тысячный агрегат, а спустя всего три года - 150-тысячный. Сегодня продукцию фирмы, система управления качеством на которой имеет сертификат DIN ISO 9001, можно встретить на грузовиках IVECO, Mercedes-Benz, Volvo, Renault V.I., MAN, Scania, Praha, Hino, DAF, ERF, International и др. Среди автобусных компаний потребителями ретардеров Voith являются Neoplan, Van Hool, Bova, Jonckheere, Karosa, Ikarus, НефАЗ, АМАЗ, ЛиАЗ и др. Тысячи ретардеров марки Voith работают в России.
Сегодня, кроме традиционной тормозной системы, грузовые автомобили и автобусы оснащаются несколькими типами вспомогательных тормозных систем (в России и других странах СНГ это делается по усмотрению производителя или по желанию заказчика, в странах Европе – по требованию законодателей). Речь идёт о моторном тормозе и о гидравлическом и электромагнитном ретардерах.
Наиболее распространены гидравлические ретардеры (Voith Turbo добилась наибольших успехов именно на этом поприще). Принцип их действия гидравлического заключается в превращении кинетической энергии в тепловую без механического трения. В качестве рабочей жидкости обычно используется масло, а в последних моделях — вода (акватардер). При включении ретардера открывается клапан, через который сжатый воздух поступает в расширительный бак, и рабочая жидкость начинает поступать внутрь турбины. Ротор, приводимый в движение карданным валом, разгоняет масло, которое затем замедляется статором. Две турбины – статор и ротор – располагаются (как правило, соосно) в общей ёмкости, заполненной маслом, в непосредственной близости друг от друга. Ротор кинематически связан с ведущими элементами трансмиссии, в то время как статор жестко соединен с корпусом. Лопатки вращающегося ротора заставляют масло двигаться вместе с ними, однако такому движению препятствуют неподвижные лопатки статора. За счёт завихрения масла ротор, а вместе с ним и транспортное средство, подтормаживается. Для вывода тепла используется система охлаждения двигателя или собственный радиатор, когда объём системы охлаждения автомобиля не рассчитан на появление дополнительных источников тепла.
Ретардеры Voith приводятся в действие при помощи рычага, расположенного на рулевой колонке, переключающего ступени торможения, которым включается и функция постоянной скорости на затяжных спусках, чтобы водитель мог управлять вспомогательным тормозом, не отрываясь от управления автомобилем. В современных грузовиках и автобусов ретардер обычно интегрируется в единую систему управления торможением – и здесь управление переносится на педаль тормоза. А в самых новых машинах ретардер активируется бортовым компьютером в зависимости от дорожной ситуации.
Ретардеры, содержащие внутри корпуса гидромуфту, способны развить тормозной момент до 1 000 Нм при собственной массе всего 65 кг. В них кинетическая энергия автопоезда достаточно быстро преобразуется в тепловую и рассеивается в окружающую среду через охлаждающую жидкость. Благодаря ретардеру износ тормозных накладок замедляется. Как показала практика, наиболее эффективно одновременное включение моторного тормоза дизеля (заслонка на выпускном тракте) и ретардера. С точки зрения безопасности особенно важно, что работа ретардера совершенно не зависит от работы механизма сцепления и коробки передач. То есть: в случае выхода любой из этих систем, у водителя остаётся возможность остановить машину. Тормозной момент ретардера в два-три раза превышает возможности двигателя, так что он способен справиться даже с длительным движением под уклон.
Чаще всего ретардеры сегодня можно встретить на грузовиках средней и большой грузоподъемности, на автобусах большого класса (от городских до международных). Реже - на средних и легких развозных грузовиках. На более легких машинах вполне хватает моторного тормоза, который намного проще и дешевле. Ретардер устанавливают и непосредственно в коробку передач, чем достигается экономия в весе, или позади КПП. Так и трансмиссия не подвергается излишним перегревам, и обслуживание попроще. Кстати, Voith Turbo – единственный из производителей предлагает решения в линии и вне линии привода. В первом случае ретардер монтируется непосредственно на КПП, при этом карданный вал не изменяется, остаётся свободным доступ к валу отбора мощности. При установке в линии компания применяет две схемы: ретардер монтируется на КПП, но карданный вал подключается к коробке передач через ретардер; или на шасси, «врезаясь» в карданный вал, оставляя свободным доступ к КПП. Во всех случаях обеспечивается независимое маслопитание
Кинетическая энергия автопоезда, двигающегося со скоростью 80 км/ч, в 4 раза больше кинетической энергии автопоезда, перемещающегося со скоростью 40 км/ч. Если 40 лет назад среднестатистический автопоезд имел полную массу 38 т и тягач мощностью 240 л.с., он развивал среднюю скорость 40 – 45 км/ч. В 1996 г. 44-тонный среднестатистический автопоезд имел на европейских магистралях среднюю скорость 60 км/ч, и на его тягаче стоял дизель мощностью до 500 л.с. То есть, усилие на тормозную систему растёт, как говорится, не по дням, а по часам. Попробуйте на сегодняшний автопоезд поставить старые барабанные тормоза без гидроусилителя, без АBS, откажитесь от ретардера – и увидите, что получится в результате…
Штатные тормозные механизмы быстро изнашиваются, заставляют водителей снижать скорость движения и, наконец, прекращать движение, чтобы дать остыть тормозам. Применение ретардеров увеличивает среднюю скорость движения автопоездов, повышает эффективность их работы и увеличивает долговечность тормозных накладок. Интервалы между техническим обслуживанием тормозной системы возрастают в 8 раз.
Одна из последних разработок немецкой компании Voith - ретардер, работающий на воде (так называемый акватардер). Он устанавливается прямо перед двигателем, что дает возможность сэкономить на трубопроводе системы охлаждения. Его мощность меньше масляных аналогов - порядка 1800 Нм, но, работая в паре с моторным тормозом, эффективность - не ниже. Таким образом, малый собственный вес акватардера (всего 32 кг) и отличные эксплуатационные характеристики позволят завоевать популярность не меньшую, чем у предшественников. Управление - электронное, подключается к бортовому компьютеру через CAN-интерфейс.
Важно, что применение ретардеров Voith эффективно не только на горных дорогах, но и на обычных магистралях. В частности, во время поездок в ходе семинара я невольно обращал внимание на то, что водители наших автобусов весьма активно использовали ретардер и во время езды в городском режиме. Помимо безопасности, использование ретардера на автобусах значительно увеличивает уровень комфорта для водителя и пассажиров и уменьшает износ тормозных колодок и в результате уменьшаются эксплуатационные расходы.

Как возят пассажиров?

В ходе семинара мы посетили три автотранспортные компании, осуществляющие перевозку пассажиров – предприятие во Франфурте-на-Майне Sippel GmbH, недавно вошедшее в известную в Европе группу компаний Arriva, транспортную компанию SSB в Штутгарте и муниципальное предприятие RVV в Регенсбурге.
Участников семинара – российских перевозчиков и муниципальных служащих – интересовало на этих предприятиях многое: и организация работы, и финансирование, и вопросы взаимодействия предприятий и городских администраций. Практически везде в Германии городские пассажирские перевозки на 30% дотируются муниципальными структурами. Нигде в этой стране они нигде не достигают уровня самоокупаемости –пассажирские перевозки. Тарифы на проезд согласовываются с муниципалитетом, политика муниципальных структур – тарифы на проезд не поднимать, наоборот, они их умышленно занижают, но потери транспортных компаний компенсируют.
Интересовала оплата за проезд. По нашим меркам даже с учётом городских дотаций цены здесь кусаются. Как правило, везде зонированная плата, как у нас в электропоездах. В центре города – минимальная плата за проезд в 1 евро, а если выезжаешь в пригород, за город, в зависимости от расстояния стоимость билета достигает 8 евро. Интересно то, что этот билет действителен и на автобус, и на трамвай, и на пригородный поезд. Имеет значение только расстояние, направление и время: срок действия билета ограничен двумя часами. А не то, что целый день катаешься туда-сюда…
Ещё одна особенность: для автотранспортных компаний, осуществляющих перевозки пассажиров цена дизельного топлива – значительно ниже «цены столба» – опять же, за счёт муниципальных дотаций. Интересовали наших перевозчиков состояние, сроки эксплуатации, условия обслуживания подвижного состава. Как ни странно (это по-настоящему удивило!), сроки эксплуатации совсем не маленькие – мы встречали машины, которым уже перевалило и за 15, и за 20 лет. Надо отметить: все они – в идеальном техническом состоянии. Но состояние машин всегда отслеживается. Чем больше возраст – тем жёстче контроль. Допустим, 12 лет машина отходила на городских перевозках, её переводят на более щадящий режим – перевозку школьников или другие нерегулярные поездки. Разумеется, это не значит, что школьникам отдали какую-то развалюху. Повторяю: автобус полностью исправен, просто режим эксплуатации - более щадящий.
Интересовали наших транспортников и кадровые вопросы – заработная плата, режим работы на автопредприятии, включая водителей, графики отпусков. Зарплата водителя – 1500-1900 евро (мы были на трёх аналогичных предприятиях – и везде картина примерно одинакова). Графики работы самые разные – и сутра, и ближе к вечеру, и рваные, которые, понятное дело, меньше всего нравятся водителям. Правда, есть ещё одна особенность: водитель на месяц вперёд знает свой график работы.
Большое впечатление произвела грамотная и очень чётко организованная система перевозок на муниципальном транспортном предприятии RVV в Регенсбурге. В распоряжении диспетчерской - 20 видеокамер, расставленных по маршрутам движения автобусов по городу в самых ключевых местах. Диспетчер может вращать камеры, видеть ситуацию on-line, у него есть постоянная радиосвязь с водителями автобусов. Диспетчер всегда знает, где какой автобус в какой точке маршрута находится в настоящий момент, отслеживает время прибытия. На остановках висят электронные табло для пассажиров с информацией о времени ожидания очередного автобуса. В основном вся информация на табло заполняется автоматикой. Допустим, рейс на Мюнхен: время ожидания - 3 или 5 минут в зависимости от очередного прибытия автобуса. В распоряжении диспетчера – только нижняя строка, которую он может заполнить разного рода экстренной или просто дополнительной. Диспетчерская RVV внешне напоминает центр управления полетами: восемь мониторов, плюс мониторы компьютеров, плюс мониторы камер слежения…
Одним словом, у российских перевозчиков было немало вопросов к их немецким коллегам, и все они получили свои ответы.

Не прогулки ради…

Разумеется, кроме основной, сугубо профессиональной части семинара, были и экскурсии по немецким городам и музеям, был гостеприимный приём, было рейнское вино, и наисвежайшее баварское пиво. Было огромное количество впечатлений. Это было не главным, но – почему бы и не вкусить новых впечатлений? Организаторы семинара – первого в своём роде – опасались накануне поездки именно того, что кто-то поедет просто погулять в Германии, кто-то – «оттянуться», кто-то по магазинам, кто-то – по музеям. Но приятно обрадовало то, что большинство участников семинара были заинтересованы именно в рабочей части семинара: кого-то больше интересовало одно, кого-то - другое, но в целом люди получили профессиональную пользу. На всех деловых мероприятиях активность была достаточно высокой. Везде задавали вопросы, интересовались, сравнивали…
Так что после семинара его организаторы решили, что пора готовиться к следующему семинару. Быть может, ознакомившись с опытом работы коллег в западноевропейских странах, российские перевозчики, муниципальные чиновники почерпают там что-то полезное для своей работы…