Транзит "Куда уходит транзит?"


Практика показывает, что громких решений недостаточно для того, чтобы перевозчики по собственной воле вернулись на самый короткий транзитный путь

 

Юрий СЕПТИЛКО,

заведующий отделом Научно-исследовательского экономического института (НИЭИ) Министерства экономики Республики Беларусь

 

Находясь между Евросоюзом и Россией, Беларусь имеет хорошие предпосылки для наращивания транзитных перевозок и объективно призвана играть роль транспортного моста в отношениях между ними. Транзит для страны – это экспорт транспортных услуг, т. е. солидные денежные поступления.

 

Доход Беларуси от транзита автотранспорта через территорию республики формируется из нескольких составляющих: сбор за проезд автотранспортных средств иностранных государств по дорогам общего пользования; плата за проезд по дороге М1/Е30; плата за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств (ТКТС) по автомобильным дорогам общего пользования; плата за выдачу разрешений на проезд автотранспортных средств иностранных государств по территории республики; платежи в бюджет от стоимости приобретённого на территории Республики Беларусь автомобильного топлива; таможенные платежи; прочие сборы. Действующая система расчётов ориентируется и учитывает практику, сложившуюся в государствах ближнего и дальнего зарубежья. В среднем с одного транзитного автомобиля в бюджет Беларуси поступает примерно 200 долларов, при этом только 5 % от этой суммы составляют дорожные сборы, а всё остальное – это заправка топливом и сервисное обслуживание. Таким образом, оказание сервисных услуг при среднем количестве транзитных перевозок (около 600 тыс. автомобилей в 2006 г.) приносит стране около 120 млн долларов.

Транзитные возможности Республики Беларусь европейские эксперты оценивают с разных позиций: от выгодного географического положения как положительного фактора до роста рисков дополнительных, необоснованных расходов грузоперевозчиков и необходимости соблюдения далеко несовершенного национального таможенного законодательства как сдерживающих факторов. Возможности республики при реализации транзита зависят от адаптации европейской системы таможенного транзита в целом или отдельных её элементов в национальную практику таможенного дела.

Проблемы дорожного движения и транзита автотранспорта по территории республики занимают особую позицию в транспортной политике государства. Эта сфера тесно связана с вопросами инвестиционной и внешнеэкономической деятельности, развития предпринимательства, сохранения привлекательного имиджа Беларуси как транзитного государства. Поэтому оценка доходов и экономических потерь в дорожном движении очень важна для дальнейшего развития автомобилизации и транзита автотранспорта. Страна должна получать определённые дивиденды от пересечения её территории автотранспортом. Однако, по расчётам Минтранса, транзит автотранспорта по территории страны не только не окупается: общий ущерб в несколько раз превышает сумму поступлений в бюджет от него. Перефразируя слова известного телекомментатора, можно сказать, что такой транзит нам не нужен.

Разработанная учёными методика определения экономических потерь в дорожном движении показала соразмерные результаты. В ней были сведены все основные составные части ущерба от проезда автотранспортных средств по автомобильным дорогам (ущербы в экологии, от ДТП и т. д.).

Следует отметить, что оценка экономических потерь от транспортного движения вызвала серьёзные трудности, что обусловлено сложностью и масштабом расчётов. Определённая часть данных была взята из разработанных ранее справочников. Для полного же учёта всех составляющих потерь требуется большой массив статистической информации, запрашиваемой в различных инстанциях. Причём она разрозненна и несогласованна из-за разницы ведомственных подходов к её определению и представлению.

Помимо этого существует проблема адаптации справочной информации к белорусским условиям. На нормативном уровне требуется пересмотр коэффициентов, используемых на территории страны; необходимо установить величину некоторых стоимостных показателей, таких как цена жизни человека (возможно, такая формулировка режет слух, но без такой – хотя бы эмпирической – оценка ответственности за нанесении вреда жизни и здоровью не будет категорией абстрактной), представителей животного и растительного мира, цена занимаемых под автодороги земель, единицы выбросов загрязняющих веществ, уровня шума и др. Так, например, в России жизнь погибшего человека оценивается в настоящее время в среднем в 70 тыс. евро. Эта цифра крайне низка, поскольку в Европе она колеблется от одного до двух миллионов евро, а в США составляет порядка трёх миллионов долларов. Для Беларуси такие цифры сегодня вообще неприемлемы.

Методические подходы к расчёту эколого-экономических потерь в силу сложившего в стране отношения к окружающей среде не вызывают энтузиазма к их использованию в подобных оценках. На протяжении всего периода функционирования дорожно-транспортного комплекса в Республике Беларусь при оценке влияния автодорог на окружающую среду использовались не элементы платности за загрязнение, а принцип «всенародного достояния» и бесплатности природных ресурсов. Естественно, при таком подходе пользователи автодорог совершенно не заинтересованы в снижении техногенной нагрузки транспорта на окружающую среду. В то же время экологические потери – это превышающие минимально возможные выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума, вибрации и электромагнитные излучения. При этом доля транспорта в загрязнении воды составляет 5 %, в загрязнении атмосферы – 50 %, в воспроизведении шума – 60 – 80 %, занятости территории – 30 %, в потреблении природных ресурсов – 20 – 30 %, и погибших в катастрофах людей – 45 %.

В процессе изучения вопроса стало очевидным, что решение о бесполезности транзита слишком поспешно, поскольку оценка экономических потерь от транзита в настоящее время не может дать ответа на вопрос, выгоден ли он для государства. Проблемы экологии и последствий ДТП, затрагиваемые методикой, несомненно, очень важны для республики. Однако существуют более значимые негативные факторы, сдерживающие развитие транзита в стране. Беларусь ещё не всё сделала для эффективной его реализации. Само по себе выгодное географическое положение страны не может обеспечить прирост перевозок, и на нынешнем уровне развития транспортной инфраструктуры нет условий для интенсивного развития транзита и получения за его счёт больших доходов.

Помимо множества административных барьеров транзиту препятствуют организационно-технические проблемы на дорогах. Недостаточно развита сеть придорожного сервиса. На автодорогах Беларуси функционирует 1121 платный объект придорожного сервиса, среди них 350 АЗС, 508 пунктов питания, 95 мест постоя, 105 станций технического обслуживания (СТО), 63 охраняемые стоянки. В настоящее время считается, что имеющихся в республике пунктов сервиса при существующей интенсивности движения по дорогам достаточно, если речь идёт только об их числе. Другое дело – показатель качества, который должен отвечать современным международным стандартам. Объекты придорожного сервиса размещаются вдоль автомагистралей неравномерно, большая часть из них сосредоточена в основном вблизи городов. Например, на отдельных участках автодороги М1/Е-30 магазины, пункты питания, автозаправочные станции расположены подряд на расстоянии в 20 – 30 км. В то же время на протяжении 100 км этой автодороги нет стоянок, пунктов постоя, туалетов. В соответствии с европейскими требованиями обеспеченность АЗС составляет 76 %, СТО – 66 %, пунктами постоя – 94 %, пунктами питания – 92 %, площадками для отдыха – 95 %. Материально-техническая база ряда объектов придорожного сервиса не соответствует предъявляемым санитарным нормам и правилам. На многих таких объектах качество обслуживания низкое.

Не развита инфраструктура придорожного сервиса и на ряде местных автодорог. Так, на участке дороги М-5 Минск – Гомель (протяжённостью 120 км), нет станций технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, охраняемых стоянок, медпунктов, пунктов связи. Аналогичная ситуация наблюдается на дорогах М-8 граница Российской Федерации –Витебск – Гомель – граница Украины и М-10 граница Российской Федерации – Гомель – Кобрин.

Эта проблема, в свою очередь, тесно связана с интенсивностью движения, так как зависит от него. Поскольку ёмкости бака и рабочего времени достаточно для проезда по территории республики без остановок, автопоезда предпочитают получить необходимый сервис в европейских странах.

По мнению высшего руководства страны, основная вина за эти недостатки лежит на чиновниках Минтранса, не создавших необходимых экономических условий для привлечения частных инвестиций в данный сектор. (Правда, в народе бытует мнение и о том, что экономическая и налоговая политика не слишком благоприятствуют заинтересованности мелкого и среднего частного бизнеса в работе. – Прим. ред.)

Беларуси присуще неэффективное использование географического конкурентного преимущества в виде транзитного потенциала между центрами мировой торговли. Полностью отсутствует транспортно-логистическая сеть. Инфраструктура логистики находится в зачаточном состоянии, не созданы необходимые терминалы, недостаточно складских мощностей для перевалки больших объёмов экспортно-импортных грузов. Работа по формированию транспортно-логистической системы республики ещё только началась. Национальной академией наук Беларуси и отраслевым НИИ разрабатывается соответствующая программа и план мероприятий на 2008 – 2010 гг. по созданию транспортно-логистических центров.

Для Беларуси, как и для других стран СНГ, характерно отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. По густоте автодорог на 1 тыс. км² территории республики значительно отстаёт от многих европейских стран, а на подходах к крупным городам и на их улично-дорожной сети автодороги, наоборот, работают в режиме перегрузки.

При проезде через территорию республики транзитные автотранспортные средства, помимо республиканских дорог общего пользования, используют и платную автомагистраль М1/Е30. Здесь сегодня взимаются сборы на четырёх пунктах со всех (кроме белорусских) автовладельцев, высота транспортных средств которых не превышает 210 см. Введение платы за проезд призвано решить проблему финансирования строительства, модернизации, ремонта и содержания дороги, так как средств республиканского дорожного фонда для её обустройства по европейским стандартам недостаточно. Плата составляет в среднем 0,01 доллара за 1 км для легковых автомобилей и 0,033 доллара – для грузовых. В среднем по Европе она составляет порядка 0,05 – 1 евро с легкового автомобиля за 1 км дороги и 0,15 – 0,25 евро – с грузового.

То есть существующий в настоящий момент в Республике Беларусь размер платы по сравнению с другими странами слишком демократичен и не способен компенсировать затраты дорожников. За период 1994 – 2006 гг. расходы, связанные со строительством, модернизацией, ремонтом и содержанием М1/Е30, составили около 430 млн долларов (50 млн из которых – кредит Европейского банка реконструкции и развития (ЕББР), а поступления от взимания платы – чуть более 200 млн долларов). Из этой суммы почти 77 млн ушли на расчёты с банком-заёмщиком по кредиту и процентам по нему, а оставшиеся средства едва покрыли четверть затрат на содержание и развитие этой дороги.

Как известно, в Беларуси ежегодно принимаются решения о введении сезонных ограничений нагрузок на оси транспортных средств на весенний и летний периоды. Однако эта практика, направленная на обеспечение сохранности автодорог, вызывает претензии у перевозчиков. Это способствует росту затрат на перевозку, связанному с недогрузом транспортных средств, а также использованию более протяжённых обходных маршрутов. Определённые издержки в данном случае несёт и госбюджет вследствие снижения количества транзитных поездок и уменьшения налоговых поступлений. В общем итоге от введения ограничений совокупные потери автоперевозчиков (в том числе иностранных транзитных), товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей, а также госбюджета, по расчётам учёных Национальной академии наук Беларуси, составляют 35,8 млн долларов. Однако на другой чаше весов лежат цифры иного порядка. Если полностью отказаться от введения сезонных ограничений, то при современном уровне дорожных технологий в стране ущерб автодорогам достигнет 126,3 млн долларов.

Специалистами доказан и тот факт, что при отказе от ограничений пострадают не только дороги, значительно увеличатся потери пользователей дорог, вызванные увеличением транспортно-эксплуатационных затрат и времени поездок в связи с ухудшением состояния дорог от проезда ТКТС. В период до полного восстановления состояния дорог эти потери составят 31,7 млн долларов. В итоге общая сумма потерь при полном отказе от введения сезонных ограничений достигнет 158 млн долларов. В случае с введением частичных сезонных ограничений эта сумма почти вдвое меньше – 73,7 млн долларов (72,2 млн – ущерб автодорогам и 1,5 млн – потери пользователей). Было доказано, что при введении в 2006 г. частичных сезонных ограничений республиканским автодорогам и их пользователям при проезде ТКТС был нанесён больший ущерб, чем возможные совокупные потери автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей, грузополучателей и налоговых поступлений в государственный бюджет страны.

Транзитные перевозки грузов и пассажиров, как известно, осуществляются по разрешительной системе. Следует отметить, что конкуренты белорусских перевозчиков, например, в Польше и Литве, теперь не нуждаются в разрешениях при въезде в 24 европейских государства, а белорусский международный перевозчик платит по 30 долларов за разрешение на проезд по территории каждой из 27 стран-членов Евросоюза. В 2007 г. Беларусь выдала более 317 тыс. разрешений на проезд по своей территории перевозчикам из 47 стран. По данным таможенной статистики, в 2006 г. через территорию Беларуси автотранспортом было перевезено 7,8 млн т грузов. Большая часть этого объёма (81,4 %) приходится на иностранный транзит, и только около 1,5 млн т или 18,6 % транспортируют белорусские перевозчики.

Многое в обеспечении прироста транзитного движения через территорию республики зависит от работы таможенных пунктов пропуска. Сейчас через них в сутки проходит 5 – 6 тыс. автомобилей, хотя они способны пропускать до 10 тыс. машин. Процесс прохождения через белорусскую таможенную границу довольно сложный, существуют серьёзные проблемы осуществления таможенных процедур и организации обслуживания транзитных перевозок по территории республики.

На белорусско-российской границе открыты так называемые пункты принятия уведомлений (ППУ). Они создаются российской стороной и фактически представляют собой полноценные таможни, уделяющие особое внимание грузам, следующим из Беларуси в Россию. Белорусские перевозчики убеждены в том, что целью такого внимания является их «выдавливание» с российского рынка. Поэтому белорусские операторы продолжают регистрировать свои предприятия в России. К тому же налоговая нагрузка на этот вид бизнеса там значительно меньше, чем в Беларуси. Ежегодно россияне уменьшают выдачу разрешений на перевозку грузов по своей территории белорусским компаниям на 10 %. Только за 2004 – 2006 гг. около 280 белорусских операторов, а также 40 % парка подвижного состава (около 5,5 тыс. автомобилей), покинули международный сегмент белорусского транспортного рынка. По мнению экспертов, около 70 % зарегистрировало свою деятельность в России, 20 % – в Литве, 10 % – в Украине.

С октября 2006 г. в Республике Беларусь грузовые автомобили, имеющие Международный сертификат взвешивания, весовой контроль не проходят. При этом перевозчик проходит процедуру взвешивания один раз и на основании полученных результатов получает сертификат. Время контрольных процедур для грузового транспорта на границе составляет 40 минут. Однако оно увеличивается, если таможенными органами проверяются все сведения, имеющие отношения к перемещаемым товарам. При этом отсутствие таких сведений, как правило, является основанием для проведения дополнительных операций таможенного контроля, что ведёт к простоям и задержке транспортных средств при пересечении границы. В результате очередей, которые возникают на пограничных терминалах, многие грузы доходят до грузополучателей с задержкой от двух до семи дней, что негативно сказывается как на деятельности, так и на их лояльности к транспортным компаниям. Если выявляется недостоверность некоторых из заявленных требований, грузы подвергаются аресту и впоследствии конфискуются по решениям белорусских судов.

Также одним из самых острых вопросов, вызывавшим неизменные сложности на таможне, была цена груза в сопроводительных документах. После выхода Указа Президента № 320 от 16.07.2007 г. «О реализации принципа свободы транзита в Республике Беларусь» и нового Таможенного кодекса процедура таможенного оформления ненамного упростилась, и таможенные органы проверяют соответствие груза заявленным количеству, наименованию и весу.

Ещё одна проблема – сопровождение грузов, перемещаемых по процедуре МДП, таможенные платежи по которым превышают 50 тыс. долларов. Эта мера может использоваться любой из стран-участниц Конвенции МДП, но применяется только по отношению к перевозчикам – нарушителям закона. В Беларуси же это обязательная норма для всех пересекающих границу. Постановлением Совета Министров от 4.07.2006 г. № 829 установлена ставка сборов за сопровождение товаров и автотранспортных средств, перемещаемых под таможенным контролем, в размере 0,5 долларов за 1 км пробега. Кроме того, Указом Президента Республики Беларусь от 13.07.2006 г. № 443 установлены ставки таможенных сборов за таможенное сопровождение в зависимости от количества сопровождаемых и времени в пути.

К тому же если в отношении груза, который следовал в адрес российского грузополучателя, когда-либо были проблемы в белорусских таможенных или судебных органах, то его владелец не станет в дальнейшем отправлять свои грузы через территорию Беларуси, поскольку есть риск, что его транспорт таможенные органы будут проверять особо тщательно. Отчасти по этой причине иностранные транспортные средства стараются объезжать Беларусь. Поэтому порой именно таможня, а не дороги или недостаточно развитый придорожный сервис, сдерживает поток транзита через территорию республики. А неразвитость придорожной инфраструктуры – это уже следствие: частному бизнесу просто невыгодно вкладывать средства в строительство отелей и заправок, так как транспортный поток не в состоянии обеспечить окупаемость этих инвестиций.

Развитие транзита сопровождается повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг – сохранности грузов, сокращению времени доставки, снижению затрат на перевозку и т. д. Мировая практика транзитных перевозок свидетельствует, что в индустриально развитых странах Западной Европы осуществляются только те перевозки, которые приносят государству наибольшие доходы и позволяют оплачивать расходы, порождаемые данными перевозками. Весь доход от транзитных перевозок, осуществляемых иностранными перевозчиками, получают фирмы, непосредственно занятые эксплуатацией и обслуживанием транспортных артерий (автомобильных магистралей), а доходы этих государств складываются из налогов на деятельность дорожных фирм. Но для этого создана соответствующая среда. Поэтому только после создания необходимых и достаточно благоприятных условий транзит автотранспорта через территорию Беларуси сможет возрасти, приносить доход государству, подобные методики будут иметь успешное использование и можно будет сказать определённо, нужен ли республики транзит.

В последние годы обеспечено увеличение объёмов транзитных перевозок через территорию РБ. Но этот рост имеет и негативную сторону: он получен в основном за счёт увеличения поездок непосредственных конкурентов белорусских транспортников – польских и российских перевозчиков. Количество транзитных поездок немецких, венгерских и чешских перевозчиков через Беларусь не возрастает.

Перспектива дальнейшего роста транзита есть. Она базируется на подъёме российской экономики. Согласно прогнозу специалистов Евросоюза, учтённому в Европейской транспортной стратегии, к 2010 г. по сравнению с 2001 г. увеличение объёмов автоперевозок должно составить 50 % (в Республике Беларусь – 30 %).