Топливо "Почему телега едет впереди лошади? Или каким быть автомобильному топливу в России"


Е.А. Никитина, ОАО «ВНИИ НП», Москва

В.Е. Емельянов, ОАО «ВНИИ НП», Москва

 

Качество моторных топлив и повышение их конкурентоспособности в преддверии вступления России в ВТО является важной проблемой нефтеперерабатывающей промышленности. Ассортимент и качество применяемых топлив, в частности автомобильных бензинов, с одной стороны, определяется структурой автомобильного парка. С другой стороны, законодательные инициативы, направленные на снижение токсичности транспортных средств, жестко ограничивают экологические показатели качества топлив. Россия присоединилась к европейским экологическим программам и ориентируется на производство автомобильных бензинов по EN 228. Технические возможности нефтепереработки также оказывают влияние на формирование рынка автомобильных бензинов.

Требования к выбросам вредных веществ автомобильной техникой определены техническим регламентом «Экологическая безопасность колёсных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации, в отношении выбросов вредных (загрязняющих) веществ», принятым 12.10.2005г. Сроки введения экологических нормативов на выбросы автомобилями приведены в таблице 1.

 

Таблица 1. Сроки введения экологических нормативов на выбросы автомобилями и требований к качеству бензинов

Норма

Легковые автомобили

Автомобильный бензин

Западная Европа

Россия

Западная Европа

Россия: требования

Тех.регламента

Нормативной документации

Евро-2

1996

22 апреля 2006г.

 

1994

EN 228:1993

 До 31.12 2008г.

1997г.

ГОСТ Р 51105

Евро-3

2000

1 января 2008г.

2000

 ЕN 228:1999

1 января 2009г.

2002 г.

ГОСТ Р 51866

Евро-4

2005

1 января 2010г.

2005

ЕN 228:2004

1 января 2010г.

2005 г.

ТУ 38.401-58-350-2005

Евро-5

2009

1 января 2014г.

2009

ЕN 228:2004

1 января 2013г.

2007г.

Изм.1 к ГОСТ Р 51866

 

Анализ динамики изменения экологических норм на выбросы автотранспортными средствами в Европе и в России показывает, что реализация требований по токсичности выбросов в России отстает от Европы. Сроки введения новых экологических требований к автомобильному парку в России отстают на 4-6 лет. Указанные сроки относятся только к новым автомобилям, вновь выпускаемым в обращение. Принятый технический регламент фактически законодательно закрепил отставание России по срокам введения европейских норм на выбросы новыми отечественными автомобилями. Это может привести к тому, что страна превратится в свалку автомобилей, подлежащих утилизации в Европе.

Российский парк легковых автомобилей по данным ГИБДД РФ на 1 января 2007 г. насчитывал около 35,9 млн. единиц. Более 50 % российских автомобилей не соответствует никаким европейским нормам. Российский автомобильный рынок растет сумасшедшими темпами. Быстрее растут продажи машин только в Китае. В 2007 г. владельцами новых легковых автомобилей стали почти 2,8 млн. россиян. Отечественный автопром уже несколько лет как отдал рынок на откуп иностранным автоконцернам. Доля российских автомобилей в общем объеме продаж в 2007 году снизилась до 27 % на фоне увеличения доли новых иномарок до 59 %. Продолжается ввоз подержанных иномарок (14 %). Доля новых современных автомобилей уверенно растёт, однако даже в 2007 году автопарк страны продолжал увеличиваться за счёт автомобилей с нормами выброса Евро-2 - производимых в России и ввозимых из-за рубежа. Эксплуатация современных иномарок требует применения соответствующих топлив. По прогнозам Федерального дорожного агентства, к 2015 году российский автопарк увеличится до 44,3 млн. штук. Доля автомобилей экологических классов Евро-4, Евро-5 превысит 65 %.

Основные требования к качеству автомобильных топлив, выпускаемых в оборот и находящихся в обороте, на период до 2015 года определены специальным техническим регламентом (ТР) «О требованиях к автомобильному и авиационному бензинам, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», принятым Правительством РФ 27 февраля 2008 г. (табл.1). В сентябре указанный регламент вступает в силу.

В таблице 2 представлены требования технического регламента  к качеству автомобильных бензинов.

 

Таблица 2. Требования к характеристикам автомобильного бензина

 

Характеристики

автомобильного бензина

Нормы в отношении

 

класса 2

класса 3

класса 4

класса 5

Массовая доля серы, мг/кг, не более

500

150

50

10

Объёмная доля бензола, %, не более

5

1

1

1

Концентрация железа, мг/дм3, не более

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

Концентрация марганца, мг/дм3, не более

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

Концентрация свинца, мг/дм3, не более

отсутствие

отсутствие

отсутствие

отсутствие

Массовая доля кислорода, %, не более

-

2,7

2,7

2,7

Объёмная доля углеводородов, %, не более:

 

 

 

 

ароматических

-

42

35

35

олефиновых

-

18

18

18

Октановое число:

 

 

 

 

по исследовательскому методу, не менее

92

95

95

95

по моторному методу, не менее

83

85

85

85

Давление паров, кПа, не более:

 

 

 

 

в летний период

-

45-80

45-80

45-80

в зимний период

-

50-100

50-100

50-100

Объёмная доля оксигенатов, %, не более:

 

 

 

 

метанола

-

отсутствие

отсутствие

отсутствие

этанола

-

5

5

5

изопропанола

-

10

10

10

третбутанола

-

7

7

7

изобутанола

-

10

10

10

эфиров, содержащих 5 или более атомов углерода в молекуле

-

15

15

15

других оксигенатов (с температурой конца кипения не выше 210 градусов Цельсия)

-

10

10

10

 

 

Основные требования технического регламента к качеству автомобильных бензинов соответствуют европейским и за некоторым исключением отражены в действующих национальных стандартах. Которые, к слову сказать, предусматривают производство автомобильных бензинов для автомобилей класса Евро-3,4,5 (см. таблицу 1). Что же поражает нефтепереработчиков в этом регламенте? Это сроки перехода на производство моторных топлив для автомобилей класса Евро-3, 4 и 5. Они поистине революционные. Даже сейчас, когда регламент уже опубликован, многие надеются «Вдруг новое правительство возьмет да и пересмотрит топливный регламент, принятый кабинетом Зубкова?».

В соответствии с принятым регламентом, производство бензинов для автомобилей Евро-2 должно быть прекращено 31 декабря 2008 года, а для автомобилей класса Евро-3 – 31 декабря 2009 года. Что это означает для российской нефтепереработки? Хотя принятый регламент в течение трех лет допускает оборот бензинов с ОЧИ 80 и 92, но с января 2009 НПЗ должны вырабатывать весь объём бензинов, включая АИ-80 и АИ-92, с показателями, класса 3 (в обиходе их сейчас принято называть, по аналогии с автомобилями, топливами Евро-3), а с января 2010г. и АИ-80 и АИ-92 должны соответствовать требованиям Евро-4. Вдумайтесь только: бензин АИ-80 стандарта Евро -4! Создается впечатление, что предпринята новая попытка поставить телегу впереди лошади и решить проблемы экологии путем изменения требований к качеству моторных топлив и отвлечь внимание от проблем российского автопрома. Известно, что выбросы токсичных веществ с отработавшими газами автомобиля в первую очередь зависят от его конструкции и технического состояния. Поэтому во всем мире проблема снижения вредных выбросов автотранспортом решается комплексно в связке «автомобиль-топливо», с принятием новых более жестких норм на выбросы автомобильным транспортом одновременно устанавливают требования к качеству применяемых моторных топлив.

Флагман отечественного автопрома «АвтоВАЗ», несмотря на сопротивление его главы Б. Алешина, ( РБК-РИА «Росбизнесконсалтинг» 19.11.2007г.) с января 2008 года должен освоить выпуск автомобилей класса Евро-3. С января 2010 г. владельцы этих автомобилей не смогут заправляться соответствующим топливом, т.к. с 2010 года вырабатываемые в стране бензины должны соответствовать требованиям автомобилей Евро-4.

Сроки введения экологических нормативов, указанные в таблице 1, относятся только к новым автомобилям, вновь выпускаемым в обращение. А как быть с автомобилями, которые уже находятся в обращении, причем в течение 10-15 и более лет? Как известно, спрос определяет предложение, т.е. структура автопарка страны формирует рынок товарных топлив. В настоящее время ассортимент и качество бензинов, вырабатываемых в России, полностью отвечает требованиям автомобильного парка страны.

Общий объём производства автомобильных бензинов в России в 2007 г. составил 35,02 млн. т. Структура производства автомобильных бензинов приведена в таблице 3.

 

Таблица 3. Структура производства автомобильных бензинов в России

Марка бензина

Производство по маркам, %

1995 г.

2000 г.

2005 г.

2006 г.

2007 г.

А-76 (Нормаль-80)

76,5

55,3

39,6

31,7

26

АИ-92, АИ-93 (Регуляр-92)

в том числе Евро-3/4

22,2

-

38,3

-

47,5

-

54,7

8,2

58,5

9,5

АИ-95, АИ-96 (Премиум-95)

в том числе Евро-3/4

1,1

-

6,2

-

12,6

-

13,2

16,5

15,0

31,2

АИ-98 (Супер-98)

в том числе Евро-3/4

0,2

-

0,2

-

0,3

-

0,4

0,08

0,51

14,1

Общий объём производства бензинов, млн. т.

27,4

27,2

29,5

34,3

35,02

 

Общий объём выработки высокооктановых бензинов АИ-95 и АИ-98 в 2007 г. изменился незначительно, в тоже время увеличение доли современных автомобилей привело к значительному возрастанию производства бензинов Евро-3,4.

 Нефтяными компаниями «Лукойл», BP-ТНК, «Сургутнефтегаз», «Башнефть» и др. приняты и реализуются программы, направленные на реконструкцию и модернизацию технологических установок, освоение новых процессов для производства моторных топлив, удовлетворяющих европейским требованиям. Уже в 2006 -2007г. организовано промышленное производство бензинов для автомобилей класса Евро-3,4 в ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», ЗАО «Рязанская нефтеперерабатывающая компания», «Лукойл-Норси», «ОрскНОС», «СалаватНОС», на Ново-Уфимском, Московском и др. НПЗ. Это позволяет обеспечить потребность поступающей в Россию зарубежной автомобильной техники. Экологические показатели бензинов, вырабатываемых на российских НПЗ, полностью удовлетворяют самым современным требованиям, а в ряде случаев значительно их превосходят (таблица 4).

 

Таблица 4. Экологические показатели качества автомобильных бензинов Евро - 3, 4

 

Наименование показателя

 

 

Норма

ГОСТ/ТУ

Автомобильные бензины

«Ново-Уфимского НПЗ»

«Уфимского НПЗ»

«Рязанской НПК»

Евро-3/

Евро-4

Премиум-95

Супер-98

Премиум-95

Супер-98

Концентрация свинца, мг/кг,

 

Не более 5

 

Менее 5

 

Менее 5

 

Менее 5

 

Менее 5

Испаряемость, %:

до 1000С

до 1500С

Не менее:

46

75

 

47

83

 

48

80,5

 

55

87

 

50

85

Объемная доля углеводородов, %:

  олефиновых

  ароматических

  бензола

 

Не более:

18

42/35

1,0

 

 

4,8

29,7

0,6

 

 

1,7

29,9

0,8

 

 

3,1

28,8

0,9

 

 

9,0

31,2

0,65

Содержание кислорода, %

 

Не более 2,7

 

1,2

 

2,3

 

1,0

 

2,4

Содержание серы, мг/кг

Не более 150/50

29,0

9,0

38,0

24

 

Сейчас перед российской нефтепереработкой на ближайшую перспективу стоит задача не только обеспечить изменение структуры производства моторных топлив в соответствии с прогнозируемым количественным и качественным изменением автомобильного парка. Наряду с прекращением производства низкооктановых бензинов следует наращивать выработку автомобильных бензинов АИ-95 и АИ-98 - и это должно быть топливо класса Евро 4 и 5. В то же время в стране высока доля техники экологических классов Евро-2 и ниже, использующей низкооктановые бензины Нормаль-80 и Регуляр-92, поэтому на наш взгляд не имеет смысла весь объём бензинов, начиная с 2009 г. г. вырабатывать Евро-3, а с 2010 г. Евро-4.

 Требования экологического законодательства по уменьшению в топливах для автотранспорта содержания серы, ароматических углеводородов, бензола, при одновременном повышении их детонационной стойкости, вызывают серьёзные изменения в технологии производства компонентов и балансах компаундирования автомобильных бензинов на НПЗ, что сопряжено со значительными капитальными затратами. Большую проблему представляет обеспечение требований стандарта по содержанию бензола и ароматических углеводородов, так как основным высокооктановым компонентом автомобильных бензинов, вырабатываемых на большинстве предприятий России, является бензин каталитического риформинга, содержание бензола в котором доходит до 7 % . Доля риформата в составе бензинового фонда России превышает 50 %, а его содержание в высокооктановых бензинах достигает 90 %. В нефтепереработке развитых стран мира бензин каталитического риформинга как компонент товарных автомобильных бензинов постепенно утрачивает свое былое значение. В последние годы активность по созданию на НПЗ мира новых установок каталитического крекинга приобрела рекордно высокий уровень. Производство бензинов класса Евро-4 и выше без  каталитического  крекинга и сопряженных с ним процессов (алкилирование, получение оксигенатов, полимеризация и др.)  вообще невозможно. Для справки: доля каталитического крекинга относительно мощностей первичной переработки нефти в России составляет 6,6 %, в США – 35 % а в странах западной Европы – 15,4 %. Соответственно можно сделать вывод о необходимых масштабах модернизации отечественной нефтепереработки. И это не только колоссальные финансовые затраты, и время, которого практически нет. За 1,5 года, которые остались до перехода на производство топлив Евро-4, комплекс каталитического крекинга не построишь.

По данным департамента стратегического развития НК «Лукойл», на переход российской промышленности к производству бензинов по стандарту Евро-5 потребуется 80 млрд. $. Объявленные инвестиционные проекты НПЗ до 2017 г. составляют $ 49 млрд. и не обеспечат в полной мере выполнение регламента по бензинам к 2010 г. ( «Нефтегазовая вертикаль». Март 2008, с.3-9).

Многочисленные испытания, проведенные в России и за рубежом, показали, что применение бензинов с улучшенными экологическими показателями на автомобилях, не отвечающих требованиям по выбросам Евро-3 и Евро-4, не решает экологических проблем транспорта. Автомобили, оборудованные каталитической системой нейтрализации отработавших газов, выбрасывают на порядок меньше токсичных веществ. На полигоне «НАМИ» в Дмитрове были проведены испытания автомобильных бензинов, которые показали, что на двигателях класса Евро-3 можно использовать бензин Евро-2 без ухудшения экологических характеристик, но при этом уменьшается срок службы нейтрализаторов («Московский комсомолец», 17.01.2008, с.9).

  Более 10 лет в Москве пытаются решить проблему снижения вредных выбросов автотранспортом путем изменения требований к качеству моторных топлив, а не ужесточением норм на выбросы автомобильных двигателей. Почему бы, для начала, не запретить или не ограничить въезд в центр Москвы автомобилей с уровнем выбросов ниже (хотя бы) Евро-2, как это делается в некоторых европейских странах.

Вероятно, «дешевле», а главное «быстрее» всю нефтеперерабатывающую промышленность перевести на производство топлив Евро-4!

Решению проблем экологии в России уделяется огромное внимание на самом высоком уровне. В правительстве РФ обсуждается возможность введения дифференцированных тарифов ОСАГО в зависимости от возраста автомобиля. Чем старше машина, тем выше должен быть тариф. Тот же принцип предлагается распространить на транспортный налог. Для автомобилей, которые соответствуют Евро-3, останутся действующие ставки, для Евро-4 и выше предполагается их снизить, а для Евро-2 и ниже, наоборот, повысить.

Наряду с принятием технических регламентов, установлением дифференцированных тарифов, налогов и пр. необходимо разработать программы ускоренного вывода из эксплуатации и утилизации устаревших автомобилей (в Европе это автомобили старше 5 лет). В Канаде устаревший автомобиль можно заменить на велосипед! Причем, должен быть предусмотрен вывод из эксплуатации в течение трех лет всех автомобилей, потребляющих бензин АИ-92, включая Евро-3, так как через три года после вступления в силу технического регламента он должен исчезнуть как класс. Необходимо принять меры, способствующие ввозу в страну только высокоэкономичных и экологически безопасных современных автомобилей не ниже Евро-4.В настоящее время в России запретительная пошлина распространяется на автомобили старше семи лет.

Вместе с тем необходимо оценить потребность в топливах того или иного экологического класса с учётом структуры существующего и перспективного автопарка. Исходя из этого, определить оптимальный экономически целесообразный уровень требований к качеству топлив с учетом общепринятой мировой практики, которая основывается на том, что:

- первое - это автомобиль;

- второе - современному автомобилю соответствующее топливо.