Обзор рынка "Какой автобус предпочитает Украина?"


Владимир ШЛЯХОВОЙ

 

По разным оценкам, объём автобусного рынка Украины сейчас составляет от 7 до 12 тыс. машин в год. И хотя в 2007-м число проданных здесь автомобилей сократилось до 6213 (или на 10 %), речь, скорее, идёт не о стагнации рынка, а о его переделе – как в разрезе классов машин по пассажировместимости, так и производителей тех или иных моделей. Другими словами, для мирового автомобилестроения этот сегмент украинского рынка в ближайшие несколько лет сулит хороший и нарастающий спрос при условии, что производитель сумеет «подсуетиться» и предложить потребителю именно то, в чём он сейчас остро нуждается.

 

Микроавтобусы и автобусы особо малого класса

Сегодня можно сказать с уверенностью, что многолетний ажиотаж в связи с приобретением микроавтобусов и автобусов особо малого класса постепенно идёт на спад. Сначала перевозчики насыщали рынок любыми машинами, лишь бы было на чём перевозить пассажиров, затем стал иссякать приток импортной техники, бывшей в эксплуатации, а сейчас на большинстве маршрутов (особенно в крупных городах) возникла стойкая тенденция по замене «малюток» на автобусы малого класса.

Так, в прошлом году доля рынка микроавтобусов и автобусов особо малого класса в Украине сократилась на треть (с 45 до 30 %), или на 1924 машин. Причём эта категория транспорта всё активнее вытесняется из городов на периферию, где есть небольшой, но стабильный пассажиропоток, который недостаточно велик для использования семиметровых машин. Ожидается, что в 2008 г. доля микро- и особо малых автобусов может сократиться ещё больше – примерно на 30 %.

Весьма существенные изменения в этом сегменте рынка произошли и между отдельными производителями. Практически не изменилась и синхронно уменьшилась доля основных игроков этой «площадки» – БАЗа и ГАЗа, а вот среди импортных производителей произошёл существенный передел. Так, Volkswagen увеличил свою долю на рынке с 7,1 до 16,6 %, продав 631 микроавтобус против 407 годом ранее. За этими скромными цифрами только специалисту понятно, что этот производитель фактически стал монополистом в сегменте иномарок, поскольку здесь его доля возросла с 53 до 87 %!

А вот продажи микроавтобусов КІА упали в 70 раз (со 145 до 2 машин), что повлекло за собой снижение рыночной доли с 20 до 0,26 % в сегменте импорта.

 

Таблица 1. Распределение украинского рынка микроавтобусов

 

Марка

2006 г.

2007 г.

Прирост (сокращение)

Продано, шт.

Доля рынка, %

Продано, шт.

Доля рынка, %

Штук

Изменения, %

ГАЗ

3204

55,88

2056

53,96

-1148

-35,83

БАЗ

988

17,23

680

17,85

-308

-31,17

Volkswagen

407

7,10

631

16,56

224

55,04

УАЗ

804

14,02

277

 7,27

-527

-65,55

Toyota

26

0,45

38

1,00

12

46,15

Mercedes-Benz

59

1,03

35

0,92

-24

-40,68

ТУР

20

0,35

35

0,92

15

75,00

Chevrolet

15

0,26

16

0,42

1

6,67

Jinbei

5

0,09

8

0,21

3

60,00

Mazda

0

0,00

8

0,21

8

100,00

Ford

23

0,40

11

0,29

-12

-52,17

GMC

2

0,03

3

0,08

1

50,00

PolarSun

0

0,00

3

0,08

3

100,00

Soueast

0

0,00

3

0,08

3

100,00

BAW

0

0,00

2

0,05

2

100,00

KIA

145

2,53

2

0,05

-143

-98,62

КрАЗ

3

0,05

1

0,03

-2

-66,67

Renault

17

0,30

1

0,03

-16

-94,12

Citroёn

1

0,02

0

0,00

-1

-100,00

Daewoo

1

0,02

0

0,00

-1

-100,00

Nissan

1

0,02

0

0,00

-1

-100,00

Hyundai

1

0,02

0

0,00

-1

-100,00

Ssang Yong

1

0,02

0

0,00

-1

-100,00

FIAT

2

0,03

0

0,00

-2

-100,00

Peugeot

4

0,07

0

0,00

-4

-100,00

IVECO

5

0,09

0

0,00

-5

-100,00

ВСЕГО

5734

100

3810

100

-1924

-33,55

 

Нельзя не отметить и то, что относительная доля микроавтобусов и автобусов малого класса, изготовленных в СНГ в прошлом году, упала с 87 до 80 %. При этом наибольшую долю рынка (почти две трети) потерял УАЗ.

Трёхкратное увеличение на этом фоне доли китайских микроавтобусов может ввести в заблуждение лишь непосвящённого, поскольку прирост в 11 машин (или на 0,29 %) никакой «погоды» на рынке не сделал. Другое дело – «европейцы», достаточно серьёзный прорыв которым обеспечил Volkswagen благодаря моделям Multivan и Caravelle.

Сдают свои позиции японцы и корейцы – доля их техники в сегменте микроавтобусов за год сократилась почти в четыре раза, и ниша производителей этих стран на украинском рынке уменьшилась на 72,57 %.

 

Таблица 2. Продажа микроавтобусов по регионам их производства

 

Регионы

2006 г.

2007 г.

Прирост (сокращение)

Штук

%

Штук

%

Штук

%

СНГ

5019

87,53

3049

80,03

-1970

-39,25

Европа

535

9,33

697

18,29

162

30,28

Китай

5

0,09

16

0,42

11

220,00

Япония и Корея

175

3,05

48

1,26

-127

-72,57

ВСЕГО

5734

100

3810

100

-1924

-33,55

 

Малый класс

По мнению ряда экспертов, уменьшение общего объёма продаж автобусов в прошлом году вовсе не означает снижение спроса на них, а отражает лишь отношение пассажироперевозчиков к качеству приобретаемой ими техники. Ведь, несмотря на растущий и до сих пор необеспеченный спрос на автобусы в целом (неудовлетворённый спрос на автобусы в прошлом году составил порядка 1,5 тыс. машин), доля китайских автомобилей снизилась почти на 79 %, а ПАЗов – на 53 %, что в абсолютных величинах составило потерю в 1588 машин. Примечательно, что в прошлом году столько же автобусов Украина экспортировала (1571 шт.).

Естественно, потеря рынка ПАЗом и китайскими производителями сказалась на том, что за последний год основные игроки украинского рынка автобусов серьёзно перераспределили свои позиции. Прежде всего прошлогодний лидер продаж ПАЗ, отличающийся стабильно низким качеством выпускаемой продукции, утратил своё лидерство (по мнению экспертов украинского рынка, уже навсегда), переместившись с первого на третье место. А по итогам нынешнего года он, как ожидается, пропустит вперёд ещё и I-Van, и в лучшем случае будет соревноваться за четвёртое место с «АнтоРусом». Ожидается, что по итогам года пятую и шестую позиции разделят ЛАЗ и Черниговский автозавод, который намерен изготовить в 2008-м не менее 200 автобусов А074.

Сегодня самыми популярными в Украине остаются семиметровые автобусы «Богдан» и «Эталон», которые сообща занимают более 60 % рынка. Но такое положение, когда спрос на эти машины будет находиться на уровне 4,5 - 5 тыс. машин, продержится ещё 2 - 2,5 года, после чего ожидается постепенная переориентация перевозчиков на 8-; 10-; 12-метровые машины.

Перераспределение позиций ведущих украинских производителей автобусов – корпораций «Богдан» и «Эталон» – прежде всего произошло из-за того, что в последние годы они ориентируются на разные рынки. «Эталон», например, делает ставку на насыщение внутреннего рынка, тогда как «Богдан» более 50 % своей продукции экспортирует. У каждого из этих рынков есть свои плюсы и минусы, и какая из этих стратегий победит – рассудит только время.

Например, рынки таких стран, как Грузия, Армения и Азербайджан ограничены и смогут поглотить максимум несколько тысяч автобусов, которых этим странам хватит на много лет. А вот российский рынок очень ёмкий, но и достаточно специфически настроенный к «чужакам». Поэтому вполне вероятно, что, когда в РФ осознают насколько серьёзно «Богдан» потеснил российского производителя, там могут оперативно принять определённые сдерживающие меры.

Достаточно стабильным потребителем украинских автобусов может остаться Беларусь, хотя и не в больших количествах, поскольку там есть свои неплохие автобусы. Впрочем, если кто-то откажется от украинской продукции, рынку Украины это будет только на руку, и он легко поглотит лишние полторы тысячи автобусов.

А пока на внутреннем рынке Бориспольский автозавод опередил «Богдан» и вышел на первое место в отрасли. При этом обе корпорации («Богдан» и «Эталон») достаточно интенсивно наращивают свои производственные мощности, и в обеих компаниях убеждены, что по итогам нынешнего года именно они будут лидировать на украинском рынке. При этом «Богдан» открывает вторую площадку на Луцком автозаводе, а «Эталон» – в Пролисках под Киевом, а заодно расширяет производство в Чернигове.

Почти в четыре раза выросло производство автобуса I-Van, производители которого фактически «клонировали» «Эталон» А079 и ворвались на рынок на волне успеха данного производителя (у этих машин идентичные шасси ТАТА LPT-613 и практически одинаковая конструкция). В результате этот бренд переместился с десятого сразу на пятое место. Результат был бы ещё лучше, будь у изготовителя соответствующие производственные возможности. Так что, если появится ещё один завод по производству этого автобуса, как это планирует компания «УкрАвто», I-Van вполне сможет занять третье место в своём сегменте украинского рынка. Нельзя не отметить и то, что доля украинских автобусов в целом на национальном рынке выросла в 1,4 раза – с 56,29 до 79,27 %, или с 3908 до 4925 машин.

В то же время китайские автобусы аналогичного класса сильно сдали свои позиции. Так, достаточно успешные Youyi и Shaolin, перешедшие отметку в сто автобусов, в прошлом году снизили объём продаж почти на 90 %, а ряд менее успешных брендов (JAC, Lifan и Mudan) и вовсе потеряли рынок. И если в 2006 г. доля «китайцев» на украинском рынке составляла 7,9 %, то в 2007 г. этот показатель упал до 1,9 %, т. е. более чем вчетверо. Впрочем, особо радоваться здесь нечему, поскольку эту тенденцию специалисты расценивают как временную.

Столь негативно на имидж китайской техники повлияли автобусы Youyi, первыми появившиеся на украинском рынке. Эта печальная история состоит из целого ряда неприятных эпизодов. Прежде всего, когда завозили первые автобусы Youyi, забыли о запчастях. К тому же первые поставки этих автобусов пришлись на ноябрь - декабрь 2005-го, когда стояли достаточно сильные морозы, и эти машины просто не удалось завести. Словом, здесь совпал целый ряд неблагоприятных факторов, включая и отсутствие в Украине зимней солярки. Но кто сейчас об этом помнит…

Естественно, массовый невыход на маршрут создал китайской технике весьма нелестную репутацию, и поэтому спрос на городские китайские автобусы сильно упал – независимо от их марки.

Косвенно «китайский синдром» отразился и на автобусах «АнтоРус», построенных на шасси Dong Feng, из-за чего их продажа выросла незначительно (всего на 68 машин).

Впрочем, есть все основания полагать, что с середины 2008 г. китайские автобусы начнут отвоёвывать сданные позиции и как минимум два-три производителя из Поднебесной замкнут десятку лидеров рынка. Тем более что за последние год - два эти автобусы были адаптированы к местным условиям эксплуатации как с нормативной, так и с технической точки зрения. Кстати, здесь нельзя не отметить, что если бы сейчас китайские автобусы начали завоёвывать украинский рынок «с нуля», у них было бы гораздо больше шансов на признание, чем в сложившейся ситуации с наличием отрицательного опыта.

При этом китайцы будут теснить всех без исключения производителей. Прежде всего благодаря существенному повышению качества техники, выпускаемой ими для стран СНГ. По своему внешнему виду (включая дизайн и отделку) китайская техника выглядит намного привлекательнее, чем изготовленная в странах СНГ, а продаётся она намного дешевле. Более того, одна и та же китайская техника, в зависимости от качества комплектации, может заметно отличаться по цене, а на первом этапе при оптовых закупках многие посредники отдавали предпочтение ценовым характеристикам.

Однако, сильно обжёгшись на этом, теперь они больше ориентируются на качество машин. И хотя это повлечёт увеличение закупочной цены, на украинском рынке китайская техника подорожает незначительно, иначе окажется невостребованной, а все дополнительные затраты лягут на посредников, получавших до этого чрезмерно высокую прибыль. К тому же продажа машин по цене, близкой к себестоимости, облегчит их вхождение в рынок. И если качество этих машин оправдает надежды перевозчиков, есть все основания полагать, что произойдёт серьёзный передел рынка.

Тем не менее, в нынешнем году китайские автобусы вряд ли смогут завоевать более 5 % украинского рынка, а уже в 2009-м этот показатель может вырасти до 10 %. Тем более что китайская техника уже имеет двигатели и Евро-3, и -4. Хотя у специалистов эти моторы успели получить прозвище «Восток-3» и «Восток-4»…

 

Большие классы

Поскольку сейчас в Украине на семиметровые автобусы сложился основной спрос, машины среднего, большого и особо большого классов пока можно рассматривать в одной группе, тем более что их суммарная доля по-прежнему меньше 10 %, и в прошлом году она выросла весьма незначительно (с 7,3 до 8,7 %). При этом около четверти из этих машин (23 %) приходятся на междугородные и туристические машины.

 

Таблица 3. Продажа автобусов разных классов в 2006 - 2007 гг.

 

Класс

2006 г.

2007 г.

Прирост (сокращение)

Штук

%

Штук

%

Штук

%

Микроавтобусы

5734

45

3810

38

-1924

-33,55

Малый

6023

48

5338

53

-685

-11,37

Средний

654

5

588

6

-66

-10,09

Большой

266

2

271

3

5

1,88

Особо большой

1

0,01

16

0,2

15

1500,00

ВСЕГО

12678

100

10023

100

-2655

-20,94

 

В нынешнем году ожидается более активная продажа средних и больших автобусов, которые в больших городах станут сменять машины меньших классов. Но, как показывает практика, процесс вытеснения автобусами большей вместимости своих меньших «собратьев» – процесс достаточно долгий. Так, замена «Газелей» на IVECO длилась около полутора лет, а IVECO на «Богданы» и «Эталоны» – два года. Так что процесс более или менее активного появления средних и больших автобусов на маршрутах крупных городов, начало которому будет положено в нынешнем году, продлится не менее трёх лет. То есть к концу года этот сегмент может вырасти на 1 – 2 %, а в 2009-м – ещё на 3 - 4 %.

Обычно процесс перехода на больший типоразмер машин начинается с одного-двух маршрутов, на которые выходит такая техника. И если эти автобусы по пути начнут собирать большую часть пассажиров, этот опыт будет сразу учтён и на других маршрутах.

В целом автобус, работающий на маршруте, для пассажиров характеризуется следующими показателями. Прежде всего, это комфортность, а также время, за которое можно доехать из точки «А» в точку «Б». Если сравнивать большой и семиметровый автобусы на оживлённом 15-километровом маршруте, то дельта времени может составить 10 - 15 минут. Но при наличии заторов и пробок эта разница сильно нивелируется, в результате чего временная составляющая может перейти на второй план. Именно по этой причине в своё время пассажиры пересели с микроавтобусов на автобусы малого класса.

Более того, в крупных городах увеличивать число машин на маршрутах уже нельзя физически, ведь там (особенно ближе к центру) множество «маршруток» едут вереницей одна за другой. Поэтому на подобных участках их целесообразно заменить средними или большими автобусами, которые смогут в этом случае приносить прибыль их владельцам. Соответственно, должны быть разработаны совершенно новые графики перевозки пассажиров, при которых большие машины будут выходить на маршруты только в часы пик, которых в сутках всего семь. А вот семиметровые машины будут работать в межпиковое время (на киевских маршрутах, например, автобусы работают по 19 часов в сутки).

Нельзя не отметить, что перевозчики очень консервативны, и никогда не станут пересаживаться на новую технику, если имеющаяся позволяет получать прибыль. При этом забота о комфорте клиента в данном случае не просто стоит на последнем месте, а учитывается лишь сам факт – пользуются пассажиры данным автобусом или нет.

Поэтому для того, чтобы перевозчик задумался о покупке большого автобуса, для него нужно составить оптимальный график работы, рассказать, показать и доказать, что он будет зарабатывать даже больше, чем теперь, иначе теряется смысл обновления парка. И лишь получив первую прибыль и убедившись, что это экономически выгодно и за четыре-пять лет ему действительно удастся окупить новый автобус, перевозчик согласится на нём работать.

Конечно, ускорить естественную смену типажа автобусов могут и другие факторы. Прежде всего, это возможные постановления Минтранса или горсоветов, после которых изменятся правила постановки автобусов на маршрут, а работники транспортной инспекции будут контролировать соблюдение этих правил на дорогах.

Очень важным фактором в этом вопросе является тарифная политика, от которой во многом зависит спрос на автобусы. И если в ближайшее время перевозчикам не разрешат повысить цены на проезд пассажиров, то смена подвижного состава может существенно замедлиться, а спрос на менее популярные бренды упадёт. Ведь как только перевозчик осознает, что, взяв машину в лизинг, он не сможет на ней зарабатывать больше, рынок нового транспорта замрёт, как это было в 2003 – 2004 гг. из-за административного сдерживания тарифов на пассажироперевозки.

В то же время надо отметить, что на украинский рынок автобусов наконец-то перестали существенно влиять льготники. В Киеве остался единственный перевозчик, обязанный их перевозить бесплатно, – «Киевпастранс», а в других городах в коммунальной собственности остался лишь электротранспорт.

Кстати, в плане смены типажа достаточно характерным является пример замещения семиметровыми машинами микроавтобусов, которые в своё время были основным транспортом на киевских маршрутах. Тот же «Богдан», появившийся в 1999-м, год-полтора не мог вписаться в рынок из-за того, что в тех условиях он не окупался. Но постепенно, с ростом пассажиропотоков, «Богдан» и «Эталон» начали теснить «Газели» и IVECO. Тогда считалось, что один семиметровый автобус заменит две «маршрутки». Но рост численности населения в украинской столице привёл к тому, что менять подвижной состав пришлось один к одному, и число автобусов на маршрутах, несмотря на увеличение их вместимости, не сократилось. Соответственно, можно прогнозировать, что через несколько лет на смену каждому малому автобусу точно так же придёт средний, вместимостью 75 - 80 человек, а ещё через несколько лет – большой, стоместный.

 

Междугородные автобусы

Сегодня самый ёмкий и активно развивающийся сектор на украинском рынке пассажирских перевозок – пригородные и междугородные автобусы. Дело в том, что до сих пор значительную часть работы в этом сегменте выполняют старые автобусы: как «Икарусы», оставшиеся в стране после развала СССР, так и завезённые подержанные машины самого разномарочного состава. Поэтому не удивительно, что Бориспольский автозавод сконцентрировался на выпуске преимущественно пригородных, междугородных и туристических автобусов (в том числе малого семейства А079 и средних – А148.1 и А148.2), которые перевозчики активно покупают для развития и обновления своего парка.

Из новой техники в сегменте междугородных машин очень хорошо зарекомендовали себя китайские автобусы Yutong, спрос на которые постоянно растёт. Они имеют презентабельный внешний вид, повышенный комфорт (хоть и китайский, но вполне приемлемый для украинских пассажиров), а также доступны по цене. И хотя в абсолютных величинах продажи этих машин пока невелики, тем не менее даже сейчас они занимают более половины (53 %) сегмента рынка средних и больших междугородных автобусов.

Вполне вероятно, что именно в этом сегменте китайские производители продолжат развивать своё активное наступление. И если украинские автозаводы не подтянут свою технику до соответствующего уровня, они просто будут вытеснены с рынка.

 

Экспорт

На внутренний рынок, испытывающий нехватку автобусов, в большой мере влияет и экспортная составляющая украинских производителей. Здесь безусловный лидер – корпорация «Богдан», экспортирующая более 50 % своих машин и покрывающая 95 % всего украинского экспорта автобусов (в прошлом году на экспорт ушёл 1571 автобус украинского производства).

 

Потребители

В настоящее время около 90 % украинских потребителей автобусов составляют крупные предприятия, стабильно работающие на рынке пассажирских перевозок (как минимум, семь-восемь лет) И лишь примерно 10 % – это частные предприниматели, которые ставят на маршрут один-два автобуса. Причём именно в этой группе потребителей происходит наибольшая «текучка», поскольку на смену тем, у кого этот бизнес по каким-то причинам не пошёл, приходят пробовать свои силы другие предприниматели. Поэтому производители всех классов автобусов в первую очередь ориентируются на владельцев крупных автобусных парков.

С другой стороны, нельзя не отметить, что многие крупные перевозчики, которые изначально «сели» на какую-то марку автобуса, теперь традиционно пополняют и обновляют свой парк машинами только этой марки. Подобный подход вызван не столько консерватизмом, сколько экономической целесообразностью, ведь такая практика позволяет экономить как на сервисном оборудовании, так и на уменьшении запасов запчастей и расходных материалов. Поэтому неудивительно, что многие крупные автобусные парки насчитывают десятки и даже сотни автобусов одной и той же марки (как правило, это «Богданы» или «Эталоны»).

 

Окупаемость

По мнению игроков рынка пассажирских перевозок, среди самых выгодных автобусов, позволяющих быстрее всего зарабатывать деньги, являются семиметровые машины, тогда как восьмиметровые при работе на городских маршрутах окупаются достаточно тяжело. Те же «Богдан» и «Эталон» в Киеве окупаются за 2,5 - 3 года, после чего начинают приносить чистую прибыль. А вот окупаемость восьмиметровых городских машин составляет от шести до семи лет. В других регионах Украины период окупаемости обычно длится на год-полтора дольше.

Примечательно, что и в городах-миллионниках, и в областных центрах многие перевозчики сегодня эксплуатируют технику уже не до «победного конца», а как только машина окупится, тут же её продают и на вырученные деньги приобретают новую. При этом автобусы, окупившиеся в столице, отправляются в областные центры, для которых покупка нового автобуса и сегодня достаточно дорогое удовольствие, поскольку там они окупаются медленнее, чем в Киеве. Такая практика свидетельствует о том, что при покупке новой техники всё чаще акцент будет делаться на качество машины, срок её надёжной и безотказной работы, уровень и стоимость сервиса в течение всего срока эксплуатации. С этих позиций сегодня выигрывают украинские машины, качество и ресурс которых позволяет им и после первой-второй перепродажи успешно трудиться в регионах. А, отработав там ещё четыре-пять лет, они, как правило, перейдут в руки частных предпринимателей, которые «омолодят» их и снова перепродадут.

Что касается цен, то если новый семиметровый украинский автобус стоит около 40 тыс. долларов США, то отработавший 2,5 - 3 года продаётся за 25 - 30 тыс. долларов США, а ещё через пять лет его можно купить уже за 10 - 12 тыс. долларов США. При этом пробег машин, работающих в Киеве, обычно составляет порядка 9 тыс. км в месяц или 270 тыс. км за 2,5 года работы.

 

Материал подготовлен с использованием информации «Национальной автомобильной компании».

 

Таблица 4. Распределение украинского рынка автобусов (без микроавтобусов)

 

Марка

2006 г.

2007 г.

Прирост (сокращение)

Продано, шт.

Доля рынка, %

Продано, шт.

Доля рынка, %

Штук

Изменения, %

БАЗ

1554

22,38

2087

33,59

533

34,30

Богдан

1696

24,43

1807

29,08

111

6,54

ПАЗ

2175

31,33

1016

16,35

-1159

-53,29

I-van

92

1,33

445

7,16

353

383,70

АнтоРус

235

3,38

303

4,88

68

28,94

ЛАЗ

212

3,05

178

2,86

-34

-16,04

МАЗ

102

1,47

84

1,35

-18

-17,65

ГалАЗ

21

0,30

64

1,03

43

204,76

Yutong

21

0,30

56

0,90

35

166,67

Youyi

376

5,42

42

0,68

-334

-88,83

ЛиАЗ

11

0,16

22

0,35

11

100,00

Стрый

90

1,30

19

0,31

-71

-78,89

ЧАЗ

0

0,00

18

0,29

18

 

Temsa

29

0,42

13

0,21

-16

-55,17

Shaolin

109

1,57

13

0,21

-96

-88,07

КАВЗ

112

1,61

9

0,14

-103

-91,96

Hyundai

16

0,23

7

0,11

-9

-56,25

Mercedes-Benz

4

0,06

5

0,08

1

25,00

ГАЗ

0

0,00

4

0,06

4

 

Maps

0

0,00

4

0,06

4

 

Скиф

7

0,10

4

0,06

-3

-42,86

King Long

3

0,04

3

0,05

0

0,00

Zhongtong

1

0,01

2

0,03

1

100,00

Toyota

2

0,03

2

0,03

0

0,00

MAN

3

0,04

2

0,03

-1

-33,33

НЕФАЗ

14

0,20

2

0,03

-12

-85,71

Guleryus

0

0,00

1

0,02

1

 

Scania

3

0,04

1

0,02

-2

-66,67

Isuzu

1

0,01

0

0,00

-1

-100,00

Otocar

1

0,01

0

0,00

-1

-100,00

Volvo

1

0,01

0

0,00

-1

-100,00

ЮМЗ

1

0,01

0

0,00

-1

-100,00

Тур

2

0,03

0

0,00

-2

-100,00

Karosa

3

0,04

0

0,00

-3

-100,00

Mudan

3

0,04

0

0,00

-3

-100,00

IVECO

10

0,14

0

0,00

-10

-100,00

JAC

10

0,14

0

0,00

-10

-100,00

Lifan

23

0,33

0

0,00

-23

-100,00

ВСЕГО 

6943

100

6213

100

-730

-10,51

 

 

Таблица 5. Динамика регистраций в Украине автобусов украинского и китайского производства

 

Страны

2006 г.

2007 г.

Прирост (сокращение)

Штук

%

Штук

%

Штук

%

Китай

546

7,86

117

1,88

-429

-78,57

Украина

3908

56,29

4925

79,27

1017

26,02

 

 

Таблиц 6. Суммарный рынок автобусов и микроавтобусов 

 

Год

Количество

регистраций

Прирост (сокращение)

штук

%

2002

8300

2003

8328

28

0,34

2004

7407

-921

-11,06

2005

10159

2752

37,15

2006

12678

2519

24,80

2007

10023

-2655

-20,94

2008, прогноз

пессим.

10700

677

6,75

оптим.

12100

2077

20,72