Пассажирские перевозки "Конкурсы: стимул конкуренции или топор палача?"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

 

Как ни стараются российские городские власти решить проблемы, связанные с критическим состоянием пассажирских перевозок, ситуация на рынке этих услуг только ухудшается. И в большей степени это относится не к крупным городам, а к удалённым от Центральной России областям и регионам. И это вполне естественно, ведь в больших городах конкуренция так или иначе присутствует. Альтернативой наземному пассажирскому транспорту в нескольких российских городах (Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске, Самаре и Казани) служит метрополитен. В российской столице более 60 % общегородских пассажирских перевозок осуществляет именно этот вид транспорта. А как быть тем городам, у которых помимо автобусного другого вида транспорта не существует?

Между тем городские власти продолжают проводить конкурсы на право осуществления пассажирских перевозок на том или ином маршруте. И несмотря на то, что эта система была введена около двух лет назад, споры вокруг неё не утихают.

Кстати, во многих европейских городах такая процедура тоже проводится. Да и других проблем, связанных с городскими пассажирскими перевозками, хватает как в России, так и в Европе.

 

В транспортном лабиринте

Мечта любого российского пассажира – быть доставленным до места назначения как можно быстрее, дешевле, безопаснее и желательно с комфортом. И такие услуги по всей России предоставляли частные операторы. В то время, когда муниципальный городской транспорт, мягко говоря, не справлялся с объёмом пассажирских перевозок, его выручили именно индивидуальные предприниматели. Они своевременно заполнили практически все пустующие ниши на рынке пассажирских перевозок, тем самым обеспечив российским пассажирам своевременные и более или менее комфортные условия доставки из пункта «А» в пункт «Б».

Прошло несколько лет, и городские власти поняли, что упускают большую выгоду, отдавая большой «кусок пирога» частным перевозчикам. Однако своё время они уже потеряли – найти свободную нишу для муниципальных и государственных перевозок стало практически невозможно. Из такой нелёгкой ситуации они увидели только один выход – постепенно вытеснить индивидуальных предпринимателей с рынка пассажирских перевозок.

С 2006 г. в России стали проводиться конкурсы, по результатам которых «эксклюзивным» правом на конкретный маршрут стали обладать выигравшие в так называемом соревновании перевозчики. И вроде цель проведения конкурса благая – обеспечить пассажиров качественным, обновлённым подвижным составом, повысить безопасность перевозок, структурировать городскую маршрутную сеть, сформировать систему пассажирских перевозок, исходя из потребностей населения. Только вот эти самые потребности стали определяться не на основе реального спроса пассажиров, а исходя из решения городских администраций.

По сути, условия допуска к участию в конкурсе не оставили мелким перевозчикам никаких шансов. Ведь без большого количества преимущественно крупных транспортных средств малым предприятиям и индивидуальным предпринимателям никакой маршрут, пусть даже самый невыгодный, «не светит».

Между тем, согласно исследованиям Федеральной антимонопольной службы РФ, большинство российских городов спланировано по радиально-кольцевому принципу. Поэтому, как правило, в городах нет параллельных, дублирующих друг друга маршрутов, т. е. пассажир может добраться до нужного места только по одной линии. А согласно конкурсной системе каждый маршрут закреплён только за одним перевозчиком. Тем самым конкуренция на рынке городских пассажирских перевозок рубится «на корню». А если кого-то из пассажиров это не устраивает, у него есть отличная альтернатива – стать пешеходом.

Столь явно предвзятое проведение конкурсов вызвало недовольство частных перевозчиков, приведшее их к многочисленным акциям протеста. По всей России прокатилась волна забастовок перевозчиков. Многие из них обращались в Арбитражные суды и, между прочим, большинство дел они выигрывали. Так, например, в Ростовской области Арбитражный суд в ответ на обращение частных перевозчиков вынес решение о незаконности проведения конкурса на осуществление пассажирских перевозок маршрутными такси на линиях г. Новошахтинск. Там городская администрация создала все условия для того, чтобы убрать с рынка пассажирских перевозок частные компании. Зато двум отдельным участникам конкурса были сделаны такие поблажки, благодаря которым стать победителем конкурса было проще простого. Выигравшим конкурс компаниям разрешили заявить на конкурс маршрутки, не имеющие лицензионных карточек на осуществление пассажирских перевозок, один из участников даже не имел необходимого количества машин для обслуживания маршрутов согласно конкурсному лоту. И это ещё далеко не все нарушения, допущенные городской администрацией.

Что это за две компании – ответ на этот вопрос знают только городские власти и сами компании. Однако не стоит обладать экстрасенсорной проницательностью, чтобы предположить, что это либо «свой» (родственник, к примеру), либо «чужой», но очень «благодарный» перевозчик.

Таких случаев по всей стране – несть числа. Забастовки перевозчиков прошли практически по всем городам (в Тюмени, Улан-Удэ, Омске, Костроме, Воронеже, Оренбурге, Красноярске, Хабаровске и других). Частники готовы принять любые условия городских властей лишь бы им предоставили нормальные, приносящие прибыль маршруты. Однако администрации российских городов продолжают вытеснять индивидуальных предпринимателей с рынка пассажирских перевозок. Работы лишаются тысячи индивидуальных предпринимателей. А между тем частники не только благополучно решали проблемы собственного трудоустройства, но и создавали рабочие места для других граждан Российской Федерации.

Есть и ещё одна проблема, которая напрямую связана с введением конкурсной системы. И в первую очередь с ней столкнулись сами городские администрации. Речь идёт о так называемом теневом бизнесе, порождённом переделом и монополизацией городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Малые и средние предприятия, безжалостно вытесненные с рынка пассажирских перевозок муниципальными и городскими предприятиями, вынуждены идти «под крыло» к официальным владельцам маршрутов.

Хозяин маршрута может заключить договор с владельцем автобуса о совместной деятельности и продать ему право работы на своём маршруте. Есть и другой вариант – оформление договора аренды автобуса у владельца этих ТС, а его самого оформить как наёмного водителя. В этом случае под прикрытием арендных отношений водитель из своей ежедневной выручки платит мзду владельцу маршрута. Всё это, конечно, повлечёт за собой повышение тарифов на пассажирские перевозки.

 

Москва слезам не верит…

Если в большинстве российских городов главной проблемой стало отсутствие конкуренции на рынке пассажирских перевозок, а вместе с этим и увеличение времени ожидания машин на автобусных остановках и стоимости проезда, то в российской столице основной проблемой уже давно являются заторы на дорогах, из-за которых ежедневно тысячи пассажиров опаздывают на работу, на поезд, на самолёт…

По официальной статистике, каждый день в мобильности в Москве нуждаются около 13 млн человек. Хотя практика показывает, что в мегаполисе находится гораздо большее количество реальных и потенциальных пассажиров общественного транспорта. И население города продолжает расти в геометрической прогрессии. Даже подумать страшно, как жители российской столицы будут добираться на работу, к примеру, лет через десять…

Раньше планирование автобусных маршрутов для негосударственных операторов происходило в стенах Департамента транспорта и связи Москвы. Там заседала специальная комиссия, в состав которой входили представители УГИБДД по Москве, Центрального управления Госавтодорнадзора, префектур административных округов Москвы, Управления Министерства по налогам и сборам по Москве, Московского транспортного союза и ГУП «Мосгортранс». Но в 90-х годах сеть московских городских маршрутов, которую обслуживали частники, стала быстро развиваться. А совершенствование не только московской, но и федеральной законодательной и нормативно-правовой базы пассажирских перевозок, как водится, не успевало за столь стремительными темпами появления новых городских маршрутов. Да и за увеличением населения города Правительство Москвы явно не уследило.

В 2005 г. работники департамента очнулись и начали совместно с Правительством Москвы разрабатывать постановление, направленное якобы на повышение уровня безопасности при эксплуатации городских автобусных маршрутов. И 20 июня 2006 г. оно вступило в силу. Это постановление Правительства Москвы № 421-ГШ «О порядке организации в городе Москва регулярных городских автобусных маршрутов». Согласно этому документу, для того чтобы работать на той или иной линии, перевозчик должен заключить договор на реализацию проекта организации регулярных городских автобусных маршрутов с Департаментом транспорта и связи Москвы. Проекты их организации разрабатывает выигравший конкурс институт «Центр исследования транспортной инфраструктуры», который стал специализированной проектной организацией в Москве.

В состав проекта организации регулярного городского автобусного маршрута входят:

– паспорт маршрута, трасса следования с указанием опасных участков, а также начальных и конечных пунктов;

– информация о рекомендуемом типе подвижного состава и его количестве, требования к информационному оформлению подвижного состава;

– расписание работы маршрута;

– схема организации движения маршрута на конечных площадках, включая обустройство остановочных указателей установленного образца, размещение мест посадки – высадки, размещение подвижного состава в местах отстоя, трассу движения от места отстоя до места посадки;

– перечень остановок на трассе следования и их обустройство в соответствии с действующими нормативами.

Сегодня в российской столице утверждено 696 действующих регулярных городских автобусных маршрутов. Причём когда принималось постановление, Правительство Москвы решило не проводить конкурсы с теми перевозчиками, которые работали на действующих маршрутах, а оставить за ними право и дальше возить людей на этих линиях. Если же перевозчик по тем или иным причинам отказался заниматься перевозкой пассажиров на закреплённом за ним маршруте, то эта линия становилась «трофеем», за который перевозчики боролись на конкурсной основе. На новые же маршруты стали проводиться конкурсы.

Подавляющее большинство (более 80 %) городских пассажирских перевозок, впрочем, как и в других российских городах, в российской столице осуществляет именно государственное предприятие. В случае с Москвой это ГУП «Мосгортранс». Ежегодно оно перевозит около 2 млрд человек и функционирует на 683 автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутах, на которых определённая категория граждан имеет право льготного проезда. За это предприятие получает субсидии от Правительства Москвы и Департамента транспорта и связи. Кроме того, в Москве городскими пассажирскими перевозками занимается 68 негосударственных компаний.

Вот уже более десяти лет каждый год Департамент транспорта и связи Правительства Москвы заключает с «Мосгортрансом» государственные контракты, не подвергая предприятие конкурсной процедуре.

Для частников же – совсем другая «песня». По сути, любое физическое или юридическое лицо может подать заявку на открытие маршрута в Департамент транспорта и связи. Однако дальше это предложение будет долго рассматриваться на предмет его целесообразности на экспертном совете при Департаменте (опять же, при принятии решения мнение московского пассажира никем не учитывается). В его состав входят представители УГИБДД ГУВД Москвы, Центрального управления Госавтодорнадзора, префектур административных округов Москвы, Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы, Московского транспортного союза, ГУП «Московский метрополитен» и ГУ Центр организации дорожного движения – всего 17 городских организаций. Совет проводит экспертную оценку, после чего решает, необходим ли этот маршрут для города. Если принимается решение в пользу новой линии, то институт «Центр исследования транспортной инфраструктуры» получает задание на его разработку, после чего этот проект выставляется на конкурс.

Естественно, процедура занимает колоссальное количество времени, которое перевозчик мог бы потратить на работу. Заместитель руководителя Департамента транспорта и связи Правительства Москвы Александр Воробьёв объясняет это тем, что условия мегаполиса слишком сложны для того, чтобы определить необходимость пассажиров в том или ином маршруте.

На сегодня в Москве заключено 36 договоров с частными перевозчиками на право перевозить пассажиров на определённом маршруте. Но даже если перевозчик выиграл конкурс, это ещё не говорит о том, что именно он будет работать на данном маршруте. Ему ещё предстоит пройти «семь кругов ада» прежде чем закрепиться на линии. Качество и безопасность его работы непременно должны устраивать группу оперативного контроля за ходом выполнения договоров на право реализации проектов регулярных городских автобусных маршрутов по Москве (она создана Департаментом транспорта и связи). В противном случае договор с этим перевозчиком может быть расторгнут. Есть и другое условие, не выполнив которое перевозчик не будет допущен к пассажирским перевозкам. Это требование о соответствии автобусов нормам экологического стандарта Евро-2.

Ещё сложней дела обстоят с межрегиональными пассажирскими перевозками. Это может показаться смешным (если бы не было так грустно), но в таком большом городе, как российская столица, с её сумасшедшим ритмом жизни и огромной плотностью населения, нет ни одного автовокзала. И это, конечно, проблема номер один для организации межрегиональных пассажирских перевозок в Москве. Щёлковский автовокзал, который жители мегаполиса привыкли считать московским, на самом деле принадлежит Московской области. А российской столице приходится довольствоваться только временными пунктами отправления и прибытия автобусов. Сегодня Правительство Москвы разрабатывает программу строительства пяти автовокзалов. Как долго продлится этот процесс – неизвестно. Действительно, к чему торопиться с заботой о дорогом пассажире? Пока же в мегаполисе функционируют девять таких пунктов, только один из которых хоть как-то соответствует требованиям, предъявляемым к автовокзалам – это Городской аэровокзал. Почему его название до сих пор не изменилось – остаётся только гадать. 

 

Богатые тоже плачут

Россия, вступившая на путь государственного регулирования городских пассажирских автоперевозок, в своём выборе не одинока. Аналогичной концепции придерживаются, к примеру, Дания, Германия, Швеция, Чехия, Польша и многие другие страны. Вся разница – в степени корректности регулирования, а ещё в том, что государственные органы преследуют именно государственные, а не какие-либо другие интересы. В этих странах частные пассажирские перевозчики также подвергаются конкурсной системе. При осуществлении пассажирских перевозок они не несут ответственности, поскольку она полностью возложена на государство.

В Германии пассажирскими автоперевозками занимаются 5,5 тыс. компаний, которые ежегодно перевозят 5,3 млн пассажиров, пользующихся общественным транспортом. Из них только 1 млн, или 20 % перевозятся частниками. Но это не мешает им покрывать две трети километража транспортных услуг.

Основой для организации городского и междугородного пассажирского транспорта в Германии является закон «О пассажирском транспорте». Доступ к рынку пассажирских перевозок здесь возможен только после получения концессий, которые призваны защищать транспортных операторов от интермодальной конкуренции. Тарифы на пассажирские перевозки устанавливаются только с разрешения государства.

Специфическая национальная проблема немецких пассажирских автоперевозчиков заключается в том, что в большинстве своём в стране преобладает железнодорожный транспорт, который субсидируется в значительно большей степени, чем автомобильный.

В Дании львиная доля объёма городских пассажирских автоперевозок принадлежит государственной компании «Kombas». В Швеции пассажирскими городскими перевозками занимаются только пять крупных компаний, которые контролируют весь рынок регулярных сообщений. И лишь некоторые кооперативы ещё выживают на ограниченных региональных рынках.

В этих странах так же, как и в России, ведение среднего и малого бизнеса в области пассажирских перевозок становится невозможным. Конкуренция практически отсутствует, ведь количество автобусных компаний быстро уменьшается – одни приобретаются более крупными предприятиями, другие просто вынуждены уйти с рынка.

Самые высокие в Европе цены на билеты на проезд в общественном транспорте зафиксированы в Дании и Швеции. Дело в том, что изначальное снижение цен на государственных маршрутах очень краткосрочно. Сначала государство экономит на операциях, но очень быстро расходы на администрирование системы превышают сэкономленные, казалось бы, средства. И после приспособления рынка к этой системе цены на билеты повышаются. Таким образом расходы просто переместились от частных операторов в государственный сектор. Сегодня транспортные компании Швеции и Дании переживают финансовый кризис. Так, прибыль приносит деятельность только одного из пяти шведских пассажирских перевозчиков. Транспортные власти столицы Дании Копенгагена нуждаются в дополнительном правительственном финансировании и поэтому вынуждены уменьшать дальность предлагаемых перевозок.

В странах с управляемой конкурсной системой количество пассажиров частных перевозчиков с каждым годом сокращается. Это связано с тем, что перевозчики обязаны выполнять требования, выдвигаемые государством для того, чтобы иметь хотя бы шанс осуществлять свою деятельность на том или ином маршруте. Так, транспортные средства должны быть оборудованы любыми устройствами по требованию конкурсных властей, что в любом случае приведёт к дополнительным затратам. Стимула для борьбы за дополнительного пассажира у частников нет – их обслуживание опять же приведёт к ещё большим расходам. «Рассматривая этот вопрос внимательнее, более экономичным для нас является, насколько это возможно, меньшее количество пассажиров. Таким путём мы будем экономить на расходах и уборке», – заявил управляющий директор датской транспортной компании «Arriva» Джонни Хансен.

Совсем иная картина наблюдается в странах, где рынком пассажирских перевозок правит конкуренция, например в Великобритании и Финляндии. В них ответственность разделена между государством и частными операторами. В Англии планирование, деятельность и продажа перевозок общественным транспортом осуществляется под руководством транспортных операторов. Однако при этом на них же лежат все риски. Роль государства здесь ограничивается лишь правовыми рисками, особенно правилами доступа на рынок и обеспечения необходимой инфраструктуры.

Большинство английских автобусных компаний предоставляют своим потребителям гораздо более качественное обслуживание, чем государство. Например, в компании «Trent Barton» навыки в обслуживании персоналом пассажиров ценятся намного больше, чем их навыки вождения.

В противоположность государствам с конкурсным режимом количество пассажирских перевозчиков в Великобритании не только не уменьшается, но и возрастает. Только в графстве Оксфордшир работают более сорока частников. В Финляндии общественный транспорт в основном находится в руках более трёхсот семейных транспортных предприятий.

В Англии и Финляндии частников связывают с государством партнёрские отношения: перевозчики предоставляют новые автобусы и  квалифицированных водителей – государство совершенствует инфраструктуру (выделяет отдельные полосы для движения общественного транспорта, обеспечивает информацией в режиме реального времени, строит более комфортные остановки и т. д.). Благодаря этому количество пассажиров, не в пример Дании и Швеции, здесь растёт. Так, в Брайтоне, Оксфорде, Эдинбурге и Ноттингеме количество пассажиров ежегодно увеличится на 5 и более процентных пунктов.

 

Перевозка «по-фински»

Во всей Финляндии проживает около 5 млн жителей, что составляет примерно 1/3 населения одной только российской столицы. В наиболее крупных городах Финляндии (Хельсинки, Тампере) проживает около полумиллиона человек.

В 1923 г. в стране была образована Ассоциация автобусного транспорта. Сегодня её членами являются 350 частных автобусных компаний. В автопарке каждой из них насчитывается в среднем около пятнадцати автобусов. Местные операторы, не входящие в ассоциацию, принадлежат городским муниципалитетам. Ежегодно общенациональная сеть маршрутов Финляндии перевозит 350 млн пассажиров.

Финская система организации движения общественного транспорта основана на инициативе самих операторов в пределах района Хельсинки и лицензиях на регулярное обслуживание за его пределами. Автобусные компании Финляндии сами разрабатывают маршруты и расписания на основе потребностей пассажиров. Затем они подают заявки на лицензии госорганам и получают лицензии в том случае, если маршруты и расписания соответствуют потребностям пассажиров. Лицензии выдаются пятью региональными госорганами и 28 муниципалитетами. Срок действия лицензии пока составляет десять лет. Но после вступления в силу новых правил Евросоюза относительно общественного транспорта лицензии будут действовать гораздо меньше времени (от пяти лет и меньше). Автобусные компании сами несут ответственность за предоставляемые ими транспортные услуги (они могут по собственному желанию включать дополнительные услуги), а также за финансирование обслуживания пассажиров. Если маршрут становится нерентабельным, существует вероятность прекращения действия лицензии.

За пределами района Хельсинки 85 % услуг общественного транспорта оказывается автобусами. В свою очередь более 80 % услуг автобусного транспорта предоставляется на доходы от продажи билетов без государственного финансирования.

Если оказание транспортных услуг может нанести финансовый ущерб автобусным компаниям, то они покупаются за счёт государственных и муниципальных ресурсов. В прошлом году государство уплатило 25 млн евро за региональные и местные услуги автобусного транспорта. Покупаемые услуги становятся предметом конкуренции по так называемому сетевому принципу: автобусная компания получает доход от продажи билетов, а государство компенсирует ей разницу между доходом и критическим уровнем рентабельности.

Что касается цен на билеты, то финское правительство никоим образом не вмешивается в установление тарифов на проезд – это делают автобусные компании. Кроме того, Министерство транспорта и коммуникаций Финляндии устанавливает цены на билеты, продаваемые для школьников.

На региональном уровне решение о стоимости билетов на проезд в общественном транспорте может принимать муниципалитет (применительно к своему району).

Значительное отличие системы пассажирского городского транспорта в Финляндии состоит в том, что стоимость билета иногда составляет только половину от его реальной цены. Дело в том, что субсидии в Финляндии выплачиваются не автобусным компаниям, а пассажирам. Такая система существует в стране уже около 15 лет. Она связана с налогообложением: если государство и муниципалитеты оплачивают субсидии пассажирам, то ни получают больше поступлений в виде налогов. Благодаря этой системе количество пассажиров общественного транспорта в Финляндии после её внедрения увеличилось на 20 – 30 %. И это несмотря на то, что в такой небольшой стране насчитывается около 2,5 млн частных автомобилей. Ежегодно государство финансирует эту систему в размере 11 – 12 млн евро.

Представитель Ассоциации автобусного транспорта Финляндии Еса Маннисенмаки рассказал об уникальной системе автобусных терминалов, которой больше нет ни в одной стране. Её разработала компания «Matkahuolto», являющаяся собственностью операторов автобусного транспорта Финляндии. Она управляет станциями на терминалах без каких-либо субсидий или финансирования со стороны государства. В ведении фирмы – 65 автобусных терминалов, 400 агентств, более 2 тыс. сотрудников. Эта сеть покрывает всю страну. Услуги автобусных терминалов включают продажу билетов, информацию о расписании, а также аренду автобусов. Основную долю прибыли (50 – 60 %) «Matkahuolto» получает за счёт фрахта, остальную – от продажи билетов и информации о расписании. Компания создала уникальную систему продажи билетов. Покупая билет на автобусном терминале или пользуясь смарт-картой (Финляндия, кстати, была пионером в использовании кредитных карточек на автобусном транспорте), пассажир может пользоваться им на автобусе любой компании по всей стране.

Кроме того, в Финляндии есть добровольная рыночная ассоциация экспресс-автобусов – компания «Express Bus», которая является финским альянсом по обслуживанию пассажиров автобусами-экспрессами. Она осуществляет городские и междугородные перевозки на туристических автобусах унифицированного внешнего вида. К подготовке работающего на них персонала предъявляются единые требования. Количество пассажиров, пользующихся этой услугой, растёт из года в год. И это несмотря на то, что система автобусов-экспрессов действует без какого-либо финансового вмешательства правительства.

Однако и в финской организации городских пассажирских автоперевозок есть проблемы. Недавно в стране были проведены две налоговые реформы, согласно которым налог на частные автомобили был снижен. В результате использование личного транспорта увеличилось на 5 – 10 %, а регулярное автобусное обслуживание, соответственно, сократилось на тот же процент. Усугубляет проблему и то, что инвестиции правительства Финляндии в общественный транспорт сокращаются, а расходы общественного транспорта быстро растут.

 

***

В очень многих российских городах конкурсная система сыграла злую шутку со своими создателями: она не стимулировала конкуренцию на автобусных маршрутах, а наоборот – в умелых руках чиновников стала топором палача для частных перевозчиков.

И теперь эти самые чиновники говорят: вот видите, что показал конкурс? Частники просто не в состоянии конкурировать со «взрослыми» транспортными компаниями…

Увы, этот путь мы уже проходили – кто захочет, тот вспомнит, к чему он нас привёл. Как не хочется опять возвращаться в каменный век транспортного развитого социализма, но выбора не остаётся. Очень хочется, чтобы люди, от которых зависит организация транспортной работы в российских городах, поближе и глубже ознакомились с успешным опытом зарубежных коллег.

Именно для этого журнал «Автоперевозчик» совместно с дирекцией Международного Автотранспортного Форума (МАФ) проводят серию практических семинаров в странах Европы. Один из них в апреле текущего года прошёл в Германии. В международном семинаре «Городской пассажирский транспорт Германии» приняли участие руководители органов местного самоуправления, предприятий автобусного и городского электрического транспорта, заводов-производителей транспортных средств и других заинтересованных организаций, связанных с городскими и междугородними и пригородными пассажирскими перевозками. Они побывали на заводе «Daimler AG» по производству автобусов в Мангейме, на муниципальном транспортном предприятии «RVV» в Регенсбурге, посетили испытательный полигон в Хокенхайме (где стали зрителями и даже участниками экстремального вождения на автобусах Mercedes-Benz и Setra), завод по производству автоматических КПП в Гархинге, транспортное предприятие «Sippel GmbH» во Франкфурге-на-Майне, транспортную компанию по производству автобусов и трамваев «SBB» в Штутгарте, транспортная компанию «ESWE» в Визбадене и многое другое.

Очередной практический семинар состоится в октябре текущего года в Испании. Следите за информацией в нашем журнале, а также на сайтах www.perevozchik.com и www.maf-expo.com.