Мировая премьера "IVECO Eurocargo: мал, да удал!"

Мировая премьера

IVECO Eurocargo: мал, да удал!

Предыдущее поколение этого автомобиля ждало радикального обновления целых 12 лет. Но на смену действующего представителя среднетоннажной гаммы итальянского производителя понадобилось вдвое меньше времени. Всего же, начиная с дебюта модельного ряда в 1991 г., это четвёртое по счёту поколение развозных машин, разошедшихся по 35 странам мира общим тиражом свыше 430 тысяч экземпляров. По заведенной традиции мировую премьеру назначили на май. Но только сейчас, когда улеглись эмоции и удалось поездить на свежеиспеченном «батраке», можно говорить о нем со знанием дела.

Александр КАЛУГИН, фото автора

Рынок наизнанку

Говорят, чтобы уверенно идти вперёд в правильном направлении, нужно уметь оглядываться назад. Так вот, за последнюю четверть века самым благоприятным в плане производства и сбыта среднетоннажных грузовиков в Западной Европе был 1980 г. Спрос на такие машины тогда превысил 120 тыс. единиц. Однако не прошло и пяти лет, как покупательская активность упала до 70 тыс. К концу 80-х востребованность этой техники вновь перевалила за 100-тысячный рубеж, но ненадолго: вскоре продажи рухнули вдвое. Это были последствия мирового кризиса, которые грозят нам и сегодня, причём не только из-за проблем на рынке недвижимости США, но и из-за нестабильности фондовых рынков, роста цен на энергоносители, слабости ведущих валют и целого ряда других неблагоприятных факторов и негативных макроэкономических показателей.

К 2000 г. объёмы продаж коммерческой техники грузоподъёмностью от 6 до 16 т выросли было до 80 тыс., но теракты в США 11 сентября 2001 г. обрушили рынок по всему миру. Дело грозило своего рода подобием Великой депрессии, но даже на этом фоне специалисты робко прогнозировали небольшой рост продаж к 2005-му и стабилизацию к 2008 г. на уровне 90 тыс. новых среднетоннажников. По их мнению, растущий спрос должен быть обусловлен тем, что теперь клиенты могут заказывать товар, не выходя из дома или из офиса, через Интернет, и получать его менее чем через неделю. Но даже самые смелые прогнозы поблекли на фоне потребительской активности в Восточной Европе и странах СНГ. Неожиданно для многих «выстрелила» Россия, продемонстрировав самую большую динамику роста продаж. Конечно, по количественным показателям ей ещё трудно тягаться с ведущими транспортными державами Запада, но она стремительно набирает обороты. Это отмечают все эксперты. Более того, некоторые производители поспешили объявить РФ вторым приоритетным рынком по сбыту коммерческой техники после своего, домашнего.

Напрашивается вопрос: почему IVECO уделяет столь пристальное внимание сегменту среднетоннажных грузовиков? Да потому что для неё он – один из наиболее важных, если не сказать, приоритетных. Подтверждением тому служит статистика: по итогам 2002 г. (накануне смены предыдущего поколения Eurocargo) итальянский концерн удерживал первое место в Италии, Испании и Великобритании, шёл вторым на рынках Франции, Германии, Ирландии и Португалии, а в странах Бенилюкса за ним было прочное третье место. В Центральной Европе картина схожая: лидерство на рынках Венгрии, Румынии и Чехии, второе место в Словении и Хорватии, третье в Словакии и четвертое в Польше. Аналогичная картина сохранялась и накануне последней смены двух поколений Eurocargo весной 2008 г. Обладая таким увесистым куском рыночного пирога, кто же поделится им с конкурентами?!

Но причина столь пристальной опеки машин средней грузоподъёмности не только в этом. По своим эксплуатационным свойствам самым удачным с точки зрения получения прибыли считается автомобиль грузоподъёмностью 7,5 т. Транспортные сборы за него лояльнее, эксплуатационные расходы ниже, для перевозок не требуется второй водитель-сменщик, для парковки требуется меньше места и т.д. Неспроста данный сегмент рынка коммерческих машин в Европе наиболее стабилен. Кроме того, в 2004 г. в Германии был введён обязательный налог на автомобили грузоподъёмностью более 12 т. В ряде стран ЕС существуют сезонные ограничения нагрузки на ось, и это тоже заботит клиентов. В связи с ростом цен на дизельное топливо рентабельность дальнемагистральных перевозок заметно упала. А среднетоннажник потребляет меньше горючего, значит, обеспечивает лучшую доходность от грузоперевозок. Есть и другие нюансы, позволяющие считать развитие среднетоннажников наиболее перспективным: это и ужесточение экологических требований, и ограничения на въезд грузового транспорта в европейские города, и многое другое. Так что коммерческая привлекательность Eurocargo – это не пустой звук: она растет год от года.

Эволюция лидера

Чтобы по достоинству оценить преимущества Eurocargo-2008 и сравнить его с предшественником, уместно заглянуть в его биографию и ознакомиться с родословной. Серийный выпуск IVECO Eurocargo начался как раз в тот период, когда рушился Советский Союз – в 1991 г. С пылу с жару он завоевал титул «Грузовик года-1992», а в 1993-м установил мировой рекорд топливной экономичности. Европейские журналисты и эксперты транспортной отрасли то и дело проверяли эту модель в сравнительных испытаниях с аналогами других фирм. Представители прессы дважды снимали перед ним шляпу и официально признавали победителем испытаний MidiEuro Test. Да что там в континентальной Европе – даже в консервативной островной Великобритании Eurocargo признан лучшим автомобилем по результатам опроса водителей-испытателей, а в конкурсе на оптимальное транспортное средство для автохозяйств одержал убедительную победу. В Германии Eurocargo признали лучшим зарубежным грузовиком, и это только то, что можно вспомнить навскидку. Подтверждением любви профессионалов к итальянскому среднетоннажнику являются и объемы продаж: только к моменту дебюта прошлого семейства в 93 странах мира своих владельцев обрела почти треть миллиона выпущенных за 12 лет всех модификаций Eurocargo.

Многих наверняка интересует вопрос: почему сохранено название Eurocargo? А почему, собственно, оно должно было измениться?! Торговая марка в сегменте устоялась, машина занимает без малого треть европейского рынка среднетоннажников, и название Eurocargo решили оставить  – от добра добра не ищут. К тому же попытка ребрендинга могла серьёзно ударить по объёмам продаж не только за рубежом, но и в самой Италии. А коммерческий транспорт – не та отрасль, где можно экспериментировать, ставя на карту репутацию торговой марки, и сорить миллионами. Кстати, на разработку предыдущего Eurocargo итальянцы затратили более 100 млн евро, из них 16 млн евро – на изготовление прототипов, 44 млн евро – на специальное оборудование и 40 млн евро – на оснащение монтажных линий. Сколько миллионов было потрачено на создание Eurocargo-2008, представители компании не уточняют, но дипломатично говорят о том, что «средства тратились с головой» и «ни один евроцент не был потрачен впустую». Железная логика, а кто же признается, что какие-то расходы были пустой тратой времени, сил и тем более инвестиций.

Но деньги действительно были потрачены не напрасно: автомобиль получил лёгкий доступ в кабину и улучшенный обзор, уменьшенный на 8 м тормозной путь, встроенную противоподкатную защиту. Торсионная жёсткость кабины была повышена наполовину за счёт вклеенного лобового стекла. Повысился и акустический комфорт: удалось на 1,5 дБ снизить уровень внутреннего шума и на 2 дБ – внешнего. Сказалось и влияние технического прогресса: в конструкции автомобиля появились материалы, которые легче утилизировать. Наконец, главное – IVECO выполнила работу над ошибками, т. е. провела анализ дефектов, с которыми сталкивались клиенты. Теперь, по словам Джованни Брунетти, новый Eurocargo на порядок надёжнее своего предшественника. А дело в том, что разработчики относились к созданию нового продукта с маниакальным вниманием к качеству.

В чём это нашло выражение? Например, в герметичности кабины. Итальянцы не только осуществляют контроль толщины клея, но и с помощью оператора проверяют качество уплотнений люка и окон, на которые обрушиваются потоки воды под давлением в 3 атмосферы. Но и это не всё. Для испытаний Eurocargo они привлекли в качестве тест-пилота двукратного чемпиона мира, Европы и Италии по трак-рейсингу и призёра других автомобильных соревнований Мику Бьязона. Разработку дизайна прежней версии поручили известному кузовному ателье. И если учесть, что в течение последних пяти лет перед сменой поколений Eurocargo инвестиции IVECO в обновление производства и собственно выпускаемой продукции составили около 2 млрд евро, становится ясно, что для компании настало время получения отдачи. И одна из надежд в этом смысле – абсолютно новый Eurocargo.

Архивная папка: родословная IVECO Eurocargo 

1959               Начат выпуск автомобиля Lupetto

1977               На конвейере освоена модель Gamma Z

1987               В серийное производство поставлена TurboZeta

1991               Дебют Eurocargo, единой базовой версии среднетоннажников

1992               Eurocargo – победитель международного конкурса «Truck of the Year»

1993               Eurocargo присуждён приз «Выбор водителя-испытателя грузовиков» в Великобритании

1994               «Лучший грузовик автоколонны» в Великобритании

1996               «Лучший импортный грузовик» в Германии; почётное звание победителя «MidiEuro Test» 12-тонной модели за низкий расход топлива и производительность

1997               Начат выпуск Eurocargo второго поколения

1998               Почётное звание победителя «MidiEuro Test» 7,5-тонной модели

1999               В серию пошёл Eurocargo EL

2001               Освоено производство Eurocargo с дизельным двигателем Tector

2002               «Лучший лёгкий грузовик года» в Великобритании

2003               На конвейере – Eurocargo третьего поколения

2004               Появилась полноприводная версия Eurocargo 4х4 

2005               Модельный ряд Eurocargo расширен за счёт модификаций 140Е и 160Е 

2006               Появились модели, отвечающие нормам Euro-4 и Euro-5 

2008      Мировой дебют Eurocargo четвёртого поколения

Эстетика – всему голова

Достигнуть высокого результата зачастую проще, чем удержать его. Это аксиома. Возможно, именно поэтому итальянцы при создании прошлой версии Eurocargo решили пригласить к работе над новой моделью дизайнеров знаменитого кузовного ателье Stile Bertone, кстати, крупнейшего в Италии. При этом удалось убить двух зайцев: придать коммерческому автомобилю современный облик и сохранить узнаваемость марки: у Euroсargo много общего с «Грузовиком года-2003» Stralis AS. Для чего же всё-таки итальянцы освежили облик Eurocargo? Для того чтобы облик автомобиля даже после нескольких лет серийного производства оставался свежим и привлекательным. К тому же психологи утверждают: клиент покупает автомобиль, если ему нравится дизайн. И, судя по первым откликам транспортных компаний, Джулиано Бьязи и вся команда дизайнеров постарались не зря: новый Eurocargo действительно очень хорош. Правда, на этот раз заводские дизайнеры работали самостоятельно. Им было легче, поскольку не требовалось изобретать велосипед: всего-то и надо было – привести машину к общему знаменателю с флагманской серией. А это проще, чем метаться между несколькими концепциями.

После двадцати месяцев работы над кабиной и другими элементами предыдущего Eurocargo дизайнерам удалось воплотить в пластике и металле, казалось бы, невозможное: новый грузовик не агрессивен и не аморфен, он эстетичен и функционален. Например, передняя панель изготовлена из прессованного композита, а значит, не боится ударов камней и насекомых. В конструкции кабины появились элементы из оцинкованной стали, следовательно, ржавчина тоже не страшна. На передних углах кабины установлены элегантные «жаберные щели»: угловые дефлекторы призваны защитить дверные ручки и боковые стекла от грязи. Высокие прорези центральных воздухозаборников можно использовать как ступеньки при очистке ветрового стекла. Все это здорово, но новый Eurocargo образца 2008 г. стал еще круче. У него появилась солидность «взрослого» грузовика, а главное – он стал привлекательнее с точки зрения эффективности перевозок и снижения затрат, но об этом чуть позже.

Несмотря на большое сходство со Stralis, между ними есть и отличия. В частности, на бампере прежнего Eurocargo отсутствуют съёмные боковые «треугольнички», т. е. в случае небольшой аварии менять или ремонтировать придется весь элемент целиком. Сейчас эта проблема решена, а вот другая осталась. Согласитесь, для отечественного рынка незапираемый капот – явный минус: попробуй, оставь такую машину без присмотра, тут же найдутся ловкачи, желающие слить какую-нибудь жидкость или снять какую-нибудь деталь. Можно, конечно, самостоятельно ставить блокиратор капота, но это уже дополнительные затраты.

Эстафету принял!

Тестировать новинку мне довелось в Турине и его окрестностях на удалении 25-30 км от штаб-квартиры IVECO. И, надо сказать, удачно подобранные дороги общего пользования куда интереснее, чем бетонная гладь полигонных плит с отсутствием светофоров, встречного транспорта и прочих составляющих. Но прежде чем пустить меня и моих коллег за руль новенького «коммерсанта», нам показали документальный фильм о традициях фирмы и предшественниках Eurocargo. Их было немало: Lupetto, Fiat 626, Leoncino, Zeta, TurboZeta…Массовое производство этих машин началось задолго до появления компании IVECO, но все они сыграли важную роль в созревании идеи создать универсальный грузовик средней грузоподъёмности. Как в своё время Lupetto внёс вклад в итальянское «экономическое чудо» при переходе страны от аграрной направленности к индустриальной, так и Eurocargo сыграл важную роль в экономике объединённой Европы. Начиная с 1991 г. он один заменяет целую россыпь коммерческих моделей концерна и делает это весьма успешно.

Посмотрим в глаза фактам. На текущий момент в ряде стран Евросоюза Eurocargo – безоговорочный лидер сегмента среднетоннажников. По словам продукт-менеджера IVECO Альберто Скотти, в некоторых строительных компаниях Испании он обеспечивает более 60 % дохода. Ряд кузовных фирм Старого Света свыше 70 % своих надстроек приспосабливает именно под этот автомобиль. Можно вспомнить и Олимпиаду 2006 г. в Турине, на которой Eurocargo обеспечивал вывоз мусора. Тысячи таких грузовиков по всей Европе заняты в городском хозяйстве, на предприятиях коммунальной сферы, в розничной доставке, пожарных частях и службе спасения. В общем, без преувеличения, Eurocargo – мастер на все руки.

Обыватель скажет: «Раз автомобиль так хорош, зачем меняли модель?» Но на то он и обыватель, чтобы задавать такие вопросы. Перевозчику же очевидно: чем лучше транспортное средство, тем эффективнее бизнес. И даже если новый продукт даёт хотя бы небольшое конкурентное преимущество, предприниматель готов за него платить. Это элементарный расчёт и логика здравого смысла, ничего больше! Впрочем, любопытство страждущих удовлетворил лично Стефано Степроне, вице-президент IVECO. В 90-е годы он работал менеджером по средней гамме итальянских автомобилей в Европе. И кому как не ему держать руку на пульсе рыночных преобразований. Он рассуждает так: грузовики среднего класса – самый чуткий индикатор состояния рынка. Спрос на них позволяет определить тенденции спроса на ближайшую перспективу, понять вектор конъюнктуры и предугадать динамику изменения цен. А значит, принять верные решения и воплотить их в жизнь, не подвергая риску внушительные инвестиции.

Данные экспертов говорят о том, что в 2007 г. доля Eurocargo в ЕС составляла 26,2 %, а в Италии – 61,6 %. Чтобы удержать завоёванные позиции, мало выпускать хороший продукт – нужно его постоянно улучшать. Опыт вывода на рынок флагманской модели Stralis подсказал, что важно своевременно отвечать на растущие потребности клиентов. После того как флагман обновили, число заказов на него выросло на 45 %. Такого же эффекта создатели хотят добиться и запуском в серию нового Eurocargo. И предпосылки для положительной динамики есть: в I квартале 2008 г. число заказов от европейских перевозчиков выросло по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,3 %. И, как говорится, ещё не вечер.

На пике формы

Эксперты утверждают, что сейчас Eurocargo хорош как никогда прежде. И дело не только во внешнем облике машины, уверяют они. И прежде чем с ними спорить или соглашаться, я сел за руль разных модификаций с разной полной массой, разными кабинами и кузовами, правда, с одной и той же колёсной формулой – 4х2. Итак, поехали! Только в работе можно понять, чем новый Eurocargo лучше прежнего, да и лучше ли, а может, это просто PR и ничего больше? С вашего позволения, я продолжу сравнивать автомобиль образца 2008 г. с его предшественником пятилетней давности.

Честно говоря, и в 2003 г. меня не сильно заботила информация о том, что верхняя поперечина кабины стала толще. Не волновало и то, что на машинах стоят лонжероны увеличенного сечения, ведь проверить это я не мог. А вот то, что вклеенный «ветровик» свёл шумы и скрипы практически на ноль, было приятно слышать. На этот раз итальянцы не «грузили» меня подробной технической информацией, очевидно, рассчитывая и так произвести приятное впечатление.

Особых претензий к третьему поколению Eurocargo у меня не было тогда, нет и сейчас. Вход в кабину действительно удобен даже человеку с комплекцией тяжёлоатлета. В карманах дверей радуют глаз углубления под 1,5-литровые ёмкости с напитками. «Грузовые» сиденья только по внешнему виду кажутся простыми и примитивными, на деле же сидеть в них удобно. Кармашки, полочки и ячейки сделаны от души – будто кто-то проектировал интерьер под себя, даже ячейку для вещей на задней стенке предусмотрел. Под сиденьями есть выдвижные ящики, а рядом с ними – карманы под мелочёвку. Спинку среднего кресла можно сложить и использовать как обеденный столик. Солидно!

Органы управления в старом Eurocargo расположены удобно, информация с них считывается легко, и только отображаемые дисплеем на жидких кристаллах сведения с непривычки приходится «расшифровывать» чуть дольше обычного. Вставка «под алюминий» на приборной панели делает строгий интерьер кабины более стильным и дорогим, словно подчёркивая тем самым, что работать на такой технике – одно удовольствие. Кстати, так называемая длинная кабина может быть оборудована одним или двумя спальными местами, а версия с высокой крышей позволяет стоять в полный рост даже Майклу Джордану. Над спальными местами предусмотрены светильники, так что скрасить время отдыха в командировке можно с комфортом.

В четвёртом поколении среднетоннажников дизайн интерьера приведён в соответствие последним корпоративным стандартом всей гаммы IVECO. И он откровенно стал лучше – солиднее и функциональнее. На очередную ступень поднята эргономика: органы управления расположены удобнее, все приборы в зоне видимости, панель новая. Правда, вогнутое стекло комбинации приборов при ярком солнечном свете становится белёсым и делает информацию бледной и менее заметной. Зато для освобождения прохода в зоне ног рычаг КП перенесли с пола на переднюю консоль. Кресло водителя стало комфортабельнее, но откидной подлокотник на нём – решение спорное. Лично я видел, как коллеги предпочитали его не опускать, а держать во время движения в поднятом состоянии. Наверное, он хорош для людей хрупкого телосложения среднего роста, а для крупных мужчин за метр восемьдесят – только помеха.

Общее двухместное сиденье пассажира, устанавливаемое на отдельных версиях Eurocargo-2008, претензий не вызывает. Радует и форма спинки с подголовником, и геометрия подушки. В спальной кабине с высокой крышей есть мини-антресоли, правда, открытые. Тяжёлые предметы туда не положишь, а вот убрать тёплый свитер, плед, предметы личной гигиены – пожалуйста. Ещё в спальной версии имеются два ящика суммарным объёмом 260 л – втрое больше, чем у предшественника. Таким образом, по функциональности кабины наследник славных традиций выглядит привлекательнее.

На последней версии итальянского любимчика для повышения надёжности увеличен диаметр сцепления. То же самое проделано в отношении дисковых тормозов моделей массой от 6 до 10 т. Более того, они получили пневматический привод в дополнение к гидравлическому. Начиная с 11-тонных модификаций все грузовики комплектуются полностью пневматическими тормозами. Была увеличена толщина тормозных дисков, что улучшило показатели износа и продлило срок их замены. Существенно (на 35 %) возрос объём тормозных колодок, что также гарантирует лучшую работу тормозов и оптимизирует стоимость их обслуживания.

Таким образом, гамма 2008 г. не просто пополнилась новыми модификациями, но и изменилась по имиджу и насыщению. Eurocargo стал технически совершеннее и привлекательнее для транспортного бизнеса, а значит, он позволяет реально рассчитывать на успех.

Рабочий портрет IVECO Eurocargo-2008

Грузовой сегмент                            От 6 до 19 т

Типы кабин                            Дневная (MLC), спальная (MLL), для экипажа (MLD)

Мощность двигателей           От 140 до 299 л. с.

Макс. крутящий момент        От 465 до 1050 Н^.м

Число передач в КП              5, 6 или 9

Угол поворота колес             52 град.

Диаметр разворота                11 м

Возможная длина кузова       От 3845 до 10070 мм

Число комплектаций             11584

Старый конь...

От выхода на рынок нового Eurocargo в выигрыше многие, и не в последнюю очередь – российские перевозчики и их коллеги по цеху из Украины и Белоруссии. Ведь появление свежей модели означает, что на вторичный рынок попадёт большое количество устаревших грузовиков. А обилие модификаций у них такое, что закроет потребности любого перевозчика. По словам сотрудника IVECO Дарио Сальвари, исполнений машин столько, что покупателю впору растеряться: 4 типа кабины, 7 вариантов двигателей, 4 модели коробок передач, 14 версий подвески и размеров колёсной базы, 8 разновидностей задних мостов – всё это способно вылиться в три сотни модификаций и 12544 варианта комплектации.

Кабин у прежнего Eurocargo хотя всего четыре, но их достаточно для решения любых задач; скажем, короткая подойдёт для строительной версии или рефрижератора; длинная пригодится на местных маршрутах при использовании изотермического фургона; длинная со средней крышей и «спальником» станет незаменимой при региональных перевозках на бортовой платформе с тентом, а сдвоенная четырёхдверная удовлетворит запросы заказчиков спецтехники.

Самая короткая колёсная база (2700 мм) позволяет монтировать на Eurocargo кузов длиной менее четырёх метров – 3845 мм, а самая длинная (6570 мм) – кузов длиной более 10 м, если точно – 10070 мм. При этом на раме заранее устанавливается электрооборудование для подключения приводных систем и агрегатов будущих кузовов. Исходя из транспортных задач можно выбрать и тип подвески – многолистовую, с параболическими рессорами или пневматическую заднего или всех мостов. Исполнение автомобиля может быть низкорамным или обычным. Первое идеально подойдёт для городских условий с частыми остановками, погрузкой и разгрузкой, а второе будет оптимальным при использовании машины на дальних дистанциях.

Eurocargo третьего поколения комплектовали двигателями Tector, оснащёнными системой впрыска Common Rail. Четырёхцилиндровые версии Е13, Е15 и Е17 обладают мощностью 130, 150 и 170 л. с., а шестицилиндровые Е18, Е21, Е24 и Е28 – 180, 210, 240 и 280 л. с. соответственно. Если двигатель не соответствует заводскому описанию, возможно, автомобиль был в серьёзной аварии. Любопытно, что на предыдущей модели инженеры повышали экологичность моторов постепенно: в 1992 г. – Евро-1, в 1996 г. – Евро-2, в 2001 г. – Евро-3. Здесь же конструкция двигателей Евро-3 уже предусматривает возможность модернизации под Евро-4, которые ввели в 2006 г.

Машина поставлялась только с механической трансмиссией. Причин тому как минимум две. Во-первых, КП-«автомат» стоит дорого, и при этом не очень привлекательна для заказчика (не всегда окупается в эксплуатации). Во-вторых, разработка, изготовление и внедрение «автомата» требуют дополнительных затрат и повышения себестоимости продукта. А лишние расходы ни заводу, ни автоперевозчику не нужны. Зато механических коробок было сразу три: с пятью, шестью и девятью ступенями. И все-таки, как бы ни был хорош старый Eurocargo, новый гораздо лучше, и сейчас вы в этом убедитесь сами.

Поколение №4

В отличие от простого предшественника, на 12-тонные версии Eurocargo-2008 устанавливаются системы ESP и ASR. Все модели (начиная с мощности двигателя 180 л. с.) оснащены моторным тормозом, действующим за счет использования выхлопных газов. Клиентам предлагается гамма КП с пятью, шестью и девятью передачами как с механическим, так и с полностью автоматическим переключением. При этом для шестиступенчатой трансмиссии есть опция – узел сцепления, повышающий срок службы и мотора, и самой трансмиссии. Такое решение применяется, например, на грузовиках Scania: педаль сцепления используется при трогании автомобиля с места и при полной остановке.

Хорош ли «автомат» для коммерческого использования в развозных перевозках? Мнений на этот счёт много, и не все они совпадают. Но чтобы ни у кого не было сомнений кто есть кто, перед началом тест-драйва нам показали ещё один фильм, в котором сравнивались два автомобиля: с автоматической коробкой передач Allison и обыкновенной «механикой». Смысл показа сводился к тому, чтобы доказать преимущества «автомата». Из первого сюжета следовало, что Eurocargo с АКП проходит отмерянную дистанцию за 1,25 мин., тогда как аналог с МКП – за 1,46 мин. Второй сюжет красноречиво иллюстрировал плюс «автомата» при трогании с места на крутом подъёме: автомобиль с трансмиссией Allison начинал движение без отката назад, а с «механикой» – с пробуксовкой и скатыванием. Заключением экспертов стало резюме: производительность Allison на 10-20 % выше и работает она так, словно у двигателя на 50 л. с. больше.

         Подход, мягко говоря, странный, ведь доказывать преимущества «автомата» перед «механикой» – всё равно, что расписывать прелести летнего отдыха на пляже перед походом в тайгу в зимнюю стужу. Лично я списал эту демонстрацию достоинств на юбилей: в этом году исполнилось пять лет союзу IVECO и Allison. Кстати, эта гидродинамическая АКП устанавливается на грузовики полной массой от 12 т. А вспомнил я этот ролик, когда за рулём самосвала Eurocargo адаптировался к механической КП производства ZF. Что ни говори, с «автоматом» удобнее...

         К слову, у ZF тоже есть автомат Eurotronic, устанавливаемый на Eurocargo. Он оборудован программным управлением переключением передач, которое оптимизирует расход топлива во всех режимах движения. Достигается это путём выбора идеального момента для включения той или иной передачи с точки зрения вращения коленчатого вала и массы перевозимого груза. К тому же и без «механики» нельзя – в строительной гамме эффективно заменить её пока нечем.

Основные характеристики двигателей IVECO Eurocargo-2008

Основные характеристики трансмиссий IVECO Eurocargo-2008

Замечания

         Несмотря на безупречный внешний вид и дружелюбный дизайн интерьера, к новому «итальянцу» есть замечания и претензии, которые трудно предъявить без проведения тест-драйва. И начинаются они с мелочей. Да, занять удобное положение за рулём Eurocargo – не проблема: органы управления и кресло позволяют почувствовать себя в своей тарелке. Вот только с фиксатором рулевой колонки придётся помучиться: он тугой настолько, что слабакам впору записываться в тренажёрный зал для накачки мускулов. Мои коллеги из Прибалтики на этот счёт иронизировали так: «Шварценеггер отдыхает!»

         Есть претензии и к вогнутому стеклу приборной панели: оно бликует так, что показания считываются с трудом. Например, символику контрольных лампочек разглядеть очень сложно. И на «дешифровку» информации времени приходится тратить больше обычного – беглого взгляда здесь недостаточно. И только стрелки спидометра и тахометра дают представление о скорости и оборотах двигателя, да и то за счёт своей длины. На мой взгляд, это явная недоработка создателей.

         Первый Eurocargo, за руль которого я сел, был самосвалом. Его загрузили почти по максимуму до полной массы, что ощущалось с первых метров дистанции: автомобиль ускорялся неспешно, словно ленивый спортсмен после сытного обеда. Зато, набрав скорость, шёл мягко. На мелкие неровности асфальта и «лежачих полицейских» реагировал снисходительно, не кланяясь. Раскачки кабины я не заметил, а вот шумоизоляция откровенно порадовала: внутри тихо даже на крейсерской скорости 80 км/ч.

Вторая машина представляла собой комфортабельный изотермический фургон полной массой 19 т. По словам инструктора, это один из самых популярных видов грузовиков в Европе, что усилило мою концентрацию. Достоинства и недостатки машины оказались практически одинаковыми, но к минусам я бы добавил большую поперечную раскачку. И это при отсутствии сильного бокового ветра. Достаточно скоростного проезда фуры по встречной полосе – и сразу приходится напрягать мышцы рук, чтобы удержать машину на заданной траектории. Зато обзор с места водителя безупречен, а тротуарное зеркало позволяет ехать вплотную к обочине. Это неоценимая помощь на узких участках, где для разъезда со встречным транспортом порой приходится принимать максимально вправо.

         Наличие штатного устройства вроде предупреждающего сигнала о непристёгнутом ремне безопасности – явный плюс. Звуковое напоминание о незадействованном стояночном тормозе при открывании двери тоже не лишнее, благо включено в стандартное оснащение. Не грех заплатить за систему Hill-Holder, облегчающую трогание в гору. Жаль только, что предлагается оно как опция за дополнительную плату.

Сухой остаток

После первого знакомства с машиной на дороге хочется поделиться своими ощущениями и впечатлениями. Автомобиль подкупает своим привлекательным современным дизайном и приятно выделяется в транспортном потоке. Я бы даже сказал, что у него приятная харизма. Eurocargo предлагает перевозчику очень удобное водительское кресло и отличный обзор по зеркалам. Нельзя придраться к добросовестно сделанной шумоизоляции кабины – для коммерческого грузовика это большой плюс. Добрых слов заслуживает действительно высокая плавность хода и эффективные тормоза. Аргументом в пользу нового «извозчика» служит продуманная эргономика. Автомобиль с кабиной MLL имеет два отсека для инструментов. На передней панели большое по площади место выделено для логотипа перевозчика, а сам «итальянец» хорошо приспособлен для монтажа надстроек.

Вместе с тем новый продукт не идеален. Достаточно вспомнить тугую ручку регулировки рулевой колонки и бликующее стекло главной комбинации приборов. Трудно закрыть глаза на вялую динамику четырёхцилиндровых двигателей и необъяснимо большие крены в поворотах, а также боковую раскачку. В кабине прослеживается дефицит боксов для мелких предметов, перед местом экспедитора нет «бардачка». Буду откровенен: рычаг механической КПП показался мне неинформативным. Я не в восторге от незапираемой крышки капота. Наконец, важное оборудование в виде опций предоставляется исключительно за доплату. Вот такой «букет»...

         Но, положа руку на сердце, в целом новый автомобиль понравился. Он действительно хорош и достоин пополнить транспортные парки перевозчиков из стран СНГ. А вот насколько он лучше предшественника – судить не берусь: мне и старый Eurocargo был по душе.

Приценка

         Ясно, как божий день, что в розничной торговой сети Eurocargo четвёртого поколения будет дороже предшественника. Разница составит в среднем от 3 до 5 %. Например, для Франции стоимость нового автомобиля вырастет на 4 %, а для Швейцарии – на 5 %. Это следствие удорожания металла и энергоносителей, повышения транспортных расходов и необходимости компенсировать многомиллионные затраты на разработку силами 2600 специалистов завода и нескольких научно-исследовательских центров. К тому же и в Европе есть инфляция.

         Тем не менее есть и положительные аспекты. В частности, улучшилась эксплуатационная привлекательность Eurocargo с точки зрения снижения затрат. Межсервисный интервал для транспортников еврозоны увеличен до 80 тыс. км. Но это в теории. На практике производитель готов подтвердить более скромные интервалы: 60 тыс. км для магистральных перевозок и 40 тыс. км для дистрибуции. Замена синтетического масла в трансмиссии марки ZF требуется только после 300 тыс. км пробега. Кстати, партнером IVECO по смазочным материалам выступает компания «Petronas Lubricants». Она участвует во всём процессе создания нового Eurocargo – от получения технического задания до испытаний и выпуска готовой продукции. Масло данной марки изготавливается как для первичной заливки на конвейере, так и для вторичного использования на рынке ГСМ.

         О снижении расхода топлива в сравнении с предшественником итальянцы ничего не говорят. Обычно для убедительности позитивных перемен приводят цифры, которые на практике невозможно проверить: от 0,5 до 2 %. А здесь – ни слова. Выходит, «аппетит» новых грузовиков остался прежним. Спасибо, что не вешают спагетти на уши относительно «улучшенной топливной экономичности». Такая честность дорогого стоит.

         Кстати, о стоимости. Автоматическая КПП Allison обойдётся заказчику нового Eurocargo в 9 тыс. евро. (Для сравнения: покупателю Stralis приходится выкладывать 12 тыс. евро.) Исходя из этого можно сделать вывод: первые покупатели Eurocargo в России и СНГ скорее всего предпочтут более дешёвую «механику». При случае её можно отремонтировать собственными силами, а вот с «автоматом» такой номер уже не пройдёт. В сентябре на рынок выходит полноприводная модификация 4х4 с длинной спальной кабиной. Что касается сроков российского дебюта Eurocargo, то, говоря языком известного киногероя, «тайна сия велика есть». Впрочем, об ажиотажном спросе на данную продукцию речь пока не идёт. Да и многим перевозчикам стран Содружества сейчас, откровенно говоря, не до жиру...