Топливо "Газ для моторов: история, экология и экономика"


Топливо

Газ для моторов: история, экология и экономика

Виктор СТЕПАНОВ

Фото автора

 

Рост цен на нефть и изготавливаемые из неё виды топлива заставляют автомобилистов искать подходящую альтернативу. Газ в таком качестве известен уже достаточно давно, а его экспансия по всему миру не может не впечатлять: в настоящее время в мире насчитывается более миллиона транспортных средств, которые используют газ как моторное топливо. Лидерами в этой области являются Аргентина, Италия, США, Украина  и Россия. Производством автомобилей, работающих на природном газе, сегодня занимается около 50 крупных моторостроительных компаний (в том числе «BMW», «Honda», « General Motors», «Volvo»), а список коммерчески доступных моделей машин уже перевалил за сотню. Беларусь начала использовать этот вид альтернативного топлива в середине 80-х и имеет собственное производство оборудования и сжиженного газа.

 

От бензина – к газу

Немногим известно, что первые в мире автомобили работали отнюдь не на бензине. Со времён паровой тележки  Жозефа Кюньо изобретатели заправляли свои экипажи всем, что горело. К бензину взоры обратились в 1885 г., когда появился двигатель Готтлиба Даймлера. Бензин оказался проще и удобнее, чем все предыдущие смеси. Но главное – борьба шла за скорость и мощность, а проблемы экономии топлива и экологии тогда мало кого интересовали.

Времена изменились быстро – вместе с повышением цен на бензин. Уже в 30-е годы XX века в Советском Союзе начали выпускать так называемые газогенераторные машины, которые «питались» углём, торфом или дровами. При относительно низкой температуре топливо термически разлагалось в вертикальном котле и превращалось в газ. Это технологическое решение было до поры до времени удобно: где-нибудь в бескрайней тундре русского Севера бензина просто не было. Во время Второй мировой войны в Германии также производили газогенераторные автомобили, но уже по причине дефицита нефти...

Поиски альтернативы бензину продолжаются. В некоторых странах машины заправляют спиртом. В своё время Советский Союз в больших количествах поставлял в Бразилию оборудование для выработки этилового спирта из сахарного тростника. Помимо чистого спирта можно использовать и его смесь с бензином, что и делают заводы в США, Швеции и Ирландии.

Современные исследования в основном направлены на поиск нового топлива для дизельного двигателя, а не бензинового. Мотор Рудольфа Дизеля оказался менее привередливым, чем творение Г. Даймлера.

Так называемый биодизель, о котором сейчас говорят как о панацее, – это, по сути, рапсовое масло. Рапс можно сеять практически везде, при желании – даже в Беларуси. А горит он хорошо, и никакая сера в воздух не летит. Главный недостаток биодизеля в том, что выхлоп пока ещё не удалось «втиснуть» в нормы Евро-4.

Другой выход – синтетическое топливо. Synfuel, как его называют, имеет более высокое цетановое число, чем обычное дизтопливо, и не содержит серы. Причём сырьё может быть самым разным – от природного газа до луговой травы.

Однако даже «сознательных» европейцев переходить на экзотические варианты побуждают вовсе не призывы экологов, а чисто экономические причины. Например, в Германии фирмы, продающие газовое топливо, освобождены от уплаты экологического налога до 2009 г. А владельцы дизельных машин, наоборот, платят повышенный налог.

Сейчас газ признан во всём мире как дешёвое, экологически чистое топливо, по многим свойствам превосходящее бензин. Немаловажно, что использование газа не требует изменения конструкции автомобиля, оставляя возможность использования как бензина, так и горючего газа в качестве топлива. При постоянном росте цен на бензин и растущем загрязнении окружающей среды перевод автомобилей на газовое топливо позволит как сэкономить финансовые средства, так и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Газовое оборудование рассчитано на потребление либо сжатого природного газа (СПГ), либо сжиженного нефтяного (СНГ). Сжатый природный газ (метан) безопаснее, но довольно сложен в применении, аппаратура для его использования занимает много места, и потому на природном газе работают только грузовики.

СНГ гораздо удобнее для легковых автомашин. Он обладает всеми качествами полноценного топлива для двигателей внутреннего сгорания.

Нефтяной газ производят на нефтеперерабатывающих заводах. Вернее, не столько производят, сколько получают: это побочный продукт крекинга нефти. Газ этот – смесь пропана, бутана и небольшой доли (около 1 %) непредельных углеводородов. В соответствии с ГОСТ 27578-87 существуют так называемые летний (45 – 55 % пропана) и зимний (85 – 95 % пропана) варианты. В обычных условиях эта смесь находится в газообразном состоянии, и чтобы повысить температуру кипения и таким образом превратить газ в жидкость, повышают давление до 16 атмосфер. Поэтому пропанобутановая смесь хранится в баллонах.

Октановое число пропанобутановой смеси (103 - 105) практически исключает угрозу детонации. В отличие от бензина и солярки газ не содержит свинца и серы, которые разрушают детали двигателя. По этой же причине выхлопы газобаллонного автомобиля не так вредны для окружающей среды. В двигатель топливо поступает под нормальным давлением, т. е. в газообразном состоянии. А значит, не смывает масляную пленку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере, что позволяет увеличить интервалы между ТО.

Газовые авто, как правило, рассчитаны на два вида топлива: газ и бензин. Можно, конечно, установить газовое оборудование и на дизельный двигатель. В этом случае газ будет смешиваться с соляркой в соотношении 7:1. Но для дизельных двигателей проблема экономии топлива пока что неактуальна.

 

Как это было в СССР

В СССР первая станция для заправки СПГ была построена в 1937 г. недалеко от Днепропетровска, на северном берегу Азовского моря. (В середине 30-х годов была разработана и первая программа, предусматривающая выпуск 500 автомобилей с двигателями на природном газе). В этом районе было обнаружено большое месторождение метана. Станция производила 180 кубометров природного газа в час и обслуживала 76 грузовиков. Были разработаны, построены и испытаны несколько переоборудованных грузовиков и автобусов, которые позднее были запущены в промышленное производство.

В 1941 - 1945 гг. природный газ помог компенсировать острую потребность в топливе на нефтяной основе. Одно из первых газовых месторождений в России было открыто под Саратовом, в 400 км к северу от Сталинграда. Местные власти приняли решение переоборудовать максимально возможное количество гражданских автомобилей с дизтоплива и бензина на природный газ. В тех районах, где запасы или поставки природного газа отсутствовали, на грузовики устанавливались газогенераторы, работающие на дровах.

В 50-х годах природный газ был мало распространён, в то время как сжиженный нефтяной газ становился реальной альтернативой для бензина и дизтоплива. Началось промышленное производство автомобилей с двигателями, работающими на сжиженном нефтяном газе. В 60-е и 70-е советская нефтяная промышленность стремительно развивалась. У страны было достаточно нефти, а вопрос защиты окружающей среды не являлся одним из приоритетных.

Примерно в то же время в западной Сибири был открыт ряд невероятно богатых месторождений природного газа. Национальная экономика получила новый ценный источник энергии – и в начале 80-х СССР вернулся к идее газомоторных автомобилей. Руководство страны приняло решение о разработке и внедрении широкомасштабной программы, нацеленной на замену автомобильного топлива на нефтяной основе природным газом.

К концу 1990 г. в Советском Союзе было построено 333 станции заправки СПГ, запущено производство газовых баллонов и оборудования. Компрессорное оборудование поставлялось российскими, украинскими, немецкими и итальянскими предприятиями. В 1990 г. 150 тыс. советских газомоторных автомобилей потребили рекордное количество природного газа - 1,6 млрд кубометров. Три основных производителя грузовых автомобилей (ЗИЛ, ГАЗ и КАМАЗ) предлагали серийные газомоторные грузовики. Практически все типы бензиновых и дизельных двигателей малой, средней и большой мощности переоборудовались под природный газ. Легковушки, автобусы, грузовики, локомотивы, воздушные и водные транспортные средства использовали сжатый или сжиженный природный газ. Разрабатывалась сельскохозяйственная техника, а также стационарные двигатели, работающие на природном газе.

 

Украина – лидер по газомоторным автомобилям

Сейчас лидером по газомоторным автомобилям среди стран бывшего Советского Союза является Украина. В государстве действуют 145 станций заправки СПГ, обслуживающих 67 тыс. единиц автотранспорта. Украина занимает пятое место в мире по продажам СПГ. В 2006 г. украинские газомоторные автомобили потребили 550 млн кубометров природного газа, что превысило показатель Германии и даже Италии.

Украинский рынок газомоторных автомобилей хорошо развит. В стране налажено производство баллонов, заправочных станций и газовых транспортёров, однако не производится газовое оборудование.

Цены на СПГ в Украине стимулируют использование природного газа вместо бензина или дизтоплива как отдельными водителями, так и автопарками. В стране принят закон об альтернативных видах топлива и Национальная программа по газомоторным автомобилям.

 

У России – второе место

По объёмам продаж природного газа и количеству газомоторных автомобилей Россия занимает второе место в странах СНГ. Возрождение российского газомоторного рынка началось в 1998 г. Продажи сжатого природного газа для автомобилей росли примерно на 20 % в год.

В 2004 г. 45 тыс. российских газомоторных автомобилей потребили 173 млн кубометров природного газа. В 2005-м цифры составили, соответственно, 52 тыс. и 214 млн кубометров.

Российская промышленность производит все виды автомобильного оборудования для заправки, хранения и использования сжатого природного газа. Однако собственное производство не способно удовлетворить растущий спрос. Цена на СПГ в России ограничивается правительством и не может составлять более 50 % от цены низкосортного бензина. Такой ценовой разрыв является, по сути, единственным фактором развития рынка.

Основную роль в возрождении российского рынка газомоторных автомобилей сыграло ОАО «Газпром», которое обеспечило работу сети заправочных станций, финансирование научно-исследовательских работ, а также продвижение самой идеи газомоторного автотранспорта как среди политиков, так и среди широкой публики. Из 28 тыс. автомобилей компании 5,7 тыс. работают на природном газе.

 

Беларусь: всё начиналось в 80-х

Перевод автомобилей на использование природного газа в качестве моторного топлива начинался в Беларуси ещё в середине 80-х. Тогда этому способствовало принятие ряда правительственных решений на местном и союзном уровнях. В соответствии с ними в республике была создана довольно разветвлённая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Первая такая станция, рассчитанная на 500 заправок в сутки, начала работать в Минске в 1984 г.

Тем не менее, процесс перевода автотранспорта на использование природного газа в 90-х начал затухать. Более чем вдвое снизились объём замещения нефтяного моторного топлива газообразным и загрузка АГНКС. Существенно уменьшился спрос на газобаллонное оборудование и его производство на Новогрудском заводе газовой аппаратуры. Система АГНКС была загружена менее чем на 25 %. Из-за естественного выбытия газобаллонных автомобилей их парк по сравнению с 1990 г. сократился вдвое.

В 2002 г. объём продаж СПГ для автомобилей упал до 26,5 млн кубометров. За последние два года наблюдался небольшой рост – до 27 млн кубометров в 2004 г. При участии ОАО «Белтрансгаз» была разработана республиканская «Программа использования газа в качестве моторного топлива для автотранспортных средств на 2003 - 2005 гг. и на период до 2010 г.», которая была одобрена постановлением Совета министров Республики Беларусь от 16.10.2003 №1331. Программой предусмотрена реализация таких мероприятий, как выполнение объёмов переоборудования автотранспортных средств республиканскими органами государственного управления, иными государственными организациями, подчинёнными Правительству Республики Беларусь, для работы на СПГ и расширение сети АГНКС. Осуществление национальной программы должно привести к расширению рынка газомоторных автомобилей в Беларуси. Ожидается, что её реализация позволит заместить газом 106,5 тыс. т бензина и сократить на 30,8 тыс. т суммарные выбросы вредных веществ в атмосферу.

 

Заправки, оборудование, закон

В период с 1984 по 1989 гг. было построено 18 АГНКС, в 90-х годах –ещё 7 заправок и в 2007 г. в рамках строительства компрессорных станций на газопроводе «Ямал - Европа», введена в эксплуатацию ещё одна АГНКС на 50 заправок в сутки.

Согласно данным ОАО «Белтрансгаз», по состоянию на 1 января 2008 года в Беларуси было 25 АГНКС и ещё одна находилась на стадии пусконаладочных работ. Все белорусские станции заправки СПГ подключены к единой компьютеризованной системе сбора данных.

Производственная мощность сети АГНКС складывается из АГНКС в 500 и 250 заправок в сутки каждая, что позволяет осуществлять 9050 заправок в сутки. Сегодня заправочные станции ежедневно заправляют сжатый природный газ в баллоны около 1360 автомобилей. При полной загрузке всех АГНКС их сеть позволяет ежегодно замещать более 120 тыс. т традиционных жидких нефтяных моторных топлив.

Для повышения эффективности использования АГНКС и расширения территории реализации СПГ используются пять передвижных автогазозаправщиков (ПАГЗ), ещё три будут дополнительно поставлены в 2008 г. В настоящее время ежегодная реализация СПГ находится на уровне 25 - 27 млн м³, что означает замещение около 20 тыс. т нефтепродуктов.

В конце 2008 г. ОАО «Белтрансгаз» планирует увеличение количества передвижных автогазозаправщиков. Помимо функции по доставке СПГ удалённым потребителям, ПАГЗы в последнее время широко используются на аварийных и плановых ремонтно-восстановительных работах на магистральных газопроводах для обеспечения городских и сельских потребителей природным газом.

Как отмечают в «Белтрансгазе», рациональное расположение АГНКС позволяет автомобилям, переоборудованным на компримированный природный газ (далее – КПГ), осуществлять не только внутриреспубликанские перевозки, но и «газифицировать» международные транспортные коридоры, пересекающие республику.

В этом году стратегия развития сети АГНКС по-прежнему будет основываться на поэтапном его исполнении. В первую очередь это дозагрузка существующих АГНКС. Одним из мероприятий по увеличению реализации КПГ является расширение парка газобаллонных автомобилей за счёт доставки КПГ отдалённым потребителям. Для эффективного использования передвижных автогазозаправщиков (ПАГЗ) как транспортного средства, широко используются бескомпрессорные заправочные пункты (БЗП), для которых по графику доставляется природный газ для заправки транспортных средств. Такие заправочные пункты используются для отдалённых сельских хозяйств, на территории которых устанавливаются БЗП. Рациональный радиус обслуживания потребителей вокруг действующей АГНКС выбран в 40 - 50 км.

В республике есть свой производитель газотопливной аппаратуры - ОАО «Новогрудский завод газовой аппаратуры», где в последнее время освоено производство нового поколения систем газового оборудования для работы автомобилей на сжиженном газе. До недавнего времени на предприятии выпускалась так называемая вакуумная система – конструкция, в которой подачу газа регулирует механический вакуумный редуктор. Она ориентирована на машины с карбюраторным двигателем. Поскольку на рынке растёт потребность в газовой аппаратуре для современных автомобилей с инжекторным двигателем, на заводе были изготовлены образцы такой системы четвёртого поколения, оснащённой новым редуктором-испарителем с электромеханической блокировкой и электронным блоком управления.

Также в Беларуси сертифицировано и разрешено к использованию оборудование известных итальянских фирм «Landi Renzo», «Tomasetto Achille S.p.A.» и «Lovato».

ОАО «Белтрансгаз» на принадлежащих ему семи пунктах по переоборудованию автомобилей занимается также переводом автотранспорта на СПГ. В текущем году на предприятии планируют увеличить количество пунктов по переоборудованию автомобилей и расширить спектр оказываемых услуг. Для обеспечения потребности заказчиков в 2008 г. планируется расширить номенклатуру газобаллонного оборудования под разные типы и марки автомобилей.

Как считают в «Белтрансгазе», принятие в Беларуси закона об использовании альтернативных видов моторного топлива позволило бы решить ряд проблемных вопросов, в число которых входят долгосрочное энергообеспечение части транспорта, снижение себестоимости перевозок вследствие более низкой цены на СПГ в сравнении с разными видами нефтемоторного топлива; повышение экологической безопасности транспорта.

 

Планы и проблемы

В настоящее время в Беларуси зарегистрировано 4,7 тыс. технически исправных газобаллонных автомобилей. «Программа использования газа в качестве моторного топлива для автотранспортных средств на 2003 - 2005 гг. и на период до 2010 г.» предусматривает троекратное увеличение количества газомоторных автомобилей к 2010 г. С учётом существующих производственных мощностей сети АГНКС парк газобаллонных автомобилей может увеличиться до 18 тыс. единиц.

Что касается типов и марок транспортных средств, то на природный газ в Беларуси переоборудуются в основном грузовые автомобили ГАЗ, ЗИЛ, пассажирские и грузопассажирские «Газели», УАЗы всех типов, включая джип «Патриот», «Волги» и «Нивы».

Среди причин, сдерживающих газификацию транспорта, часто называют ограниченность оборотных средств, а также трудности у предприятий с финансированием. Как считают в ОАО «Белтрансгаз», один из путей решения этой проблемы – выделение кредитных средств. Затраты на переоборудование автотранспорта на газ при использовании существующего паритета цен на СПГ и нефтепродукты окупаются в течение одного-полутора лет в зависимости от пробега автомобиля. К этому можно добавить снижение выплат экологического налога. К тому же ОАО «Белтрансгаз» предоставляет крупным заказчикам рассрочку или отсрочку в оплате за выполненные работы по переоборудованию транспортных средств.

Основным же сдерживающим фактором в расширении спроса перевода транспорта на СПГ, по мнению специалистов «Белтрансгаза», является импорт баллонов высокого давления, стоимость которых в затратах на переоборудование составляет 80 %. Кроме того, в Беларуси отмечается сильная конкуренция сжатому природному газу со стороны сжиженного нефтяного газа, который производится на Белорусском газоперерабатывающем заводе. Потенциальные объёмы его производства составляют более 50 тыс. т ежегодно. Кроме внутреннего рынка Республики Беларусь, сжиженный газ поставляются на экспорт в Польшу, Литву, Украину и Молдову.

 

Спрос на газ неуклонно растёт. И, похоже, будет расти

Именно для работы на сжиженном газе белорусского производства переоборудует автомобили расположенный в Минске автоцентр по установке дополнительного оборудования, который принадлежит ООО «Лаяда-сервис», одному из примерно десятка занятых в этом бизнесе негосударственных предприятий.

По наблюдениям директора этого предприятия Вячеслава Лызо, демонтажём газового оборудования его сотрудникам пока приходится заниматься только в связи с выходом его из строя, поэтому можно говорить об устойчивой тенденции роста популярности газа в качестве автомобильного топлива в Беларуси.

Практически каждый производитель к середине 90-х имел в своём ассортименте проверенную, доведённую до ума в заводских условиях газобензиновую модификацию. Но такие автомобили, по словам В. Лызо, на рынке стран СНГ редки и в большинстве своём представляют собой груду металлолома с полумиллионным пробегом. Практически все машины с газобаллонным оборудованием, установленным на заводе, провели большую часть своей жизни в Голландии. В этой стране альтернативное топливо популярно и на равных конкурирует с бензином. Но из-за особенностей голландского климата кузова автомобилей быстро ржавеют. Это означает, что к числу неблагоприятствующих распространению автомобилей с заводским газовым оборудованием факторов у нас следует прибавить ржавчину.

А вот переоборудованных на газ машин на улицах белорусских городов появляется всё больше, уже сейчас их доля приближается к 40 %. И это неудивительно, если учесть, что при нынешних ценах на топливо в Беларуси автомобиль при работе на газе может сэкономить владельцу несколько сотен долларов в год.

Второй фактор, который способствовал популяризации газа как вида топлива – это формирование рынка переоборудования как такового. Сегодня этим видом деятельности в Беларуси легально занимается около десяти фирм. И если несколько лет назад в стране было по одной заправке на крупный город, то сегодня только в белорусской столице их около 15. Причём это современные комплексы, с удобным графиком работы, принадлежащие негосударственным компаниям, а значит – конкурирующим между собой.

Согласно наблюдениям В. Лызо, меняется отношение людей к самой идее переоборудования автомобиля на газ. Их интересует не только стоимость самого переоборудования, но и последующее гарантийное и сервисное обслуживание автомобиля с установленным на нём газовым оборудованием, остаточная стоимость оборудования, возможность переустановить его на другую машину, разрешительные документы на право проведения работ, а также на само оборудование. Такая заинтересованность, на его взгляд, также свидетельствует о развитии рынка автомобильного газового оборудования.

По наблюдениям директора автоцентра ООО «Лаяда-сервис», на газ чаще других переоборудуются легковые автомобили американского производства. Из автобусов большая часть приходится на “Газели”, гораздо реже – на микроавтобусы Ford и Mercedes.

Кроме того, переоборудуются грузовые автомобили российского производства, в которых проектом предусмотрен в качестве топлива бензин. Нет заказов на все модели автомобилей, которые способны работать на дизельном топливе, а также на легковые автомобили с бензиновыми двигателями, которые имеют малые размеры и потому топлива потребляют немного. По той же причине нет заказов и на переоборудование городских автобусов большой вместимости, в которых, в целях удешевления их эксплуатации, сейчас устанавливаются исключительно дизельные двигатели.

Баллон является самым крупным компонентом газового оборудования. Ощутимо уменьшая свободное пространство в багажнике, он увеличивает массу автомобиля.

Баллон соединён двумя магистральными трубками высокого давления с заправочным клапаном и моторным отсеком. Под капотом монтируются редуктор-испаритель и два электромагнитных клапана, блокирующих подачу топлива при переходе с одного вида на другой: один клапан – в бензопроводе, другой – в газовой магистрали. Задачи редуктора-испарителя – снизить давление с 16 атмосфер до одной-двух и как можно более точно дозировать подачу газа в двигатель. Редуктор и смеситель «газ - воздух» и есть важнейшие узлы всей системы.

Когда речь идёт о переоборудовании автомобиля на газ, то, по сути дела, имеется в виду его доукомплектация, т. е. установка дополнительного оборудования. Даже если газовое оборудование устанавливается на заводе, например в Голландии, это делается вдобавок к базовому, рассчитанному на потребление бензина.

Как подчёркивает В. Лызо, сама доукомплектация автомобиля газовым оборудованием технически несложна и занимает от одного до трёх дней работы. Для этого используется оборудование итальянского либо совместного польско-итальянского производства. Устанавливаются также газовы баллоны, изготовленные на Новогрудском заводе газовой аппаратуры.

Газовое оборудование делится на несколько поколений (от первого до четвёртого, что связано с постоянным совершенствованием производителями двигателей выпускаемых автомобилей. На новых моделях устанавливаются всё более сложные системы дозирования бензина, всё более точные системы управления. Вслед за совершенствованием бензиновых систем модернизируется газовое оборудование, устанавливаемое на автомобили. Как правило, определённому году выпуска машины соответствует конкретное поколение газового оборудования. Например, на карбюраторные автомобили, а последние карбюраторные системы устанавливались западными производителями в конце 80-х годов прошлого века, вполне подходит газовое оборудование первого и второго поколения.

Последние же разработки, четвёртое поколение – это системы распределенного впрыска, газовые инжекторы. Такое оборудование по своим потребительским характеристикам на порядок совершеннее традиционного. Здесь работа полностью контролируется электроникой, что значительно облегчает работу водителя, а динамические и экономические характеристики такого оборудования близки к бензиновым.

Газ легче жидкости смешивается с воздухом и сгорает почти полностью, не оставляя при этом нагара на свечах, поршнях и клапанах. Двигатель работает мягче, хотя и дольше набирает обороты. Но в целом ухудшение динамики не превышает нескольких процентов.

Вес самого газового оборудования не больше 15 кг, а вот баллон для газа меняет вес автомобиля более серьёзно, вместе с газовым оборудованием утяжеляя его приблизительно на 100 кг.

Снижение мощности при работе на газу у легкового автомобиля даёт себя знать только на предельных режимах, нужды в которых в городе практически нет. При работе на газу его расходуется чуть больше, чем бензина, приблизительно на 10 – 15 %, однако это увеличение расхода с лихвой компенсируется разницей в цене.

Ссылаясь на опыт обычного автолюбителя, В. Лызо показывает выгоды установки газового оборудования с помощью простого расчёта. За год он проезжает порядка 16 тыс. км, по большей части в городе. По паспорту Citroen Xantia «съедает» 11,6 л 92-го бензина на каждую сотню оставленных позади километров. Учитывая, что не все 16 тыс. км «наматываются» в городе, будем рассчитывать на 10,5 л. За год – 1680 л. 92-й бензин в среднем стоит около 2200 белорусских рублей за литр. Итого за год: 1680 х 2200 = 3 696 000 белорусских рублей, что в пересчёте составляет около 1732,77 доллара.

В тоже время расход газа всегда больше расхода бензина – примерно 12 л на 100 км. В год получается 1920 л газа. На АЗС сжиженный пропан-бутан продаётся по 1030 рублей. Выходит: 1920 х 1030 = 1 977 600 белорусских рублей (22731 российский рубль), или 922 долларов.

Итого, по словам директора автоцентра ООО «Лаяда-сервис», даже при грубом подсчёте ежегодная экономия составляет 810,77 долларов. Сравнение с дизелем также достаточно впечатляюще: надеясь на усреднённый расход дизельного топлива в пределах 8 л на 100 км (расход по заводской инструкции у слабой атмосферной версии по городу составляет 9,1 л), в год получится 1280 литров. Стоимость одного литра дизтоплива – 1940 белорусских рублей, а год езды на дизеле обойдётся в 1164,2 доллара.

Выходит, что газ даёт экономию и в сравнении с бензиновой версией (810,77 долларов США в год), и в сравнении с дизелем (353,42 долларов США). При этом В. Лызо считает важным отметить, что разгонная динамика Xantia на газе ближе к бензиновой версии, а дизель разгоняется до 100 км/ч за бесконечные 18,2 секунды. Не следует также забывать, что дизельный автомобиль первоначально стоит дороже, а его ремонт дороже в полтора раза.

Чтобы заправить газовый баллон средней ёмкостью 50 - 60 л, понадобится шесть минут. Баллон можно заправить только на 80 %. По достижении этого объёма специальное устройство прекращает дальнейшую заправку. Есть неудобства и с датчиками уровня топлива. Из-за этого, по словам В. Лызо, в разговоре владельцы газовых машин не употребляет выражение «расходует N-ое число литров на сотню» – они говорят «после заправки проехал N-ое число километров». Самый верный способ следить за уровнем топлива в баллоне – засечь километраж на спидометре.

Пробег между заправками зависит от ёмкости баллона и объёма двигателя, и может варьироваться от 200 до 1000 км. Это означает, что пробег автомобиля между заправками на газовом топливе и бензине практически не отличается: легковой автомобиль среднего класса, у которого расход бензина составляет 10 л на 100 км, на газу с полностью заправленным баллоном на 60 л проходит до следующей заправки 500 - 550 км. Этого вполне хватает, чтобы преодолеть расстояние между газовыми заправочными станциями, сеть которых в Беларуси достаточно развита. По словам В. Лызо, сейчас страну можно пересечь из конца в конец, нигде не переходя на бензин.

В Беларуси на автомобиль, работающий на газу, требуется три документа: акт о переоборудовании, удостоверение на право пользования переоборудованным автомобилем, паспорт аттестации газового баллона. Первые два документа должен выдать установщик, паспорт на баллон выдаётся заводом – как правило, это закреплённая табличка на самом баллоне (по истечении срока аттестации баллон необходимо освидетельствовать в уполномоченных на то организациях).

Газ, в принципе, предъявляет повышенные требования к состоянию автомобиля и аккуратности владельца. Для получения права управления источником повышенной опасности, каким является автомобиль с газобаллонным оборудованием, нужно пройти специальные курсы.

Фирма-установщик должна иметь разрешение Департамента «Проматомнадзор» на право проведения работ; отдельно оговаривается право на переоборудование автомобилей иностранного производства. Это означает, что если оно будет проведено фирмой-однодневкой, не имеющей право выполнять такие работы, у хозяина машины могут возникнуть серьёзные проблемы с ГАИ.

Автоцентр ООО «Лаяда-сервис» не может пожаловаться на недостаток заказов, однако его директор замечает, что имеют место заметные изменения их количества в зависимости от сезона: заказов становится больше по мере приближения сезона отпусков и поступает достаточно много на протяжении всего лета.

Постоянному притоку заказов на предприятие могут помешать, по его мнению, лишь стабильные цены на бензин. Поскольку этого не наблюдалось уже на протяжении ряда десятилетий, на предприятии уверены, что без работы они в ближайшие годы не останутся.

 

Расчёт окупаемости переоборудования транспортных средств на КПГ по данным ОАО «Белтрансгаз»* (в пересчёте на российский рубль)

Марка автомобиля

Тип

баллонов

Кол-во устанавл

иваемых баллонов, шт.

Итого стоимость переоборудования, руб.

(с НДС)

Марка замещаемого топлива

Экономия затрат в расчёте на 100 км пробега, руб.

Окупа- емость по пробегу, км

 

 

 

 

 

ЗИЛ 130

из углеродистой стали

8

4 574 364

Нормаль-80

287

18 137

легированный

БТ-53-20-220/1652

8

10 526 426

Нормаль-80

287

41 736

 

 

 

 

 

ЗИЛ 4502

из углеродистой стали

4

2 762 236

Нормаль-80

341

9 303

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

5 738 266

Нормаль-80

341

19 326

 

 

 

 

 

 

ЗИЛ ММЗ - 555

из углеродистой стали

4

2 762 236

Нормаль-80

341

9 303

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

5 738 266

Нормаль-80

341

19 326

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 53 (бортовая)

из углеродистой стали

7

4 472 388

Нормаль-80

20 519

21 797

легированный

БТ-53-20-220/1652

5

7 313 091

Нормаль-80

235,8

35 641

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 53 (молоковоз)

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

6 088 985

Нормаль-80

235,8

29 675

 

 

 

 

 

ГАЗ 53 (молоковоз)

 

из углеродистой стали

4

3 112 954

Нормаль-80

235,8

15 171

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

6 088 985

Нормаль-80

235,8

29 675

 

 

 

 

 

ГАЗ 53 (самосвал)

из углеродистой стали

5

3 552 622

Нормаль-80

235,8

17 314

легированный

БТ-53-20-220/1652

5

7 272 661

Нормаль-80

235,8

35 444

 

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 53 (самосвал)

из углеродистой стали

4

3 112 954

Нормаль-80

235,8

15 171

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

6 088 985

Нормаль-80

235,8

29 675

 

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 53 (кунг)

из углеродистой стали

7

4 472 388

Нормаль-80

235,8

21 797

легированный

БТ-53-20-220/1652

7

9 680 442

Нормаль-80

235,8

47 179

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 3302

легированный

БТ-53-20-220/1652

3

4 672 787

Нормаль-80

140,2

38 295

легированный

БТ-53-20-220/1652

5

7 040 138

Нормаль-80

140,2

57 696

легированный

БТ-53-20-220/1652

3

4 672 787

АИ-92

223

24 084

легированный

БТ-53-20-220/1652

5

7 040 138

АИ-92

223

36 285

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 33023

легированный

БТ-53-20-220/1652

3

4 672 787

Нормаль-80

140,2

38 295

легированный

БТ-53-20-220/1652

3

4 672 787

АИ-92

223

24 084

 

 

ГАЗ 2705

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

6 423 566

Нормаль-80

136,26

54 183

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 808 538

Нормаль-80

136,26

48 995

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

6 423 566

АИ-92

217,9

33 870

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 808 538

АИ-92

217,9

30 627

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 2752

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 808 538

Нормаль-80

140,2

47 603

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 808 538

АИ-92

223

29 938

 

ГАЗ 24 (универсал)

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 987 264

Нормаль-80

117,49

29 224

 

 

 

 

 

 

 

ГАЗ 3102

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 987 264

Нормаль-80

111,51

30 791

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 987 264

АИ-92

179,79

19 098

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВАЗ 21214

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

2

2 143 918

Нормаль-80

111,51

22 098

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 910 918

Нормаль-80

111,51

30 004

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

2

2 143 918

АИ-92

179,79

13 706

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 910 918

АИ-92

179,79

18 610

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВАЗ 2131

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 910 918

Нормаль-80

103,83

32 222

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

4

3 677 918

Нормаль-80

103,83

40 712

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

2 910 918

АИ-92

165,9

20 167

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

4

3 677 918

АИ-92

165,9

25 481

 

 

 

 

 

 

ВАЗ 2109

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

2

2 133 726

Нормаль-80

66

37 163

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

2

2 133 726

АИ-92

108,41

22 623

 

 

 

 

 

 

ВАЗ 2107

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

2

2 133 726

Нормаль-80

75,95

32 288

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

2

2 133 726

АИ-92

120,95

20 276

 

 

 

 

 

 

 

ЗИЛ 130 (вышка)

из углеродистой стали

8

4 574 364

Нормаль-80

289,9

18 137

легированный

БТ-51-20-251/1262

8

10 168 933

Нормаль-80

289,9

40 318

легированный

БТ-53-20-220/1652

8

10 526 426

Нормаль-80

289,9

41 736

 

 

 

 

 

 

УАЗ 31512

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

3 086 065

Нормаль-80

144,8

24 496

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

3 086 065

АИ-92

230,14

15 412

 

 

 

 

 

 

 

 

 

УАЗ 31514

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

3 116 911

Нормаль-80

140,8

25 441

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

4

3 883 911

Нормаль-80

140,8

31 702

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

3

3 116 911

АИ-92

225,12

15 914

металлопластиковый

БЦМ-35-19,6-265/835

4

3 883 911

АИ-92

225,12

19 830

 

 

 

 

 

УАЗ 39094

легированный

БТ-53-20-220/1652

3

4 969 293

Нормаль-80

159,71

35 762

 

 

 

 

 

 

УАЗ 3303

легированный

БТ-53-20-220/1652

3

4 591 219

Нормаль-80

136,22

38 825

 

УАЗ 3909

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 522 282

Нормаль-80

145

43 751

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

4

6 895 507

Нормаль-80

145

54 631

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 522 282

АИ-92

236,11

26 883

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

4

6 895 507

АИ-92

236,11

33 568

 

УАЗ 3741

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 522 282

Нормаль-80

155,73

40 759

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

4

6 895 507

Нормаль-80

155,73

50 895

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

3

5 522 282

АИ-92

247,28

25 669

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

4

6 895 507

АИ-92

247,28

32 052

 

ПАЗ 3205

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

5 969 883

Нормаль-80

322,33

21 288

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

6

9 474 530

Нормаль-80

322,33

33 785

легированный

БТ-53-20-220/1652

4

5 969 883

АИ-92

508,54

13 493

металлопластиковый

БЦМ-50-19,6-265/1168

6

9 474 530

АИ-92

508,54

21 415

 

 

 

 

 

ЛАЗ 695Н

легированный

БТ-53-20-220/1652

8

10 711 072

Нормаль-80

247,75

33 944

Комбикормовоз на базе ЗИЛ-131

легированный

БТ-53-20-220/1652

6

8 512 626

Нормаль-80

289,9

33 751

 

*В расчёте принята стоимость оборудования производства ОАО «Новогрудский завод газовой аппаратуры».