МАФ - Конференция "«Конференция «Автотранспортная отрасль ХХI века»:"


Проблемы в отрасли назрели давно. Пора их решать…

 

- Сегодня мы обсудим нормативную базу в автотранспортном комплексе, - сказал, открывая конференцию «Автотранспортная отрасль XXI века», президент Российского автотранспортного союза (РАС) Иван Марчук. – Вы сами понимаете, что несмотря на очевидный рост как пассажирских, так и грузовых перевозок автотранспортом, у нас до сих пор нет нормативно-правового регулирования в автотранспортном комплексе. Да, есть Устав автомобильного транспорта, но на деле он ничего перевозчиками и бизнесу не дал, потому что отсутствуют все необходимые нормативно-правовые акты, регламентирующие перевозки пассажиров, багажа, грузов, которые уже давно должны быть разработаны и приняты. К сожалению, этот вопрос, как и другие, в частности, касающиеся вопросов подготовки водителей, технических регламентов, не решаются. Все из-за того, что у нас нет руководящих документов.

Поэтому мне бы хотелось, - подчеркнул Иван Дмитриевич, обращаясь к собравшимся в зале участникам IV МАФа, - чтобы вы подняли те вопросы, которые наиболее важны для автомобильной отрасли, чтобы мы эти вопросы обобщили и ещё раз поставили перед Министерством транспорта Российской Федерации (мы уже несколько раз это делали, но пока, увы, безрезультатно). Я бы хотел, чтобы на этой конференции мы охватили самые сложные и ключевые вопросы, без решения которых мы не можем двигаться дальше. Потому что сегодня невозможно одновременно решить все проблемы: их накопилось слишком много…

Нам есть о чём серьёзно поговорить. Но, критикуя, давайте конструктивные предложения, как нам дальше решать проблемы. Без этого у нас получится пустой и бесполезный разговор.

Есть несколько законов о транспортной безопасности, о саморегулируемых организациях. Стало быть закон о саморегулируемых организациях приняли. Казалось бы, это прекрасный закон для перевозчиков, для всех участников бизнеса. К сожалению, только на бумаге. Законы есть, но их нет. Они не работают. Потому что под них нет необходимой нормативной базы.

Даже в Стратегии развития транспорта до 2030 г. записано: «…решить вопрос о перевозке багажа пассажиров и грузов». А сегодня на календаре – 2008 г. И когда будем решать проблему, которая ещё вчера наступила нам на горло? К 1929 г.?

 

Российский автотранспортный союз и повышение эффективности автотранспортного комплекса

Вице-президент РАСа Михаил КОЗЛОВ: «Как это вообще понимать: мы планируем следующий год, ничего не осуществив за предыдущие четыре с половиной года?»

- Решение задач создания единого экономического пространства и обеспечения свободного перемещения товаров и услуг в условиях развивающихся рыночных отношений требует устойчивого развития национальной транспортной системы, - сказал в своём докладе вице-президент Российского автотранспортного союза Михаил Козлов. - В 2003 г.

 Правительство одобрило Транспортную стратегию России, приказом министра в 2005 г. она была утверждена. По сути, это единственный существующий сегодня документ, который определяет, как должен развиваться транспорт страны, в том числе и автомобильный. Российским автотранспортным союзом и его членами Стратегия поддержана как своевременная и необходимая мера по реформированию автомобильного транспорта. Действительно, предусмотренные Стратегией до 2020 г. мероприятия (совершенствование структурных преобразований; преодоление старения парка; внедрение механизмов устойчивого воспроизводства; снижение доли транспортных затрат в себестоимости продукции; внедрение эффективных механизмов финансовой компенсации перевозок льготных категорий пассажиров; выполнение унификации форм статистического учёта; обеспечение целевого субсидирования перевозчиков, осуществляющих социально значимые перевозки или пользователей транспортных услуг, и другие), вызывают заинтересованность автотранспортного сообщества. Особую значимость для нас представляет принцип государственного регулирования транспортной деятельности и государственного финансирования отдельных элементов транспортного комплекса и видов транспортной деятельности, который в условиях рынка остаётся объективной необходимостью.

Прошло три года. Выполнение плана мероприятий по реализации транспортной стратегии в части автомобильного транспорта выглядит следующим образом (здесь речь идет о мероприятиях, которые были запланированы на 2006 г.). Концепции развития автотранспорта Российской Федерации до 2015 г. как не было, так и нет. То же самое и с разработкой проекта подпрограммы развития грузового автотранспорта на 2006 г. А как обстоит дело с разработкой проекта программы развития пассажирского общественного транспорта? Точно так же.

А как же запланированное ускоренное пополнение и обновление парка подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования и большегрузных автомобилей в соответствии с современными экологическими требованиями? Точно так же – отрицательно.

Должно было быть принято пять технических регламентов – нет ни одного. Предусматривалась подготовка проекта постановления Правительства Российской Федерации о развитии автотранспорта до 2010 г. – не подготовлено, не принято. Вот так мы «реализуем» Транспортную стратегию до 2020 г.

По имеющейся информации, в ближайшее время на рассмотрение Правительства будет представлена Транспортная стратегия до 2030 г. Она, кстати, размещена у нас на сайте, посмотрите, оцените предусмотренные мероприятия в части автотранспорта. Как сказал Иван Дмитриевич, в стратегии до 2030 г. действительно записана разработка правил перевозки пассажиров, грузов, законопроект об общих основах организации автотранспортного обслуживания на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации. Как это вообще понимать: мы планируем следующий год, ничего не осуществив за предыдущие 4,5 года?

Приведу ещё несколько цифр. В Транспортной стратегии до 2020 г. записано, что в 28 тыс. населённых пунктов, в которых проживает 12 млн человек, нет регулярного автотранспортного сообщения. А в Стратегии до 2030 г. уже записано, что 39 тыс. населённых пунктов с общей численностью до 15 млн человек не имеют транспортного сообщения сообщения, и ставится задача решить эту проблему. Что это за отношение к Транспортной стратегии в части автотранспорта?

Российский автотранспортный союз в настоящее время объединяет 160 общественных организаций и ассоциаций, представляющих автотранспортников практически всех субъектов Российской Федерации. В следующем году нашему Союзу исполнится десять лет. Автотранспорт, несмотря на то что нормативная база обновляется медленно, работает, выполняет возложенные на него обществом экономические и социальные задачи, не допуская заметных срывов в перевозках. Снята проблема удовлетворения спроса на автоперевозки (правда, платёжеспособного спроса). Стало значительно меньше забот у органов государственной власти всех уровней, особенно с перевозками грузов.

Члены Российского автотранспортного союза глубоко убеждены, что механизм реализации стратегии должен включать принцип баланса интересов федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, предприятий и организаций различных форм собственности при реализации направлений развития транспортной инфраструктуры, повышения доступности услуг, конкурентоспособности, улучшения инвестиционного климата и развития рыночных отношений на автотранспорте и т. д.

Грузовым автотранспортом на сегодняшний день перевозится в год порядка 7 млрд т грузов и только 0,5 млрд т - транспортом общего пользования. В этом секторе преобладающая часть объёмов деятельности приходится на крупные и средние предприятия. Доля малых предприятий и индивидуальных предпринимателей в общем объёме возросла и составляет более 30 %. Мы это только приветствуем. Однако рыночные отношения требуют от транспорта прежде всего гарантированного обеспечения временных характеристик процесса доставки, минимизации издержек во всей цепи товародвижения, интеграции транспортных и нетранспортных услуг. Акценты в транспортной политике переносятся с валовых показателей на структурные приоритеты. На качественную модернизацию транспорта, на создание устойчивой и гибкой национальной транспортной системы, в которой будут реализованы базовые принципы транспортной логистики.

Следует отметить недостаточно высокий уровень качества логистического сервиса, предлагаемого работающими на рынке автотранспортными предприятиями и предпринимателями, который обясняется в первую очередь отсутствием системы лицензирования автотранспортной деятельности или каких-либо других критериев, ограничивающих доступ в этот бизнес, а также высоким уровнем демпинговой ценовой конкуренции на рынке автотранспортных услуг со стороны предприятий и предпринимателей, предлагающих автотранспортные услуги низкого качества; существенно различным уровнем контроля средних и крупных автопредприятий; низким уровнем саморегулирования рынка автотранспортных услуг; слабым развитием ассоциаций и союзов, которые в странах с развитой экономикой выполняют эти регулирующие функции. Таким образом, высокую степень концентрации грузового парка на нетранспортных предприятиях следует считать негативным экономическим фактором. Главным условием оздоровления ситуации должна стать разработка и принятие современной правовой базы регулирования автотранспортной деятельности в условиях рынка.

Прежде всего следует поставить задачу восстановления статуса, функций и приоритета автотранспорта общего пользования как естественного звена в транспортной системе страны, отнеся деятельность автотранспорта на законодательном уровне к совместному ведению Российской Федерации и её субъектов, разграничив зоны ответственности за его работу на сектора регулирования.

Основным инструментом, как и во всех других государствах, должно стать лицензирование или жёсткий контроль выполнения действующих лицензионных требований, а результатом – вытеснение с рынка наименее эффективных, неквалифицированных, недобросовестных операторов.

Важнейшими актами регулирования автотранспортной деятельности в субъектах Российской Федерации, на наш взгляд, должно стать принятие технических регламентов, допуск к профессии, допуск к рынку автотранспортных услуг, аналогично действующим правовым актам европейского законодательства, регламентирующим доступ к осуществлению автотранспортной деятельности. При этом допуск к профессии должен подтверждаться сертификатом профессиональной компетентности, а допуск к рынку транспортных услуг – это заранее установленный потолок ограничения количества операторов либо автомобилей на достаточно длительное время на перевозочную деятельность при высоком качестве предоставления услуг.

Для реализации принципа законопроекта об основах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок в Российской Федерации, а также выполнения органами местного самоуправления функций по созданию условий для предоставления транспортных услуг населению и организациям, транспортного обслуживания населения необходимый нормативный акт есть - Федеральный закон (ФЗ-131). Однако должен быть установлен порядок утверждения маршрутной сети. В августе нынешнего года Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан на высоком уровне провело в Казани очень серьёзную коллегию «Роль городского пассажирского транспорта в системе муниципальных общественных отношений». Советую участникам МАФ-2008 запросить её материалы и ознакомиться с ними.

Особое значение в рыночных условиях приобретает тарифное регулирование. Городской и пригородный пассажирский автотранспорт во всём мире является дотационным. Это правило не является исключением и для нашей страны. Поэтому необходимо в первоочередном порядке разработать методические рекомендации по тарифообразованию на пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщении, обеспечивающие единый методологический подход в установлении тарифов, пропорций расходов, доходов, размеров дотации, обеспечивающей полное бюджетное покрытие убытков от пассажирских перевозок, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, включая пригородные пассажирские перевозки. Кроме того, необходима разработка методических рекомендаций по созданию механизма государственного участия в развитии автотранспорта – в том числе путём компенсации части лизинговых платежей в приобретении подвижного состава отечественного производства, а также методики формирования расчётных тарифов на линейные сооружения, предназначенные для определения нормативов затрат на выполнение операции реализации билетов, обслуживание пассажиров в начальных, промежуточных, конечных пунктах маршрутов с целью установления тарифов на услуги автовокзалов и автостанций. При этом названные методики должны быть утверждены федеральным органом в области транспорта, т. е. Минтрансом России, по согласованию с Минфином и Минэконразвития России. Ими будут (и должны) руководствоваться региональные энергетические комиссии, администрации субъектов Российской Федерации при утверждении тарифов для перевозки пассажиров конкретно на своих территориях.

За три года действия Федерального закона о монетизации (ФЗ-122) пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщении улучшения финансового состояния не получили. Наоборот, усугубились проблемы, которые имеют системный характер: неплатёжеспособность пассажирских предприятий, накопление кредиторской задолженности и предельный износ подвижного состава, сокращение количества обслуживаемых маршрутов, рост аварийности. Требуется обеспечить реализацию Федерального закона № 122 в отношении граждан, имеющих льготы на проезд автотранспортом с соблюдением условия: каждая поездка пассажира, имеющего льготы, оплачивается перевозчику в размерах, соответствующих тарифам и формам оплаты, установленным для всех граждан.

Федеральный закон № 196 о безопасности дорожного движения определил, что органы местного самоуправления решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в пределах своей компетенции. Но данная компетенция в действующем законодательстве об общих принципах организации местного самоуправления в РФ полномочий органам местного самоуправления в части обеспечения безопасности дорожного движения отсутствует.

В Российской Федерации продолжает сохраняться рост аварийности на автотранспорте. Высокий уровень определяется в первую очередь низкой транспортной дисциплиной водителей автотранспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Надо восстановить лицензирование деятельности на автотранспорте, это действенный рычаг, влияющий как на качество предоставляемых услуг, так и на их безопасность. И не соглашаться с новыми и новыми предложениями Минэкономразвития о том, что лицензирование вообще надо убрать. Чиновникам министерства лишь бы отчитаться, что они якобы снимают барьеры. А то, что на дорогах растёт аварийность и гибнут люди, потому что на рынок допускается кто попало, – их не интересует.

Существующая налоговая система, действующая в отношении автотранспортных предприятий, несовершенна. Применяемые налоговые режимы – общий, единый налог на вменённый доход, упрощённая система налогообложения - позволяют хозяйствующим субъектам автотранспорта, выполняющим одинаковые работы и услуги, платить разные по величине налоги. Следует ещё раз вернуться к таможенным пошлинам и налогам при ввозе автотранспортной техники, к транспортному налогу на грузовые автомобили и автобусы, находящиеся в собственности организаций, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и грузовых перевозок (п. 2 ст. 358 Налогового кодекса РФ), и к земельному налогу на юридические лица – субъекты автотранспортной деятельности.

Последние годы работы автотранспорта в рыночных условиях подтвердили, что его перевозочная деятельность (да и не только перевозочная) является в немалой степени деятельностью малого и среднего предпринимательства. Федеральный закон о развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации (ФЗ-209) регулирует отношения, возникающие между юридическими, физическими лицами, органами государственной власти и местного самоуправления. Надо принять активное участие в федеральной, региональных, муниципальных программах развития малого и среднего предпринимательства.

И, наконец, Федеральный закон о саморегулируемых организациях (ФЗ-315), о котором говорил Иван Дмитриевич. Необходимость принятия этого закона обсуждалась пять лет. Сама идея принятия специального закона о саморегулировании возникла в контексте решения задачи дерегулирования, сокращения государственного вмешательства в экономику. Однако саморегулирование в отрасли не может начаться стихийно снизу, без принятия соответствующих законов. Это обусловлено тем, что в соответствии с Законом о саморегулировании организация может получить статус саморегулирования (и производные от него слова) только после внесения в государственный реестр саморегулируемых организаций, ведение которого осуществляется уполномоченным органом исполнительной власти в сфере транспорта. В этих целях необходимо передать отдельные полномочия Минтранса России саморегулируемым организациям с одновременным установлением для Минтранса России статуса уполномоченного федерального органа исполнительной власти на автомобильном транспорте, на который должна быть возложена реализация функций, предусмотренных законодательством.

Для того чтобы вести постоянный качественный мониторинг деятельности автотранспорта, следует установить необходимую статотчётность (независимо от формы собственности и их принадлежности) для автотранспортных предприятий. Давайте подумаем вместе: какой она должна быть? Не случайно Правительство Российской Федерации в марте текущего года приняло постановление № 228 об уполномоченном федеральном органе исполнительной власти в сфере официального статистического учёта, к функциям которого отнесено и утверждение форм федерального статистического наблюдения, и указания по их заполнению и предоставлению субъектов официального статистического учёта.

Я касался только законодательства. Но есть много нормативных правовых актов, которых на сегодняшний день где-то недостаёт, а где-то они мешают работать автотранспорту. Хочу привести для примера Административный регламент Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по исполнению государственной функции по лицензированию деятельности по перевозкам пассажиров автотранспортом. В нём требуется, чтобы соискатель лицензии указал в заявлении место осуществления лицензируемого вида деятельности, который намерен осуществлять заявитель. Соответственно, в реестре лицензий записывается адрес места осуществления лицензируемого вида деятельности. Так, возможно, это и есть начало применения его как квотирования? Может, добросовестное исполнение этого контроля позволит наконец-то достичь того, что у нас станет меньше нелегальных перевозчиков, о которых мы говорим на всех совещаниях, собраниях и т. д.?

По мнению М. Козлова, реализация названных в его докладе мероприятий позволит повысить эффективность и качество перевозок, правовую, технологическую и налоговую дисциплину хозяйствующих субъектов, снизить транспортную составляющую в цене товаров и услуг, улучшить условия и увеличить уровень оплаты труда работников автотранспорта и поднять престиж профессии, отрасли автотранспорта.

Некоторые моменты доклада вызвали неоднозначную реакцию зала. В частности, одним из перевозчиков был задан вопрос:

- В Вашем выступлении прозвучала фраза о том, что лицензирование позволит повысить безопасность перевозок. Каким образом?

- На сегодняшний день из всех субъектов автотранспорта (а их в Российской Федерации порядка 650 тысяч) только 85 тысяч подлежат лицензированию, - пояснил вице-президент Российского автотранспортного союза. - Так вот, на лицензируемом транспорте из года в год снижается аварийность, в том числе количество погибших, раненых и т. д. Вот это является основой и мерилом. Почему это происходит? Потому что тот хозяйствующий субъект, который получил лицензию, подлежит контролю и вынужден соблюдать внутрихозяйственные процедуры выпуска на линию, возвращения, технического осмотра, предрейсового медосмотра водителей, инструктажа водителей и т. д. Вы когда-нибудь видели, как осуществляется технический осмотр? Сегодня он прошёл техосмотр, а завтра у него случится поломка. В этих же предприятиях проходит ежедневный технический осмотр. Вот и разница…

Ответ Михаила Ивановича дополнила директор научного центра НИИ автомобильного транспорта Алла Петрова:

- По заказу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта наш научный центр проводил специальное исследование, связанное как раз с проблемами лизензирования. И действительно, картина получается очень интересная. Дело в том, что к лицензируемым предприятиям применяется специальный комплекс превентивных мер. Если говорить о техосмотре, у вас ГИБДД проверяет конкретное транспортное средство, а транспортный инспектор Федеральной службы по надзору смотрит, есть ли на лицензируемом предприятии система организации технических предрейсовых осмотров и как у вас ежедневно поддерживается технически исправное состояние подвижного состава. Кроме того, существует ещё целый комплекс вопросов относительно требований к персоналу по безопасности дорожного движения, по медицинскому обеспечению, по режиму труда и отдыха водителей. Поэтому сегодня лицензирование действительно выполняет свою роль. Мы готовили специальные документы, связанные с Указом Президента по отмене лицензирования и замене его страхованием гражданской ответственности. И нам совместно с Министерством транспорта удалось доказать Минэкономразвития, что сегодня лицензирование выполняет неоценимую роль в повышении безопасности дорожного движения и отменять его нельзя.

 

 

Как сделать пассажирский транспорт действительно доступным?

 

Алла ПЕТРОВА, директор научного центра НИИ автомобильного транспорта: «…в Российской Федерации никаких единых подходов в принципах нормирования и использования таких показателей, а также какой-либо увязки их с нормативно-правовой базой пассажирского транспорта сегодня не существует».

 

- Несмотря на столь негативную оценку нормативной базы, регламентирующей деятельность автомобильного транспорта, она тем не менее потихонечку начинает развиваться, наконец-то принят Устав автомобильного транспорта, - сказала в своём выступлении Алла Петровна. - Разработана редакция правил перевозки пассажиров, которая находится на согласовании. При этом, безусловно, ещё очень много вопросов требует своего нормативного регулирования. Вопрос, который я хотела бы осветить, касается нормативного регулирования доступности услуг наземного пассажирского транспорта. Понятие доступности в общем случае предполагает оценку возможности получения каким-либо субъектом услуги, соответствующей заданным характеристикам качества и безопасности.

В настоящее время под транспортной доступностью, как правило, понимается возможность пользования транспортными услугами с точки зрения стабильности и приемлемости тарифов на перевозки. Однако, несмотря на то что цена на товары и услуги всегда играет одну из важнейших ролей, применительно к пассажирскому транспорту это – только один из факторов, влияющих на доступность. В целях определения сущностного содержания понятия «доступность» необходимо идентифицировать ограничения, препятствующие возможности пассажиров воспользоваться той или иной услугой и связанные, соответственно, с возникновением вероятности отказа от оказания услуги с заданными показателями качества. Для пассажира, желающего воспользоваться услугами наземного пассажирского транспорта, такими ограничениями могут выступать: во-первых, недоступность территории с точки зрения отсутствия транспортного обслуживания или ограничений, вызванных особенностями данной территории, т. е. это может быть отсутствие данной услуги как таковой в границах определённой территории. Сегодня эта ситуация реально существует в Российской Федерации. Во-вторых, это информационная недоступность, т. е. отсутствие у потребителя сведений, которые необходимы для принятия правильных решений в процессе транспортного обслуживания пассажира. Например, отсутствие информации о времени и месте обслуживания. Мы проводили блицобследование по Российской Федерации с использованием данных по сертификации, и, согласно полученной информации, практически в 80-ти населённых пунктах (из числа обследованных) фактически отсутствует какая-либо информация об остановочных пунктах, а уж тем более – о расписании движения. В-третьих, техническая недоступность транспортных средств или объектов транспортной инфраструктуры. Это препятствие, которое ограничивает возможность свободного перемещения как на объекте транспортной инфраструктуры, так и при посадке - высадке пассажиров либо в процессе движения транспортного средства. О чем здесь идёт речь? Например, это высокие ступеньки или наличие турникета в транспортном средстве, которое делает невозможным доступ пассажира, например, в инвалидном кресле или пассажира с ребёнком. Либо это ограничение, вызванное отсутствием тротуара, когда пассажир не может подойти к остановочному пункту, или очень большая дальность подхода к остановке.

Ещё один вид недоступности – экономическая, т. е. недоступность услуги ввиду высокой цены за пользование.

Временные ограничения – это недоступность транспортной услуги, вызванная ограничением пассажира по времени для передвижения. Сегодня это тоже очень важный фактор, и он зачастую связан с перегруженностью транспортной инфраструктуры, мы сталкиваемся с этим каждый день.

Сама сущность понятия «доступность» в принципе ни у кого не вызывает особых вопросов. Вопрос скорее состоит в разработке единых подходов к определению показателя доступности и к нормативному закреплению нормирования определённой величины и придании ей статуса обязательной. А это означает, что кто-то должен принять на себя ответственность за определённый уровень транспортной доступности. И вот это уже является значительной проблемой. Решение данной задачи должно осуществляться на различных уровнях управления соответствующих органов планирования, проектирования, организации и осуществления перевозок пассажиров, т. е. это, соответственно, должно происходить на федеральном, региональном, местном уровнях, а также на уровне самих пассажирских предприятий.

Сегодня выделяются три основные группы показателей доступности: обобщённые, частные и пороговые. Обобщённые показатели используются, как правило, для решения каких-либо стратегических задач на федеральном и региональном уровнях, в том числе при разработке различного вида региональных программ. Они включают в себя ряд индексов: экономический, технический, территориальный, временной, а также индексы информационной доступности и удовлетворённого спроса.

Частные показатели используются для решения задач проектирования транспортной инфраструктуры, организации перевозок пассажиров на местном уровне и на уровне предприятий.