Макроэкономика "Какие реформы нужны транспортному сектору?"

Виктор СТЕПАНОВ

Основным событием прошлого года в транспортном секторе экономики Беларуси стала отмена льгот для широкого круга пассажиров. Это должно было в какой-то мере покрыть расходы перевозчиков. Однако эффективность этих изменений остаётся довольно спорной.

В то же время несколько законодательных актов, принятых с целью упрощения транзита через Беларусь и стимулирования развития рынка грузовых автоперевозок, едва ли улучшили условия функционирования отрасли, а наблюдавшийся в 2007 г. рост объёма оказанных транспортных услуг во многом объяснялся благоприятными внешними факторами.

Несмотря на очевидные макроэкономические успехи Беларуси, такие реформы, как реструктуризация и приватизация инфраструктурных предприятий, создание независимых регулирующих органов и открытие рынков для конкуренции, всё ещё не являются приоритетными задачами для правительства.

К таким выводам пришли специалисты Исследовательского центра Института приватизации и менеджмента (ИЦ ИПМ), представившие результаты своих исследований в ходе организованного совместно с Немецкой экономической группой в Беларуси семинара «Состояние и направления развития инфраструктуры Беларуси».

Выступивший в ходе семинара экономист ИЦ ИПМ Глеб Шиманович отметил, что рост экспорта транспортных услуг, наряду с экспортом промышленной продукции в Россию, явился ключевым фактором, который позволил сдержать рост дефицита текущего счёта, вызванного увеличением цен на энергоносители в начале года. В первую очередь это относится к железнодорожному транспорту, обеспечившему 37 % положительного сальдо торгового баланса в секторе транспортных услуг.

Автомобильные перевозки

Описывая положение в автомобильном транспорте, экономист ИЦ ИПМ отметил, что через Беларусь проходит две трети всего транзита из Европы в Россию. Несмотря на то, что транзит через Беларусь традиционно сдерживается высокой стоимостью, обязательным таможенным сопровождением, низким уровнем придорожного сервиса, регулярной практикой конфискации груза, в 2007 г. его объём увеличился на 25 %.

Тем не менее, как считает эксперт, этот рост едва ли можно связать с произошедшими в 2007 г. изменениями в законодательстве, поскольку они в первую очередь касались уменьшения числа случаев обязательного таможенного сопровождения. Постановление Совета министров РБ № 381 от 27 марта 2007 г. сократило список содержащей алкоголь продукции, подлежащей конвоированию.

Но в то же время президентский указ № 320 «О реализации принципа свободы транзита в Республике Беларусь», который также должен был упростить процедуру таможенного оформления, на практике привёл к увеличению числа случаев таможенного сопровождения по причине неоднозначной трактовки некоторых пунктов данного указа. Например, в параграфе 1 статьи 3 этого указа говорится, что документы с дополнительной информацией, требуемой для таможенного оформления, должны быть представлены в течение шести часов. В противном случае груз подвергается таможенному сопровождению.

В результате число грузовых автомобилей, которые прибывают к границе с Россией под конвоем, в 2007 г. увеличилось в 1,8 раза, и лишь 15 % из них подлежали процедуре таможенного сопровождения на территории России.

Другие изменения в законодательстве, включая вступивший в силу 1 июля 2007 г. Таможенный кодекс и указ № 129 «О некоторых мерах стимулирования международных грузоперевозок», помимо прочего, предоставили возможность электронного таможенного декларирования и предварительного уведомления таможенных органов; восстановили режим временного ввоза транспортных средств для осуществления международных перевозок при условии предварительного приобретения белорусского транспортного средства.

Однако ощутимого положительного влияния на рынок грузовых перевозок эти акты не оказали, поскольку высокие импортные пошлины на грузовые автомобили старше трёх лет (2,2 евро за см³, или 50 % стоимости автомобиля) по-прежнему неблагоприятно сказываются на его функционировании.

Развитие сектора грузовых перевозок также сдерживают высокая налоговая нагрузка и растущие расходы на визы, которые в сумме превышают 3 млн евро в год. В последнем случае следует упомянуть также об издержках, связанных с непроизводственной потерей времени. Ситуация усугубляется ещё и тем, что белорусские водители могут получить только полугодовые визы.

Кроме того, белорусские перевозчики испытывают нехватку квалифицированных водителей в связи с их оттоком в Польшу, Литву, Россию, где они получают гораздо более высокую заработную плату, чем в Беларуси; а также российских разрешений, число которых ежегодно сокращается.

Несмотря на то, что в целом условия оставались неблагоприятными, грузооборот в секторе автоперевозок увеличился на 11,7 %, а его интенсивность выросла на 3,2 %.

Кроме того, экспорт услуг грузовых перевозок вырос на 36 %. Этот рост лишь частично связан с ростом стоимости услуг: в целом тарифы выросли на 10,7 % (7,4 % – международные, 11,6 % – внутренние), что сравнимо с темпами инфляции в Беларуси.

Пассажирские перевозки

На рынке пассажирских перевозок продолжается вытеснение частных перевозчиков. Этому способствует отсутствие законодательного разделения функций заказчика и оператора перевозок. Операторами выступают государственные автопарки, что ставит под вопрос справедливую конкуренцию между ними и частными перевозчиками. Также неясно, кто должен осуществлять финансирование деятельности операторов. Законодательство, в том числе и новый закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», не содержит ответа на этот вопрос. В результате эту функцию иногда возлагают на частных перевозчиков.

Кроме того, президентский указ № 760 от 29 декабря 2006 г., который внёс изменения в законодательство, регулирующее предпринимательскую деятельность, значительно ухудшил перспективы развития частных пассажирских перевозок. В соответствии с ним перевозчики вынуждены выбирать между закрытием, регистрацией водителей в качестве частных предпринимателей, что связано с определёнными издержками, и перерегистрацией в юридическое лицо (чаще всего – частное унитарное предприятие). Последнее значительно ухудшает положение перевозчиков ввиду высоких налогов.

Несмотря на наличие этих барьеров, объём пассажирооборота частных перевозчиков (индивидуальных предпринимателей) в 2007 г. вырос на 5,3 %, а их вклад в общий пассажирооборот составил 9,2 % (8,9 % годом ранее). В целом пассажирооборот и его интенсивность выросли на 2,2 и 2,5 % соответственно.

Тарифы на пассажирские перевозки традиционно увеличивались быстрее, чем общий уровень цен: пригородные тарифы выросли на 13,3 %, а междугородные – на 13,2 %.

Несмотря на значительное увеличение объёмов перевозок и тарифов, в секторе автоперевозок сохранилась отрицательная рентабельность 1,9 % (которая составляла 0,5 % в 2006 г.), что подчёркивает необходимость реформ.

Дорожное хозяйство

Как отметил в своём выступлении экономист ИЦ ИПМ, в дорожном секторе в 2007 г. ситуация по сравнению с 2006 г. практически не изменилась. Поступления в дорожный фонд – основной источник финансирования программ по строительству и ремонту дорог – составили 1718, 7 млрд белорусских рублей (19,76 млрд российских рублей) (что на 8,3 % меньше планового уровня), т. е. 1,8 % от ВВП. Это на 0,3 процентного пункта меньше, чем в 2006 г., и на полпункта меньше, чем в 2005 г. Такое достаточно резкое снижение доходов дорожного фонда вынудило «Белавтодор» привлекать кредитные ресурсы для финансирования своих программ. Кроме того, в 2007 г. сохранялась практика расходования ресурсов фонда на нужды сельского хозяйства – около 25 % от дорожного фонда. Планируется, что в 2008 г. на сельскохозяйственные цели будет направлено ещё 590 млрд белорусских рублей (6,78 млрд российских рублей). В результате средств фонда хватило на финансирование только 68,8 % расходов, заложенных в программе «Дороги Беларуси» на 2007 г. Прямым следствием этого явилось несоблюдение сроков капитального ремонта на 84 % республиканских дорог.

Направления реформ

По мнению специалистов ИЦ ИПМ, реформы в транспортном секторе остались непоследовательными. Не было сделано никаких попыток реформировать государственные автотранспортные предприятия и Белорусскую железную дорогу, которая сохранила статус монопольного оператора.

Что касается сети дорог, то её устойчивое развитие невозможно без улучшения финансирования дорожного строительства. В связи с этим необходимо устранить нецелевое использование средств Дорожного фонда. Департаменту «Белавтодор» – как оператору дорог – следует предоставить большую независимость от Министерства транспорта и коммуникаций для того, чтобы снизить влияние транспортного лобби при принятии решений о финансировании дорожных работ.

С учётом отмены оборотного налога с пользователей автодорог необходимо пересмотреть источники формирования Дорожного фонда (например, увеличить долю поступающих в фонд акцизов). Увеличение поступлений в фонд также возможно за счёт роста объёмов транзита через Беларусь, создания благоприятных условий для экспедиторских и транспортных компаний. Крайне необходимо сократить число случаев таможенного сопровождения и снизить стоимость этой «услуги» до себестоимости.

Высокие импортные пошлины на транспортные средства снижают конкурентоспособность белорусских перевозчиков по сравнению с железной дорогой и перевозчиками других стран. Для того чтобы конкуренция на рынке перевозок грузов была более справедливой, необходимо снизить ставку импортных пошлин на транспортные средства, используемые в автоперевозках. Кроме того, важно начать процесс реструктуризации и приватизации государственных транспортных компаний.

Для развития рынка локальных пассажирских перевозок государству необходимо обеспечивать равный подход к частным и государственным перевозчикам (включая одинаковые требования к техническому состоянию, использованию кассовых аппаратов, равный доступ к маршрутам и т. д.). Для этого следует законодательно разделить функции заказчика и оператора перевозок.

Предприятия, оказывающие транспортные услуги, не должны наделяться правами оператора. Наиболее эффективным является создание на местах независимых от центральных и местных органов власти регулирующих органов. Кроме того, органы государственной власти не должны ограничивать тарифы на перевозки.

В то же время перевозчики должны обеспечить полное покрытие расходов по содержанию дорог в соответствии с нанесенным ущербом и в порядке, определённом оператором перевозок.

Также необходимо снизить налоговую нагрузку на частных перевозчиков, поскольку переход в статус юридического лица сопровождается увеличением числа и ставок налогов.

Поскольку большинство государственных транспортных предприятий убыточны, следует выработать стратегию их реструктуризации. В случае если убытки являются следствием вмешательства государства, а не низкой эффективности самого предприятия, они должны в полной мере компенсироваться из бюджета.

В процессе реструктуризации транспортных предприятий в первую очередь необходимо ликвидировать подразделения, занимающиеся грузовыми перевозками (основной объём перевозки грузов уже приходится на частные фирмы), а также избавиться от неиспользуемых основных фондов. Большая часть таких фондов, по мнению специалистов ИЦ ИПМ, может быть продана частным транспортным компаниям.