Автопробег "Большое дефиле Actros III"


Новый флагман грузовых мерседесов оказался настолько хорош, что создатели не удержались от соблазна показать его задолго до официальной мировой премьеры. Но первая презентация была статичной, и фотографировать новинку не разрешали. И словно желая реабилитироваться перед автоперевозчиками, накануне запуска Actros III в серию «Daimler Trucks» устроил большой показ автомобиля в Старом Свете. Восемь большегрузов третьего поколения провели «демонстрацию флага» в двух десятках крупных городов десяти стран Восточной Европы. Протяжённость маршрута составила около 6 тыс км, а сам пробег растянулся на три недели. Я провёл в автокараване четыре дня, и их хватило, чтобы «распробовать» новую модель в разных условиях.

 

Александр НИКОЛАЕВ


Сила убеждения

         Говорят, как корабль назовут – так он и поплывёт. В случае с новым предводителем тяжёлых грузовиков Mercedes-Benz придумывать имя не пришлось: название «Actros» уже несколько лет являет собой символ надёжности техники и эффективности перевозок. Просто второе поколение сменилось третьим. Но перед коллективом разработчиков задача стояла не из лёгких: наперекор стремлению создать нечто более свежее и продвинутое надо было сохранить фамильные черты грузовика и добавить ему конкурентных преимуществ.

         Большая ответственность легла на плечи художников и стилистов во главе с шеф-дизайнером грузового бюро «Daimler Trucks» Бертрандом Янсеном. Прежде чем возглавить направление дизайна грузовиков Mercedes-Benz, он шесть лет набирался опыта в отделе дизайна «Volvo» и пятнадцать лет трудился на «DAF Trucks», где отвечал, также за эстетику американских брендов Kenworth и Peterbilt. Багаж знаний позволил ему обойти ловушки из заманчивых стереотипов и найти удачный компромисс на пути к достижению цели. Проще говоря, с поставленной задачей он справился. Транспортники отмечают, что новый Actros получился солидным и эмоционально заряженным. Находиться за рулём такого красавца действительно престижно.

         Бертранд Янсен пояснил, что при оформлении экстерьера главное внимание было уделено решётке радиатора. Она получила закруглённые вверх «крылья», придавшие автомобилю выразительность. Была нивелирована броскость видимых линий и кромок за счёт уменьшения их количества, особенно на фронтальной части кабины. Зазоры между кузовными деталями уменьшили на 2 мм. Кроме того, использовали стилистические решения, опробованные на концептуальном тягаче Black Edition. Это касается дизайна внешних зеркал и ромбовидной сетки в маске радиатора. В конечном итоге машине визуально придали больше динамики, не дав и намека на вычурность. Помолодевший облик Actros усилил впечатление высокого качества и добавил уверенности в транспортных возможностях немецкой техники. И что очень важно: изменения здесь не в ущерб функциональности. Например, матовые кронштейны зеркал не бликуют, высота ветрового стекла оптимальна для обеспечения хорошего обзора, а прорези в бампере адаптированы под ступени с нескользким покрытием.

         Всё это немцы пересказывали мне с такой щепетильностью, словно я был их клиентом, и им во что бы то ни стало нужно продать мне новый грузовик. Но окончательное ощущение тщательности подхода к созданию флагмана пришло после того, как я узнал: на эту работу мерседесовцы затратили три года! Более того, в дизайн-бюро был объявлен внутренний конкурс, победитель которого получил право изготовить макет в масштабе 1:1. И только после того, как все элементы прошли неоднократную проверку и получили одобрение, они были утверждены. Поэтапно!

         Не меньших творческих усилий потребовало оформление интерьера. Специалисты считают, что в ближайшие годы в коммерческом транспорте именно улучшение внутреннего оснащения и организации пространства кабины будет приоритетным. По признанию сотрудников «Daimler Trucks», самим им было очень сложно определить направления улучшений, и потому к данному процессу подключили профессиональных драйверов. Именно по их просьбам в оснащение грузовика были включены зеркало для бритья и полотенцедержатель, хромированные ободки на панели приборов и хромированная эмблема на руле взамен тиснёной. Впрочем, оценить эти новшества мне ещё только предстояло. А что толку перечислять детали, любоваться которыми можно, в основном, во время нахождения в пробке, в очереди на таможенном пункте пропуска или при устройстве на отдых на одном из трак-стопов.

 

«Прошу пана...»

В мерседесовский караван я влился на территории Польши. К этому времени сменные участники автопробега успели пересечь за рулём Actros III государственные границы Эстонии, Латвии и Литвы. Но что такое ухоженные трассы Прибалтики в сравнении с участками «панских» дорог, переживающих процесс реконструкции! Балтийские шоссе и в советские времена вызывали восхищение неизбалованных скоростными магистралями автомобилистов, а уж после вступления в Евросоюз порядка на автомагистралях стало ещё больше. А вот польские дороги обещали немало сюрпризов. Но одно дело – представлять польские дороги и другое – ехать по ним.

Двенадцать лет назад, тоже осенью, мне довелось перегонять другу фургон Mercedes-Benz 208D из Гамбурга в Минск. Тогда я отметил особенности польских дорог: узкие, нередко без обочин, с жуткими колеями от тяжёлого транспорта. Запомнились частые фоторадары в населённых пунктах, сидящие в засадах дорожные полицейские и неуступчивые при обгонах паны, на дух не переносящие тех, кто на машинах с «чужими» номерами. А в январе 1998-го, когда я гнал уже для себя новую иномарку, на территории Польши меня впечатлило обилие фур, разбросанных по кюветам. В общем, польские дороги были – не подарок.

В прошлом году мне вновь довелось проехать по дорогам Польши за рулём нового Iveco Stralis. Практически повсеместно на маршруте Варшава – Гданьск велись ремонтные работы, и обгонять было невозможно. А сужение проезжей части на подъездах к мостам иной раз было таким, что для разъезда со встречным автопоездом приходилось останавливаться. И если на скоростных магистралях с разделительным отбойным брусом комфортно ехать ещё можно, то за пределами так называемых автобанов вести грузовик – то ещё удовольствие. То впереди попадёт трактор, и ты пилишь за ним несколько километров, выбирая удобный момент для обгона; то едут велосипедисты, которых тоже надо почитать; то на повестке дня другие заморочки. В общем, на дорогах общего пользования местного значения при всём желании не расслабишься.

Но по пути в Варшаву в голову лезли далеко не автомобильные мысли. Я пробовал угадать, как поляки отнесутся к прохождению нашего каравана, когда узнают об интернациональном составе участников. Как выяснилось, предчувствия меня не обманули. В одном из кафе по пути следования, услышав русскую речь (я отвечал на звонок по мобильнику), официантки обслужили меня как «негра» - в последнюю очередь. Просьба (на английском!) принести сок до подачи горячего блюда демонстративно осталась неуслышанной (я ведь себя «раскрыл»...). Когда я попросил развести сок минеральной водой, заказ тоже проигнорировали. А на резонный вопрос, почему не выполнен мой заказ, «пшечка» бросила через плечо по-детски смешное оправдание: «Минералка кончилась». Ну почему они нас так не любят?..

Не понравилась и попытка сорвать с участников пробега деньги за посещение туалета на АЗС. Когда хозяйка кафе узнала, что мы остановились у них пообедать, она, как часовой, встала у входа в кабинки и принялась считать людей: не дай бог, руки пошли бы мыть те, кто не соизволит трапезничать. Точно таким же «жлобством» отличился и водитель автобуса, арендованного для экскурсии по Варшаве. Сначала он дружелюбно предложил всем водички, а перед выгрузкой в отель «обрадовал»: удовольствие платное, будьте любезны по 2 евро за пластиковую бутылочку. Европейцы возмутились и стали выходить не в переднюю, а в среднюю дверь. Так этот предприниматель не унялся и закрыл вторую «калитку». Сопровождающие быстро решили эту проблему с паном, но неприятный осадок от такого гостеприимства остался...

Впрочем, ещё больше разочаровала пресса. О нашем пробеге в местных СМИ не было ни слова. Зато о размещении радара в Чехии и элементов американской ПРО в Польше – целые развороты центральных газет. Быстро забыли бывшие союзники, с кем и против кого дружили, какого врага одолели во Второй мировой... Да, реалии уже не те. Восточная Европа перестала ассоциироваться у немцев с железным занавесом, но не всем от этого стало легче. В то же время бурное развитие автомобилизации привело к тому, что бывшие страны Варшавского договора возглавили рейтинги динамики продаж коммерческой техники. Видимо, и этот фактор сыграл не последнюю роль в реализации идеи показать здесь новый Mercedes-Benz Actros.

 


Города и страны автопробега Mercedes-Benz Actros III

Таллинн                        Эстония

Рига                              Латвия

Вильнюс                         Литва

Белосток, Варшава,

Радомско, Вроцлав      Польша

Прага                                Чехия

Братислава                    Словакия

Будапешт                        Венгрия

Сибиу, Бухарест              Румыния

София                           Болгария

Вёрт                              Германия

 

Протяжённость маршрута Eastern Europe Test Drive Mercedes-Benz

1) Таллинн – Рига – Вильнюс                                    750 км

2) Вильнюс – Белосток – Варшава                             500 км

3) Варшава – Радомско – Вроцлав                            750 км

4) Вроцлав – Прага – Братислава – Будапешт            500 км

5) Будапешт – Сибиу                                               800 км

6) Сибиу – Бухарест – София                                   500 км

7) София – Бухарест – Сибиу – Будапешт – Вёрт      2000 км


 

На рекордной версии

Мерседесовцы встретили пополнение в моём лице и лице моих коллег традиционно приветливо. И несмотря на то что мы недавно виделись на другом корпоративном мероприятии, разговоры были обо всём: о чемпионате Европы по футболу, о победе России на Евровидении и, конечно, о технике. Вновь вспомнился рекорд топливной экономичности, установленный в мае на Mercedes-Benz Actros III на бетонном овале итальянского полигона Нардо – 19,44 л/100 км. Не терпелось узнать, насколько «аппетит» автопоезда в реальной дорожной обстановке будет отличаться от фактически идеальных условий, при которых результат и был зафиксирован. Инструктора тоже отдавали себе отчёт в том, что повторения феноменального значения ждать не приходится, но уверяли, что флагман порадует своим умеренным расходом. Поверить в это было трудно, ведь половину каравана составляли тягачи с 598-сильными V-образными «восьмёрками», а потому потребление дизтоплива (по определению) не может быть слишком низким.

Из восьми новых грузовиков флагманской серии в пробеге были задействованы машины с пятью вариантами двигателей: мощностью 598, 510, 476, 456 и 435 л. с. Были ещё автомобили сопровождения, но они не в счёт, поскольку перемещались, образно говоря, вне зачёта. Представленная гамма как раз и должна была передать полноту ощущений от возможностей третьего поколения Actros. И, забегая вперёд, отмечу: если на равнинных участках местности разницы в потенциале моторов заметно не было, то на холмистых отрезках шедшие впереди топ-версии стали легко отрываться от остальных, и колонна начала растягиваться. Но это было после, а пока предстояло освоиться в кабине и уточнить маршрут. В путь предполагалось отправиться сразу после завтрака. Дальнобойщики так и делают, только встают пораньше.

Жеребьёвки машин не было – нас распределили по экипажам так, как сочли нужным инструкторы. Мне выпало ехать за рулём Actros 1844 LS с двигателем мощностью 435 л. с. и коробкой передач PowerShift 2. Собственно, с автоматизированной КПП были все грузовики – теперь это серийное оснащение, но по мощности мой подопечный оказался единственным «скромнягой». В одном экземпляре был и тягач модели 1846 LS, остальных поставили в строй попарно. Напомню ещё раз: на топ-версии блестел хромированный шильдик 1860, что подчёркивало его подкапотный потенциал в 598 «лошадок». Признаться, я был не в обиде: с самой мощной моделью всё ясно – ему любые задачи по плечу. А вот как справится с нагрузкой мой подопечный, нужно было ещё посмотреть.

Грел душу тот факт, что модификация 1844 LS очень популярна в России и Беларусии. Например, за годы выпуска Actros через официальную дилерскую сеть Mercedes-Benz в РФ продано более 3,5 тыс. новых флагманов: 738 единиц первого поколения за период с 1997 по 2001 гг. включительно и 2768 единиц второго поколения с 2002 по 2007 гг. включительно. А если учесть поставки через другие каналы и импорт подержанных траков, то цифра станет внушительнее. И львиная доля этих машин как раз-таки с мотором прытью в 435 «коней». Такие же новые автомобили предпочитают брать автоперевозчики Беларусии и Украины. Даже среди машин с пробегом доминируют указанные версии: транспортные компании деньги считать умеют и по возможности нигде не переплачивают.

Я очень обрадовался, когда увидел своего инструктора – заводского испытателя Питера Хоффарта. С ним мы познакомились ещё в 1995 г., во время международного автопробега Mercedes-Benz 1838 LS серии SK и микроавтобуса Sprinter. Тогда мы ехали в одной кабине по территории Беларусии и Украины до столицы России. Потом встречались на премьере первого Actros в 1996 г. в Германии и в 2002 г.- на тест-драйве Actros второго поколения в Швейцарии. Наконец, в 2008-м наши пути пересеклись на триумфе Actros III на полигоне Нардó, где именно Actros 1844 установил мировой рекорд топливной экономичности. Вот уж точно: гора с горой не сходится, а люди – да!

По моей просьбе господин Хоффарт подсчитал, какой километраж он накрутил в своей жизни. Оказалось, что только на грузовиках он преодолел рубеж 2,2 млн км, ещё около 0,5 млн. км – по дороге на работу и с работы. Представляете, сколько звёздочек пришлось бы рисовать на двери его грузовика, если бы каждая из них соответствовала хотя бы пройденному отрезку в 100 тыс. км! Кстати, в этом году у Питера два юбилея: 60 лет в жизни и 45 лет в профессии. Трудно представить, но он тестирует машины с 1963 г., а собственно Mercedes-Benz – с 1968-го. Кстати, супруга Питера Урсула (тоже поклонница трёхлучевой звезды) – ездит на модели MB 200D (W124) серебристого цвета 1992 «года рождения». Седан прошёл 340 тыс. км, заводится с кнопки и работает, как новый. Сам Питер водит оранжевый Fiat 500 1972 года выпуска: скромно, стильно, экономно. Он с гордостью замечает, что после тюнинга его двух-цилиндровая малютка прибавила прыти с 18 до 23 л. с. и теперь может разгоняться аж до 105 км/ч. Сын Гётц выбрал тёмно-синий Opel Omega Caravan 1994 года. А младшая дочь Люция пока без колёс. В общем, полная демократия.

 


Участники Eastern Europe Test Drive Mercedes-Benz, ед

MB Actros 1860 LS V8 (4x2)            2

MB Actros 1851 LS V8 (4x2)            2

MB Actros 1848 LS (4x2)                 2

MB Actros 1846 LS (4x2)                 1

MB Actros 1844 LS (4x2)                 1

ИТОГО                                           8

 

Сопровождение Eastern Europe Test Drive Mercedes-Benz, ед

MB Viano 3.0 CDI 4 Matic (4x2)       2

MB G-Wagon G320 CDI (4x4)          2

MB Sprinter 315 CDI (4x2)               2

MB Sprinter 315 CDI (4x4)               1

MB Actros 2546 (6x2)                      1

MB S-Klasse S500 4 Matic (4x4)        1

ИТОГО                                           9


 

Трасса Е75

Об этой дороге не сложено песен, как о легендарном Чуйском тракте или трассе Е95, хотя имело бы смысл. Речь не столько о придорожных пейзажах – с красотами Горного Алтая им не сравниться, а о том, кто и как здесь ездит. Сама Е75 от столицы Варшавы до Вроцлава представляет собой две полосы асфальта в каждую сторону, разделённые точно таким же металлическим ограждением, как на федеральных шоссе России и на большинстве белорусских трасс республиканского значения. Знаки предписывают массу ограничений, прежде всего по скоростному режиму. Но что-то не видно массового законопослушания. Местами водители допускают фактически двойное превышение, а это уже риск нарваться на неприятности в виде очень крупных штрафов.

Если видимых помех нет, а все начинают тормозить, значит, впереди автоматический фоторадар. Это не человек в форме, который может отвлечься, зазеваться или за определённую мзду «простить» нарушителя. Беспристрастный держиморда фиксирует любое отклонение от Правил. Ему не нужны ваши «чаевые», «легенды» и оправдания, его дело – снимать любителей скорости для дальнейшей рассылки штрафных квитанций. Установлены эти устройства практически в каждом населённом пункте, и места их дислокации рассекречиваются предупреждающими знаками. Впрочем, зачастую такой «анонс» расположен вплотную к фоторадару, и «последнее китайское» предупреждение выносится слишком поздно. Эх, сколько денег внесли в казну зазевавшиеся лихачи...

Я иду в головной части колонны, и нет нужды нарушать скоростной режим: мы никуда не торопимся. Обтянутый тонкой натуральной кожей руль приятно держать в руках. Но гораздо важнее настройка рулевого механизма: точно передающего машине всё, что от неё требует водитель и по направлению движения, и по борьбе с колейностью. К счастью, коробка не механическая, и необходимости манипуляций кулисой КПП нет. Это позволяет лучше контролировать движение по своей полосе и находиться в готовности к совершению манёвра. Время от времени впереди встречаются более медленные участники движения, и чтобы не менять ритм, приходится выезжать во второй ряд на обгон. Вставки под дерево, хромированная окантовка приборов и завистливые взгляды водителей стареньких грузовиков напоминают о том, за рулём какого автомобиля ты находишься в данный момент. Всё как в престижных легковушках, и даже лучше. Например, вытянул правую руку – и к твоим услугам мини-холодильник с напитками. Устала левая рука – клади её на подоконник.

Об удобстве кушеток лучше не думать: мысль об отдыхе расслабляет, а терять концентрацию непозволительно. И всё-таки про себя я отмечаю, что кушетки, как из элитного спального гарнитура. Разница в том, что они не стационарны, и в пути всегда с тобой. Особенно манит отдохнуть нижняя койка с эластичным основанием, регулируемой секцией для головы и толстым матрацем. Впрочем, и верхняя «плацкарта» хороша. Даже если грузовик стоит неровно и кабина имеет наклон, страховочные ленты с бесступенчатой регулировкой позволяют занять строго горизонтальное положение. Зной палящего солнца в кабине эффективно охлаждает климатическая установка, и трудно представить, как пришлось бы просто с открытыми окнами. В качестве опции доступна независимая от двигателя система кондиционирования с автоматической регулировкой. Она способна поддерживать любую заданную температуру.

В кабинах Megaspace и L предусмотрена защитная шторка со стороны водителя. Такую же можно заказать и для правой стороны. Она спасает от ослепления и незаменима для ночного отдыха. Даже солнцезащитный козырёк радует своей эффективностью: у меня нет очков с тёмными стёклами, а щуриться не приходится. Кнопками на руле выбираю параметры меню бортового компьютера. Получив нужную информацию, ловлю первую попавшуюся радиостанцию с мелодичными песнями. На помощь приходит инструктор и в считанные секунды выставляет свою любимую волну. А потом он опускает откидной столик и начинает что-то писать. Да, первым дальнобойщикам такой комфорт даже не снился…

...В транспортном потоке доминируют DAF, Volvo, Scania. Особенно выделяется DAF, видимо, как самая дешёвая и надёжная техника без новейшей капризной электроники. Да и Нидерланды, откуда родом эти грузовики, не так уж далеко, а там на коммерческих машинах долго не ездят: закончился срок лизинга – берут новые. Ни тебе проблем с запчастями, ни расходов на дорогие ТО. Почему-то редко встречаются Iveco. А вот MAN начинает мелькать навстречу всё чаще и чаще. Это и немудрено – машины собирают на заводе в Кракове, и потому их «поголовье» в Польше неуклонно растёт. Среди автобусов на автобане чаще встречаются пригородные MAN и Solaris, в населённых пунктах – городские Ikarus и Solaris.

Вдоль загородных трасс расположено много трак-центров. Здесь продаётся буквально всё- от стареньких польских, чешских, советских грузовиков до свежих «западноевропейцев». Беглым взглядом успеваю заметить выставленные как на параде шеренги грузовиков с логотипами Tatra, IFA, Praga, Star, Barkas… Рядом замечаю гэдээровский пикап Framo V901, чья конвейерная жизнь началась полвека назад. Чуть позже, на другой стоянке, вижу пикап Wartburg 353 с тентом. Этой машине может быть лет 30, и для нас это настоящий раритет. Но только не для поляков: паны эксплуатируют старое «железо» до последнего вздоха. Но трак-центры не только предлагают широкий выбор коммерческой техники. При желании тут можно сменить масло и перебортировать колесо, купить аксессуары и перекусить. Придорожный сервис развит неплохо, и как тут не вспомнить родные просторы, где местами на десятки километров пути ни одной заправки, ни одной оборудованной стоянки, ни одной СТО…

...В эфире раздаётся тревожный голос инструктора, и становится ясно, что растянувшийся караван понёс потери: из-за ошибки в «чтении» навигации два экипажа промахнули поворот и умчались на несколько десятков километров в сторону от маршрута. Теперь я понял, почему в легенде километраж указан со словом «около». Делать нечего, надо возвращаться на намеченный путь, и «заблудшие овечки» начинают вести интенсивные переговоры со старшим колонны. Впрочем, колонна – понятие условное, особенно после того, как мы свернули с большака на объездную дорогу Е67. Вокруг огромные поля, разрезанные, словно куртка молнией, стрелой асфальтированного шоссе. Впрочем, термин «шоссе» для такой дороги – большой аванс: всего-то и есть – двухполоска, по одному ряду в каждую сторону. И – бесконечные посёлки, посёлки, посёлки...

Проезжаем городок Gomulin, и знак предупреждает о том, что впереди ждёт колейность протяжённостью 8 км. Эка невидаль! Нам уже встречались знаки с указанием зоны действия в 13 км. Но и это, как выяснилось, не предел. Позже я замечал знаки колейности на участках 16, 18 и 24 км! Чтобы не испытывать неприятных ощущений на руле, делаю так, как и другие дальнобойщики, съезжаю на узенькую асфальтированную обочину и пускаю «борозду» между колёс. Тем самым убиваю двух зайцев: исключаю риск уйти с заданной траектории и освобождаю легковушкам путь для безопасного обгона.

После очередной короткой остановки мы- замыкающие, и потому расслабляться нельзя, колонна и так растянулась на несколько километров. За нами следует оранжевый трёхосный Actros 2546 второго поколения с надстройкой Friederichs. К нему прицеплен двухосный Kögel Swap-MAXX ENC 074 полной массой 16 т (собственная масса – 2501 кг). Ещё на стоянке я обратил внимание, что на этом прицепе почему-то не «родная» противоподкатная защита, а марки Krone. Видимо, родная уже пострадала, и её пришлось заменить той, что оказалась в наличии. Кстати, этот автопоезд выполнял роль «технички»: вёз оригинальные запчасти, так, на всякий случай. И насколько я знаю, случай этот так и не наступил, что говорит о надёжности техники пока ещё не привычного для многих словосочетания Daimler Trucks.

 

С «автоматом» комфортнее

В новом Actros конструкторы насчитали 39 улучшений по сравнению с предшественником. Но какое мне дело до цифр, когда важнее ощущения. Вот пишут они, что шкалы приборов и подсветка новые. Да и старые были неплохи. Для меня важнее наличие полностью автоматизированной коробки передач Mercedes PowerShift 2. Первое поколение этих трансмиссий появилось на семействе Actros в 2006 г. и предназначалось для магистральных грузовиков. И вот на повестке дня уже второе поколение, причём не с автоматизированным, а с полностью автоматическим переключением передач.

Признаться, мне не довелось поездить на Mercedes-Benz с 16-ступенчатой коробкой PowerShift 2 – её ставят только на особые модификации, но 12-ступенчатую я освоил. И понравилась она буквально во всём. На гружёном до полной массы автопоезде (40 т ) она стартует с 3-ей передачи и переключается вверх через ступень: 5-я, 7-я, 9-я, 11-я и только затем  12-я. Любопытно, что когда требуется замедление, переключения вниз идут не скачкообразно, а последовательно: 11-я, 10-я, 9-я и т. д. Но не это важно. Главное, что все переключения происходят незаметно для водителя – нет рывков и замедлений. И если не смотреть на информационный дисплей, трудно угадать, на какой передаче передаётся крутящий момент. Искусственный интеллект создаёт оптимальные условия работы КПП. Достаточно сказать, что, согласно исследованиям, PowerShift 2 переключает передачи на треть быстрее, чем опытный водитель, притом без ошибок! Что это даёт? Экономию топлива, уменьшенный износ агрегата и снижение нагрузки на водителя.

Впечатляет и подбор передаточных чисел, благодаря которым коробка не «дохнет» на крутых подъёмах. Например, на одном из участков мой Actros одолел восьмипроцентный подъём на 7-й передаче при минимальной скорости 29 км/ч. Многие другие грузовики перешли бы здесь на пониженный ряд, а иные вообще бы ползли со скоростью черепахи. А вот новый Actros с PowerShift 2 ведёт себя иначе. Интегрированные датчики уклона постоянно передают информацию в бортовой компьютер. Там величина спуска или подъёма сравнивается со скоростью грузовика и положением педали акселератора. И уже по результатам этих замеров электроника сама выбирает оптимальную для данных условий движения передачу. Знаете, это вселяет уверенность в возможности техники. При этом водитель может в любой момент, когда сочтёт нужным, вмешаться в работу трансмиссии. При этом ему не придётся, как на большинстве автомобилей других фирм, выключать, а потом снова задействовать автоматический режим: техника все сделает сама.

Ещё больше обнадёживает возможность кратковременного увеличения крутящего момента на горных дорогах. Справа от щитка приборов есть клавиша, включение которой облегчает преодоление подъёма. Не скажу, чтобы при использовании этого резерва машина рванула, как тяговая лошадь после удара кнутом, но прибавка сил ощутимая. Время работы электронного помощника – десяти минут, после чего он автоматически выключается. Сделано это для того, чтобы исключить повышенный расход топлива. Не стоит забывать, что речь всё-таки идёт о транспортном бизнесе и коммерческих перевозках, а не о соревнованиях на скорость прохождения дистанции.

Занявший место напарника Питер Хоффарт говорит, что при использовании КПП PowerShift 2 сохранён принцип двух педалей в зоне ног водителя. «Эка невидаль – две педали!» - скажет дилетант и будет неправ. Например, Scania использует три педали: педаль сцепления задействуется при трогании с места и остановке. Если её не выжать в такой момент, двигатель заглохнет. А вот у Mercedes-Benz подобного атавизма нет – сцепление включается автоматически системой Telligent. Выбранный режим эксплуатации трансмиссии отображается на информационном дисплее- между спидометром и тахометром. В общем-то, ничего экстраординарного. Но коробку есть за что хвалить, это – её новые функции. Для управления ими есть отдельная панель, на которой они и отображаются.

 


Новые функции КПП PowerShift 2:

- экономичный режим;

- мощностной (скоростной) режим;

- режим свободного качения;

- маневровый режим;

- прямое переключение с первой на заданную передачу;

- темпомат с гибким диапазоном скорости;

- режим раскачивания автомобиля;

- четыре передачи заднего хода.


 

В новом Actros предусмотрена модернизированная система подавления рывков или, как её называют разработчики, Anti-jolt Control (система управления колебаниями кабины). Она значительно снижает раскачивание в продольной и поперечной плоскостях, повышая тем самым комфорт экипажа и снижая его утомляемость. При этом бортовая электроника адаптирует подачу топлива к дорожной ситуации. И делает это так, чтобы вибрации трансмиссии, вызванные быстрым ускорением или замедлением тягача, устранились полностью или были минимизированы. И это не единственное достоинство PowerShift 2.

Знакомый перевозчикам по первой версии коробки режим Manoeuvring Mode для облегчения маневрирования был улучшен. В этом я убедился лично, паркуя машину на очередном трак-стопе. Машина не совершает резких ускорений, и благодаря этому можно маневрировать у погрузочной рампы и осуществлять миллиметраж без получения стрессовых нагрузок. Надо полагать, что на грузовых терминалах, в плотном транспортном потоке и проезде в узких местах водитель теперь не будет потеть и, как говорится, одним местом дёргать гвозди. PowerShift 2 гарантирует полное спокойствие дальнобойщику и позволяет ему избежать множества мелких повреждений как тягача, так и полуприцепа. Кстати, несинхронизированная КПП PowerShift 2 имеет два исполнения: с прямой или с ускоряющей передачей. При этом она компактнее и легче синхронизированных трансмиссий. И неудивительно, что именно её концерн решил использовать в качестве базовой комплектации автомобилей семейства Actros третьего поколения.

 

Важные детали

         Из уст Питера узнаю то, что нам не успели поведать на инструктаже и небольшой пресс-конференции. Оказывается, при работе тягача с полуприцепом на пневмоподвеске установленная в базовой комплектации система управления сжатым воздухом E-APU сокращает время срабатывания упругих элементов (пневмобаллонов) примерно на 20 %. И это ещё не всё. Система поднимает остаточное давление воздуха в резервуарах пневмоподвески до номинального значения тормозных магистралей. За счёт этого ёмкость системы превращается в дополнительный запас сжатого воздуха для торможения. Используемое решение уменьшило вес системы на 20 кг, а значит, на эту величину выросла полезная нагрузка.

         Мой более опытный испытатель рекомендует взглянуть на приборный щиток и обратить внимание на индикатор состояния бортовых аккумуляторов. Он выдаёт значения, которые датчики постоянно снимают с АКБ, а именно – силу тока зарядки, напряжение и даже температуру батареи. По этим параметрам система даёт прогноз о возможности или невозможности пуска двигателя. При необходимости индикатор даст знать, когда нужно заняться подзарядкой. Кстати, Actros – первый грузовик, показывающий водителю реальное состояние АКБ перед, в ходе и после каждой поездки. Если учесть, что самой распространённой причиной отказа пуска двигателя является севшая или очень старая батарея, то значение этой детали для грузовых перевозок переоценить трудно. Пожалуй, такое устройство будет полезнее, чем индикатор износа тормозных колодок, поскольку позволяет исключить срыв своевременной доставки груза и дорогостоящий простой.

         Господин Хоффарт начал было растолковывать, насколько экологичнее стал третий Actros, но я вынужден был его прервать. Положа руку на сердце, признаем: об этом наши перевозчики думают далеко не в первую очередь. Особенно если их бизнес не связан с выездами за рубеж, а простирается в границах СНГ. Да и дорогостоящие системы безопасности вроде активного ассистента торможения Active Brake Assist или контроля за пересечением дорожной разметки Spurassistent пока не актуальны. А вот расход топлива – важен. Немцы уверяют, что благодаря системе BlueTec 5 на дальнемагистральных перевозках новый Actros примерно на 3 % экономичнее, чем аналогичный грузовик стандарта Euro-3. А по сравнению с системой рециркуляции отработавших газов EGR (её активно используют конкуренты) преимущество в экономии ДТ составляет 7 %. Подтверждение этим данным есть в некоторых европейских транспортных журналах.

         Немцы также говорят, что стоимость эксплуатации и ремонта нового флагмана от 5 до 35 % ниже, чем у конкурентов. Достигнуто это за счёт увеличения межсервисных интервалов, что лично меня наводит на мысль о том, что для России, Беларусии и Украины эти значения могут быть некорректны. Что ни говори, у нас межсервисные интервалы меньше, это объективная реальность.

...Погода начинает портиться, и это позволяет вспомнить о других достоинствах Actros III. Как только на лобовое стекло упали первые капли воды, внезапно пустились в пляс «дворники»: сработал датчик дождя. Честно говоря, я не люблю такие сюрпризы, поскольку при малой интенсивности осадков ручной режим предпочтительнее. А вот при интенсивном «орошении» – совсем другое дело. Спустя ещё какое-то время включились габариты и ближний свет фар – на этот раз датчики освещения задействовали другую систему. Что ж, грани между оснащением грузовых и легковых «мерсов» постепенно стираются.

 

Здравствуй, Чехия!

Прошло четыре с половиной часа, и мы делаем остановку, чтобы не нарушать транспортное законодательство ЕС. Приступаю к детальному изучению внутреннего пространства Actros III. Не будь между спидометром и тахометром широкого ЖК-дисплея, можно было бы принять этот щиток за деталь интерьера легкового автомобиля. Впрочем, нет: градуировка до 120 км/ч выдаёт его грузовую сущность. На блоке чёрных клавиш пытаюсь понять, зачем по бокам «фальшборта»: то ли это защита от непроизвольного включения, то ли элемент дизайна... Не совсем понятна логика размещения клавиш, завязанных на определённое оборудование, и «пустышек». Можно было бы разнести их по блокам, а не вперемешку. Впрочем, у конструкторов, очевидно, своя логика здравого смысла. Быть может, проводку удалось сократить на несколько сантиметров или дальнобойщикам так удобнее...

Поднимаю руль в верхнее положение, отвожу откидной подлокотник с джойстиком PowerShift 2 и перемещаюсь на правое кресло. Вытягиваю из спинки ремень безопасности, пристёгиваюсь. Ловлю себя на мысли, что сидеть здесь так же удобно, как в кресле водителя, и обзор отличный. Теперь – на улицу, чтобы проверить, не устала ли спина, не затекли ли суставы, не перенапряглись ли мышцы рук. Спускаюсь на землю и делаю несколько шагов. Поворачиваюсь, приседаю, наклоняю голову. Нет, никаких намёков на синдром перенапряжения или усталости. И за это спасибо специалистам по эргономике – видно, что старались не на страх, а на совесть. Теперь – снова в кабину. Хочу протестировать хвалёный ортопедический матрац, установленный на нижнем спальном месте. В своё время разработчики получили за него несколько международных наград, в том числе и от медиков. Снимаю обувь, ложусь на спину и распрямляю ноги. Ба, да тут классное местечко! Матрац в меру жёсткий, и его изголовье можно приподнять! Таким образом, отпадает необходимость возить с собой подушку.

Самое время сменить обувь. В первый день я опробовал в поездке деловые летние туфли и лёгкие сланцы. Теперь настал черёд «тест-драйва» кроссовок. Стоило тащить столько груза, чтобы придти к выводу: самая удобная обувь – кроссовки. Конечно, в них жарче, чем в шлёпанцах, зато вид не такой разгильдяйский, и с ноги не спадают при перемещениях в кабину и особенно из неё. А туфли, конечно, хоть и удобны, но всё же предназначены для другого драйва. Обед позади, пауза выдержана, и можно снова продолжить путь.

Выезд из Вроцлава много времени не занял, но дорога лучше не стала. Если вчера на узком шоссе ещё была узенькая полоска асфальтированной обочины, то сейчас картина была иная. Остановиться в прямом смысле слова негде, поскольку обочина напрочь отсутствует – за кромкой асфальта начинается поросший травой кювет! А ширина проезжей части – курам на смех: у нас в микрорайонах между домов проезд и то шире. Плюс пресловутая колейность. После нескольких срабатываний на разбитом серпантине Spurassistant система слежения за движением по заданной полосе так достала, что пришлось её полностью обесточить. Но настало время работы других электронных контролёров. Дважды на моём подопечном сработал ассистент торможения Bremse Assistant. При этом на приборной панели ярко вспыхивала широкая красная полоса с восклицательным знаком в треугольнике. А что делать, если нам пришлось «поливать», догоняя ушедших вперёд коллег.

В гористой местности проявил свой характер встроенный ретардер. Если во время использования на полигоне Нардо его эффективность показалась мне недостаточной, то сейчас я готов посыпать голову пеплом: был неправ. Да, в равнинной части включение прибора на первую ступень ощутимого замедления не даёт. Но для рельефа «письменного стола» он и не предназначен. Для удержания гружёного автомобиля в узде на небольшом по крутизне спуске достаточно включения ретардера во вторую позицию. И то при условии, если спуск не слишком длинный. При большой продолжительности уклона, хочешь не хочешь, нужно обязательно переходить на третью ступень, а то и на четвертую. В моём случае пришлось использовать весь диапазон, и только на третьей и четвёртой ступенях автопоезд снижал скорость согласно воле водителя.

На границе Польши и Чехии наш караван наконец-то сгруппировался. Правда, длины свободного участка для всех не хватило, и хвост пришлось припарковать на стоянке возле АЗС. Пауза была вызвана тем, что нам пришлось покупать устройство автоматической оплаты проезда – аналог немецкой Toll Collect. Цена удовольствия – 2 т чешских крон. Для справки: текущий курс составлял 1 доллар = 16 чешских крон, 1 евро = 24 чешские кроны. Сколько снимается за разовый проезд по конкретному участку в караване никто толком не знал, а расспрашивать местных было некогда. Когда-нибудь и до нас доберутся такие «автоматы»...

В отличие от Польши, в населённых пунктах Чехии нет ни роботов-фоторадаров, ни полицейских с радарами. Во всяком случае за полдня пути они нам не встретились. Но это не значит, что их нет и в помине. На одном из участков недалеко от границы Питер обратил мое внимание на припаркованную у обочины синюю иномарку. Несмотря на то что она не имела спецраскраски, в ней сидел полицейский и зорко следил за происходящим на трассе. Дело в том, что на спуске стоял знак, ограничивающий скорость до 70 км/ч, а многие пёрли 90 км/ч и больше. Вот этих нарушителей и фиксировал страж порядка. Кстати, дальнобойщики знают: если в Германии на ответственном участке трассы стоит неприметный Volkswagen или Opel, в нём, скорее всего, работают полицейские. То же самое характерно для Чехии, где «контролёры» ездят на Škoda или VW. В Польше это могут быть Polonez или Fiat. Словом, в каждой избушке – свои игрушки.

Но с профессиональной точки зрения интереснее был рассказ Питера о так называемых эконом-пакетах, предлагаемых покупателям нового Actros. Например, пакет Classic (классический) включает в себя регулируемые верхний и боковые спойлеры, автоматические предохранители, тормоз-замедлитель Voith. Для седельного тягача предусмотрено также компактное «седло», а грузовикам с бортовой платформой полагается дополнительный воздушный баллон и лёгкий алюминиевый ресивер для сжатого воздуха. Правда, такие эконом-пакеты в первое время доступны исключительно для немецкого рынка. Оно и понятно: своя рубашка ближе к телу. Зато комфорт-пакеты и пакеты безопасности уже доступны всем желающим.

 


Варианты оснащения Mercedes-Benz Actros III

 

Диапазон мощности двигателей V6 объемом 11,9 л

От 235 кВт / 320 (л. с.)до 350 кВт / 476( л. с.)

Диапазон мощности двигателей V8 объемом 15,9 л

От 375 кВт / 510( л. с.) до 440 кВт / 598 (л. с.)

Базовая коробка передач

12-ступенчатая автоматизированная PowerShift 2

Опционная коробка передач

16-ступенчатая механическая Telligent

Опционная коробка передач

16-ступенчатая Telligent с электропневматическим переключением

Пакет безопасности Basic для седельных тягачей

ESP, Lane Assist, Airbag водителя

Пакет безопасности Classic для седельных тягачей

Basic + АСС, ретардер Voith

Пакет безопасности Top для седельных тягачей

Classic + Active Brake Assist

 


 

Питер продолжает говорить о том, что у нового Actros есть конкурентные преимущества. Например, у него самая большая в классе тяжёлых грузовиков гарантия на трансмиссию. Автомобилю предписаны большие межсервисные интервалы – до 600 тыс. км или 48 месяцев эксплуатации, в зависимости от специфики перевозок, их интенсивности и дорог. А я и не спорю. В том, что Actros является одним из самых эффективных грузовиков в плане минимальных затрат на полный жизненный цикл, сомневаться не приходится – это доказанный факт.

 

Технические характеристики участников тест-драйва Mercedes-Benz Actros по Восточной Европе

 

Параметры модификаций

1860 LS

1851 LS

1848 LS

1846 LS

1844 LS

Снаряжённая масса, кг*

8 140

8 140

8 140

8 140

8 140

Распределение массы: передняя / задняя ось, кг

2 310 / 5 830

2 310 / 5 830

2 310 / 5 830

2 310 / 5 830

2 310 / 5 830

Полная масса тягача / автопоезда, кг

18 000 / 40 000

18 000 / 40 000

18 000 / 40 000

18 000 / 40 000

18 000 / 40 000

Макс. нагрузка на переднюю / заднюю ось, кг

7 500 / 11 500

7 500 / 11 500

7 500 / 11 500

7 500 / 11 500

7 500 / 11 500

Модель двигателя

OM 502 LA

OM 502 LA

OM 501 LA

OM 501 LA

OM 501 LA

Макс. мощность, кВт (л. с.) при об/мин

440 (598) 1800

375 (510) 1800

350 (476) 1800

335 (456) 1800

320 (435) 1800

Стандарт по выхлопу

Euro 5

Euro 5

Euro 5

Euro 5

Euro 5

Макс. крутящий момент, Н.м при об/мин

2800 / 1080

2400 / 1080

2300 / 1080

2200 / 1080

2100 / 1080

Марка и модель ретардера

Voith R115 HV

Voith R115 HV

Voith R115 HV

Voith R115 HV

Voith R115 HV

Мощность моторного тормоза, кВт при об/мин

360 / 2500

360 / 2500

270 / 2300

270 / 2300

270 / 2300

Марка коробки передач

PowerShift 2

PowerShift 2

PowerShift 2

PowerShift 2

PowerShift 2

Модель коробки передач

G 281-12

G 281-12

G 281-12

G 281-12

G 211-12

Сцепление

MFZ 430

MFZ 430

MFZ 430

MFZ 430

MFZ 430

Передняя / задняя подвеска

Ресс. / пневм.

Ресс. / пневм.

Ресс. / пневм.

Ресс. / пневм.

Ресс. / пневм.

Передняя ось

VL 4 / 51 DC - 7,5

VL 4 / 51 DC - 7,5

VL 4 / 51 DC - 7,5

VL 4 / 51 DC - 7,5

VL 4 / 51 DC - 7,5

Задняя ось

HL8

HL8

HL6

HL6

HL6

Передаточное число ведущего моста

2,733

2,733

2,846

2,846

2,846

Размер передних шин

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

Размер задних шин

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

315/ 70 R22.5

Марка и модель шин

Michelin Energy

Michelin Energy

Michelin Energy

Michelin Energy

Michelin Energy

Объем топливного бака, л

650

650

650

650

650

Материал топливного бака

Алюминий

Алюминий

Алюминий

Алюминий

Алюминий

Объем бака с реагентом AdBlue

95

95

95

95

95

Материал бака с реагентом AdBlue

Пластмасса

Пластмасса

Пластмасса

Пластмасса

Пластмасса

Тормозная система

Telligent

Telligent

Telligent

Telligent

Telligent

Наличие электронных систем

ABS + ASR

ABS + ASR

ABS + ASR

ABS + ASR

ABS + ASR

Тормозные механизмы: спереди / сзади

Диск / диск

Диск / диск

Диск / диск

Диск / диск

Диск / диск

 *Включает массу автомобиля, заправочных емкостей, топливного бака, реагента AdBlue и вес водителя.