Конкурсы "PROдвижение" "Большие возможности среднего класса"

«PROдвижение»: МАЗ 437130 - «Лучший грузовой автомобиль средней грузоподъёмности 2008 года в России»

Олег ДОЛИЧ

Ни для кого не секрет, что в России проблема нехватки современных среднетоннажных грузовых автомобилей стоит, увы, традиционно остро. В последние годы её весьма успешно решают западноевропейские производители, однако действительно широкому распространению на рынке мешает их цена, которую основная масса перевозчиков российской глубинки считает заоблачной. Кроме того, в сентябре – октябре нынешнего года из-за мирового финансового кризиса появились определённые проблемы и с приобретением этих автомобилей на условиях лизинга.

Предлагают грузовики средней грузоподъёмности и китайские автопроизводители, цена на которые привлекает транспортников гораздо больше. Но к ним российские перевозчики пока относятся настороженно.

Поэтому неудивительно, что борьба за наиболее интересное предложение для российских перевозчиков в среднем классе развернулась между МАЗом и КАМАЗом (хотя борьбой за место на рынке это не назовёшь: востребованность в машинах этого класса поистине огромна).

МАЗ: как освоить «средний класс» российского рынка?

Два года назад Экспертный совет конкурса отдал пальму первенства едва представленной мазовской новинке - среднетоннажному автопоезду в составе седельного тягача и двухосного полуприцепа. Машина была действительно революционно новой для постсоветского рынка. И вот почему. Перевозчикам хорошо знакома проблема сезонных ограничений осевых нагрузок по осям. Как, впрочем, и другая трудность – когда по городу необходимо везти груз, который никак не влезет в обычный среднетоннажник, а в городах далеко не всегда высота проездов под мостами позволяет проехать обычному грузовику. Автопоезд из Минска решил их одним махом: грузоподъёмность специально разработанного для нового тягача двухосного полуприцепа МАЗ 931020 составила 12,5 т при объёме платформы 60 м³. А это значит, что автопоезд можно эффективно эксплуатировать в местных, региональных и междугородних перевозках, при этом не обращая внимания на сезонные и климатические ограничения перевозок по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда - 21 т, т. е. осевые нагрузки не превышают 6 т.

«Середнячка» оснастили двигателем BF4M 1013 FC code 140 G/2 от фирмы «Deutz» мощностью 140 кВт (190 л. с.), соответствующим нормам Евро-3 (использование следующих поколений силовых агрегатов на всякий случай предусмотрено конструкцией). Не стали отказываться от уже проверенной на практике безотказной шестиступенчатой коробки переключения передач ZF 6S-850 и однодискового фрикционного сцепления ZF-Sachs с гидроприводом. Передняя подвеска – малолистовая, задняя – двухбаллонная, пневматическая с электронной системой управления.

Выгодно отличалась от предыдущих семейств минских среднетоннажников двухместная (короткая) новая кабина с откидным спальным местом: она уже не напоминает тяжелоатлета на коротеньких тоненьких ножках – она просто новая (и по дизайну, и по содержанию).

Двухсотлитровый топливный бак обеспечил запас хода более тысячи километров. Автопоезд полной массой 21 т при полной загрузке расходовал на пригородных и региональных перевозках 18,5 л дизтоплива на 100 км пробега (правда, при движении со скоростью 60 км/ч). Очень достойный расход!

«Нашпиговали» «середняка» тем же, чем и все новые седельные тягачи из Минска: полным набором электронных систем управления и бортовой системы контроля и диагностики.

Полуприцеп МАЗ 931020 был тоже совершенно новым. На нём применена платформа со сдвижными боковыми шторками тента, сдвижными боковыми стойками и сдвижной крышей. Погрузочная высота полуприцепа – 1080 мм, так что коль уж перевозчик решится на такую покупку, покупать ему придётся «два в одном» - никакой другой полуприцеп сюда не подойдёт. Да, ещё одно: полуприцеп ощутимо облегчён за счёт использования алюминия. Приемлемой была и цена покупки.

Однако это не была последняя попытка белорусского производителя грузовой автомобильной техники освоить среднетоннажный сегмент российского рынка подвижного состава.

Классическая схема + современные технологии

В нынешнем конкурсе «PROдвижение» МАЗ представил очередную новинку в том же классе «середняков». Она содержит более традиционное для российского рынка решение тех проблем, которые был призван решить представленный два года назад автопоезд.  Впрочем, постараемся быть последовательными. Минский завод уже девять лет серийно выпускает среднетоннажники двух семейств – МАЗ 4370 и 4371. Первый двухосник МАЗ 4370, ставший первенцем в новом, среднетоннажном ряду автомобилей МАЗ,  сошёл с конвейера Минского автозавода в октябре 1999 г.

Но это были всего лишь бортовые автомобили. Опыт работы в условиях реального рынка стран СНГ показал, что максимальная экономическая эффективность среднетоннажника достигается при работе в составе автопоезда. Проведённые в Минске исследования по оптимизации технико-эксплуатационных параметров автомобилей и автопоездов среднетоннажного семейства МАЗ 4370 показали увеличение производительности автопоезда в сравнении с одиночным автомобилем при эксплуатации в условиях региональных и междугородных перевозок на 80 %. Снижение себестоимости транспортной работы в расчёте на 1 ткм составило 34 - 35 %.

Для этих целей и был разработан автопоезд с бортовой платформой полной массой до 18 т в составе двухосного автомобиля МАЗ 437130 и двухосного прицепа МАЗ 837300, предназначенного как для местных, так и для региональных, междугородных и международных перевозок грузов. Одна из самых привлекательных для перевозчиков особенностей нового автопоезда – исключительно высокая грузовместимость.

В качестве своеобразного экономического эталона при создании автопоезда МАЗ 437130 + МАЗ 837300 использовали провозные возможности столь популярных в Европе большегрузных тандемных автопоездов для международных перевозок с короткой сцепкой и суммарным объёмом платформ автомобиля и прицепа 115 – 129 м³. Их грузоподъёмность полностью используется при объёмной массе груза 0,2 т/ м³. В новом автопоезде суммарный объём платформ составляет 71 м³. (35,5 + 35,5). Это позволяет полностью использовать грузоподъёмность при перевозке грузов объёмной массой 0,13 т/м³. То есть удельная грузовместимость нового детища минских автомобилестроителей на 35 % выше, чем у европейских 120-кубовых «паровозов».

Разумеется, для этого «середняка» с далеко не средними возможностями требовалась существенная доработка уже до этого отлично зарекомендовавшего себя МАЗ 4370. В конструкцию его шасси внесён ряд изменений. Прицеп облегчён за счёт использования алюминия. К такому инженерному решению минского автопроизводителя склонили многолетние требования автоперевозчиков, которые вынуждены были снижать массу перевозимого груза из-за высокой собственной массы минских прицепов и полуприцепов. Теперь же вероятность претензий многочисленных транспортных полиций разных стран к осевым нагрузкам машин из Беларуси сведена к минимуму.

На автомобиль установили силовой агрегат Deutz BF4M 1013FC Code 125 мощностью 125 кВт (170 л. с.), соответствующий требованиям экологических норм Евро-3, пятиступенчатую коробку передач S5-42 производства фирмы «ZF» и однодисковое фрикционное сцепление ZF-Sachs с гидропневматическим приводом. Этот силовой агрегат в сочетании с ведущим мостом, имеющим передаточное число 4,44, обеспечивает МАЗ 437130 максимальную скорость с устройством ограничения 85 км/ч. Моторный отсек адаптирован под предельно широкий ряд силовых агрегатов производства различных фирм. Это, кстати, характерно для грузовых автомобилей белорусского производства последних поколений: изначально они адаптированы под установку силовых агрегатов практически всех известных мировых производителей, что позволяет устанавливать тот мотор, который предпочитает конкретный перевозчик или который ему позволяет его кошелёк.

Проведённые на заводе исследования показали, что автопоезд полной массой 18 т на пригородных и региональных перевозках расходует 17 л/100 км при скорости движения 60 км/ч. (Для сравнения: расход топлива у одиночного автомобиля несколько меньше – 13 л/100 км при 60 км/ч, но если пересчитать расход топлива на тонну перевозимого груза, соотношение резко меняется. У одиночного автомобиля эта цифра составляет 4,3 л на тонну груза, а у автопоезда – 1,8, т. е. использование автопоезда на 52 % снижает расход топлива на тонну груза. Весьма существенная при нынешних ценах на дизельное топливо экономия.) Грузоподъёмность автомобиля составляет 4350 кг, автопоезда – 9450 кг.

Для максимального использования грузоподъёмности автопоезда конструкторы выбрали внутренние размеры платформ, которые позволяют максимально использовать грузоподъёмность автопоезда практически для всех возможных при перевозке грузов: длина – 6200 мм, ширина – 2480 мм, высота – 2300 мм. Погрузочная высота автопоезда в снаряжённом состоянии – 1080 мм. Такие размеры позволяют перевозить 15 европоддонов.

Ресурс автопоезда при эксплуатации на международных перевозках по магистральным дорогам, по утверждению производителя, составляет не менее 800 тыс. км.

Поскольку новый автопоезд рассчитан на грузоперевозки на дальние расстояния, возникла необходимость в создании новой кабины со спальным местом. Она разработана на базе новой (короткой) стандартной кабины МАЗ 6501. В ней предусмотрено откидное спальное место. Благодаря современной защите поверхностей, использованию оцинкованного листа для изготовления основания кабины и панелей дверей, новая кабина имеет хорошую антикоррозионную защиту. Пол кабины дополнительно защищён пластмассовым листом.

Поскольку транспортные предприятия используют МАЗ 4370 в самых разных видах перевозок, разработчики сохранили  трёхместную компоновку кабины, чтобы обеспечить возможность перевозки экспедиторов, грузчиков, охраны. Подъём в кабину достаточно удобен. Дверь открывается на угол до 90°,  на обе ступеньки нанесено перфорированное покрытие.

На кабине и шассе установлены шумопоглощающие экраны, что позволило обеспечить соответствие Правилам 51-02 ЕЭК ООН по уровню внешнего шума (78 дБ).

Рабочее место водителя комфортно, эргономика – на современном уровне. Отличная обзорность приборной панели и  сигнальных устройств, органы управления доступны и удобно расположены. Рулевая колонка регулируется по высоте и углу наклона.

На МАЗ 437130 установлен 200-литровый топливный бак. При скорости движения 60 км/ч на равнинной и слабохолмистой местности запас хода по топливу составляет более 1 тыс. км.

В сравнении с привычным МАЗ 4370 существенно изменена система электрооборудования. Все устройства коммутации собраны в единый блок (удобно в обслуживании и надёжно в эксплуатации), для соединения кабелей использованы герметичные байонетные разъёмы, брагодаря чему теперь исключены коррозия контактов и возможность отказов из-за этого электрики. Применён современный комплекс новых электронных систем, включая бортовую систему контроля и диагностики, именуемую в народе бортовым компьютером. Щиток приборов теперь исполнен в одном корпусе со встроенными приборными блоками и дополнительной панелью световых сигнализаторов. Для облегчения пуска двигателя (особенно после ночной стоянки зимой или в условиях высокой влажности) применено автоматическое управление свечами накаливания. Более комфортной сделало водительскую жизнь то, что на МАЗ 437130 установлен преобразователь напряжения, который позволил вывести на приборную панель 12-вольтовую розетку. Это значит, что теперь у водителя появилась возможность подключать зарядное устройство мобильного телефона, рацию, телевизор и прочие «мелкие радости» кочевой жизни.

В минском «середняке» нового поколения применена электронная система управления двигателем Deutz, которая позволяет не только улучшить характеристики силового агрегата, облегчить запуск и оптимальную подачу топлива на разных режимах работы, но и расширить функциональность автомобиля в целом, улучшить комфорт, диагностику и сервис.

Электронная система управлением двигателя позволяет постоянно диагностировать системы и контролировать рабочие параметры двигателя. При превышении критических значений параметров или возникновении неисправности система уменьшает подачу топлива, снижает мощность, а при необходимости и выключает двигатель. Одновременно система информирует водителя о возникновении неисправности: на приборной панели загорается контрольная лампа, а блок управления электронной системы управления фиксирует текущие параметры, что впоследствии позволяет облегчить анализ причин поломки при проведении ремонта.

Использование в обновлённом МАЗе электронной системы управления двигателем, столбиковых насосов и системы рециркуляции отработавших газов обеспечило стабильное соответствие требованиям экологического стандарта Евро-3, ощутимо улучшило характеристики крутящего момента, снизило расход масла на угар и, наконец, обеспечило лёгкий пуск двигателя с минимальным выбросом вредных веществ в атмосферу при любых температурных условиях.

Важно и то, что машина, которую минские автомобилестроители привезли на IV Международный Автотранспортный Форум для участия в конкурсе «PROдвижение», - это не перспективная задумка на будущее, а реальный автопоезд, уже сошедший с конвейера.

Неудивительно, что «Лучшим грузовым автомобилем средней грузоподъёмности 2008 года в России» по итогам VII конкурса «PROдвижение» стал именно МАЗ 437130. Ни гвоздя ему, ни жезла на непростых российских дорогах!