МАФ - Конференция "Готов ли бизнес к саморегулированию, или Нужны ли российским автоперевозчикам СРО?"
Александра НОВИЧКОВА
Фото автора
Во второй день проведения Четвёртого Международного Автотранспортного Форума (МАФ-2008) – 10 сентября текущего года – состоялась панельная дискуссия «Саморегулирование автотранспортной деятельности в Российской Федерации». В последнее время эта тема стала одной из самых обсуждаемых, поскольку многие российские перевозчики, судя по их же высказываниям, не понимают, для чего им нужны саморегулируемые организации (СРО). Большинство приходит к выводу, что не им необходимы СРО, а совсем наоборот, поскольку СРО – не более чем очередная расходная статья для руководителя автотранспортной компании. Что же такое СРО на самом деле и какие функции они будут брать на себя? Ответы на эти и многие другие вопросы пытались получить участники панельной дискуссии в рамках IV МАФа.
В конференции приняли участие представители науки, бизнес-сообществ, страховщики, объединений автотранспортников, многие руководители автотранспортных предприятий. Дискуссия была жаркой.
Станислав Швагерус: «На российском рынке автоперевозок нет правил игры»
Модератором панельной дискуссии выступил генеральный директор некоммерческого объединения «Саморегулируемая ассоциация автомобильных перевозчиков» (СААП) Станислав Швагерус. В своём выступлении он обозначил основные проблемы, накопившиеся в российской автотранспортной отрасли за последние 18 лет, и назвал методы их решения путём создания СРО.
Пожалуй, первой и главной трудностью в сфере автотранспортной деятельности остаётся отсутствие нормативно-правовой базы (об этом, кстати, на конференциях в рамках Международного Автотранспортного Форума говорится каждый год). Сейчас транспортное законодательство разбито на гражданско-правовой и административно-правовой блоки. Гражданско-правовое регулирование затрагивает отношения, возникающие между исполнителями и потребителями транспортных услуг. Опору этому законодательству составляет «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», принятый почти год назад, а также вытекающие из него Правила перевозок грузов автомобильным транспортом и Правила перевозок пассажиров и багажа. Устав затрагивает интересы многих миллионов потребителей транспортных услуг.
Сложнее обстоят дела с законодательством в области административно-правового регулирования, регламентирующего в первую очередь отношения между властью и хозяйствующими субъектами.
Это законодательство охватывает две основные области: обеспечение безопасности транспортной деятельности и организацию допуска хозяйствующих субъектов к её осуществлению. Государство может влиять на безопасность транспортной деятельности только посредством установления соответствующих требований и организации государственного надзора за их соблюдением. Эти требования охватывают широкий круг вопросов: безопасность дорожного движения, обучение водителей, экологию, здравоохранение и т. д.
Сегодня они вытекают из ряда федеральных законов и конкретизируются постановлениями Правительства РФ или подзаконными нормативно-правовыми актами уполномоченных федеральных органов. Но ряд ведомственных правовых актов, включая приказы Министерства транспорта РФ, давно устарели, а их положения противоречат правовым актам более высокого уровня.
– Во времена СССР в стране существовало Министерство автомобильного транспорта. Тогда система автотранспортных перевозок в нашей стране была лучшей в мире. Почему мы не можем достигнуть такого же уровня сегодня? Потому что при СССР существовали государственные машины, дороги, нормативно-правовая база. Словом, была государственная модель экономики, – говорит С. Швагерус. – Однако почти 20 лет назад наше государство перешло к новой модели – модели рыночной экономики. И теперь нормативно-правовая база не успевает за развитием российского автотранспортного сектора.
Не менее важной проблемой сегодня является лёгкий допуск на рынок грузовых и пассажирских автоперевозок. Это объясняется тем, что в автотранспортной сфере отсутствуют правила и стандарты, которые позволяют недобросовестным предпринимателям демпинговать.
По большому счёту, сегодня руководителей автотранспортных предприятий волнуют не столько проблемы несовершенства нормативно-правовой базы, сколько ставки на перевозку. А они, естественно, зависят от цен на топливо. И это третья, не менее важная проблема, которая давно назрела в кругу российских автоперевозчиков.
Что же даст перевозчикам саморегулирование? На этот вопрос отвечает генеральный директор СААП:
– Саморегулирование приведёт к установлению стандартов и правил, а по сути дела – нормативно-правовой базы. В России под созданием нормативно-правовой базы понимается написание приказов Минтранса РФ, методических рекомендаций, постановлений Правительства РФ и т. д. Однако во всём мире нормативно-правовая база – это законы, которые разрабатываются государством и определяют политику перевозок. Стандарты деятельности в качестве её правил, кодексы, методические указания, рекомендательные письма разрабатываются профессиональными ассоциациями и объединениями бизнеса. Таким образом представители бизнеса сами формируют и разрабатывают для себя нормативно-правовую базу.
Сегодня только ленивый не говорит о коррупции. Именно она становится основой взаимоотношений в цепочке «бизнес – чиновник». СААП же предлагает исключить из этой цепочки составляющую «чиновник» и преобразить её в «бизнес – бизнес». Ни для кого не секрет, что во времена существования лицензирования разрешение на осуществление перевозочной деятельности можно было легко купить. С введением лицензирования была допущена главная стратегическая ошибка в системе государственного регулирования транспортной деятельности. И заключалась она, по мнению С. Швагеруса, в том, что в России государственное регулирование в сфере автотранспорта реализовывалось только через механизмы лицензирования. При этом, по сути, единственным наказанием за несоблюдение установленных требований к осуществлению транспортной деятельности было лишение лицензии. А отмена лицензирования отдельных видов перевозочной деятельности (грузоперевозки на автомобилях грузоподъёмностью от 3,5 т и выше, до 3,5 т (включительно) и перевозок пассажиров автотранспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек) фактически привела к разрушению как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом. Теперь деятельность таких операторов стало невозможно контролировать и проверять.
Поэтому сегодня необходимо решать вопрос введения стандартов и правил, которые стали бы едиными для всех автотранспортных предприятий. По официальным данным, число субъектов предпринимательской деятельности составляет 560 тыс., а по экспертным оценкам – зашкаливает за 1 млн (официальный отраслевой учёт не ведётся с 2005 г.). Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, даёт в итоге картину идеальной конкуренции на рынке, однако лёгкость и низкая стоимость выхода на рынок сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом, опять же по экспертным оценкам, более 80 % оборота рынка автотранспортных услуг находится «в тени». У многих участников рынка попросту нет мотивации к совершенствованию бизнес-модели. Около 70 % парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям, катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.
Вместо лицензирования предлагается обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика. В связи с этим в Государственную Думу РФ уже внесён проект Федерального закона № 92982-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности». Законопроектом предусматривается отмена лицензирования большей части перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми человек (основной и наиболее опасный вид подвижного состава – маршрутные такси). В то же время законопроектом не вводятся механизмы страхования ответственности.
За три года своего существования аналитический центр СААП уже провёл ряд действий, направленных на создание СРО. Во-первых, по заказу комитета по энергетике, транспорту и связи Госдумы РФ была подготовлена научно-исследовательская работа «Правовые проблемы и перспективы развития саморегулирования в автотранспортном комплексе России». Во-вторых, проработана концепция создания системы СРО. Помимо этого СААП оказывает содействие российским регионам в создании некоммерческих партнёрств, которые помогают перевозчикам решать свои экономические вопросы, уменьшая издержки посредством объединения. Кроме того, был подготовлен проект Федерального закона «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» (в части установления института саморегулируемых организаций в автотранспортной деятельности). Он представляет собой главу в Устав автомобильного транспорта. В нём предусматривается обязательное членство субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте в саморегулируемых организациях для осуществления предпринимательской деятельности на автотранспорте.
Резюмируя, можно перечислить основные цели, задачи и направления деятельности СРО. Главной целью СРО является создание системы регулирования отношений между членами этой организации, государством и потребителями автотранспортных услуг. Кроме того, посредством СРО возможно обеспечение взаимодействия предприятий при решении организационных и технических проблем. Члены СРО получают защиту и представление их экономических интересов. СРО намерены содействовать экономическому и техническому развитию автотранспортных предприятий, а также созданию экономических, правовых и других условий для вывода из «тени» автотранспортных предприятий малого и среднего бизнеса.
Задачами СРО являются:
– развитие системы технического регулирования за счёт разработки системы отраслевых стандартов саморегулируемыми организациями;
– создание эффективной системы контроля за соблюдением разработанных бизнес-сообществом стандартов и правил автотранспортной деятельности, поднадзорной государственному регулирующему органу;
– повышение ответственности субъектов саморегулирования, усиление их заинтересованности в конечных результатах своей деятельности, создание эффективных механизмов защиты прав потребителей, выявления недобросовестных, неквалифицированных участников в целях удаления их с рынка автотранспортных услуг;
– повышение прозрачности автотранспортной отрасли в Российской Федерации и уменьшение правонарушений и преступности в сфере предпринимательства на транспорте;
– обеспечение требований безопасности дорожного движения субъектами предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте;
– внедрение и развитие современных инновационных технологий управления, в частности, оснащение коммерческого автомобильного транспорта системами спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS путём установления требований в национальном стандарте;
– создание финансовых инвестиционных инструментов: компенсационных фондов СРО и общефедерального компенсационного фонда Союза СРО автотранспортного комплекса, средства которых (согласно Федеральному закону «О саморегулируемых организациях») могут инвестироваться в развитие транспортной инфраструктуры России;
– создание и внедрение механизмов страхования гражданской ответственности субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте;
– эффективная реализация на автомобильном транспорте положений Федерального закона «О развитии малого и среднего предпринимательства в Российской Федерации» № 209-ФЗ от 24 июля 2007 г.;
– привлечение малого и среднего бизнеса к построению гражданского общества в России и общественно-политической деятельности;
– создание условий для использования автомобильного транспорта как эффективного инструмента социально-экономического развития страны.
Направления деятельности СРО таковы:
– формирование и лоббирование в органах власти инициатив, необходимых для автотранспортной деятельности;
– разработка соответствующих регламентов, стандартов и правил по автотранспортной деятельности;
– содействие членам организаций в защите и отстаивании их интересов;
– содействие в проведении научно-исследовательских работ;
– участие в совершенствовании нормативно-правовых документов в интересах автоперевозчиков;
– оказание консалтинговых услуг по формированию лизинговых и банковских схем приобретения ТС членами организация;
– организация и проведение семинаров, конференций, специализированных выставок, рекламных мероприятий и презентаций;
– организация стажировок и профессионального обучения сотрудников-членов организаций.
Николай Малышев: «Введение саморегулирования в автотранспортном секторе – это панацея, которая приведёт отношения в этой сфере в цивилизованное русло»
– Российской автотранспортной отрасли нужны серьёзные изменения. И закон «О саморегулируемых организациях» как раз приведёт к очень серьёзным изменениям, – заявил исполнительный директор Всероссийского союза страховщиков, а по совместительству и руководитель административной группы партийного проекта «Безопасные дороги» ВПП «Единая Россия» Николай Малышев. – Если раньше так называемые профессиональные объединения во всех сферах деятельности, как правило, существовали в виде некоммерческих организаций и строили свои взаимоотношения с органами государственной власти, то теперь СРО получают право субъекта, а значит, и право на отраслевое нормотворчество в отношении своих участников.
При приобретении статуса СРО организация получает право утверждения национальных стандартов в той сфере деятельности, которую она представляет. Любой нормативно-правовой акт либо закон как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов РФ, без согласования с данной СРО не имеет права выйти в свет. Если всё-таки согласования с СРО не произошло, а значит - не получено соответствующее заключение СРО, организация вправе оспаривать или отменять это решение в суде.
Но помимо определённых прав СРО получают и дополнительные обязанности, в числе которых - создание компенсационного фонда в виде страхования или банковской гарантии на случай неисполнения обязательств членами СРО. Кроме того, компенсационные фонды, которые будут сформированы СРО, – это инструмент инвестирования средств в развитие российской транспортной инфраструктуры.
Размещение средств компенсационного фонда и их инвестирование осуществляются через управляющие компании. Доход, полученный от размещения и инвестирования части средств компенсационного фонда в недвижимость и государственные ценные бумаги, направляется на его пополнение. Автотранспортный бизнес заинтересован в хороших дорогах, а также в современных транспортно-логистических центрах. Поэтому он будет направлять средства своих компенсационных фондов в государственные транспортные облигации и строительство объектов транспортной инфраструктуры.
Таким образом, бизнес-сообщество готово предложить правительству и Министерству транспорта долгосрочный механизм финансирования транспортной инфраструктуры.
– Введение саморегулирования в автотранспортном секторе станет панацеей, которая позволит привести в цивилизованное русло отношения в данной сфере деятельности, – считает Н. Малышев. – Причём, говоря об автотранспортной сфере, я подразумеваю не только самих перевозчиков, но и другое, отдельное направление деятельности – эксперты и техники, которые осуществляют свою деятельность вне правового поля, поскольку проблема оформления страховой деятельности в правовом поле пока тоже не решена.
Отдельный вопрос касается автосервисов, которые на протяжении нескольких лет проводят ремонт автомобилей, но при этом не имеют правового статуса и не несут ответственности за качество выполняемых работ.
С появлением СРО любая организация (будь то автоперевозчики, техцентры или эксперты) не сможет получить статуса СРО до тех пор, пока не будет иметь стандартов деятельности и контроля за своей деятельностью.
Валерий Юдин: «Цена ДТ выше цены на перевозку. Как перевозчику зарабатывать?»
Свою точку зрения на появление СРО выразил и президент некоммерческого партнёрства «ОДП «Белогорье» Валерий Юдин.
Сегодня некоммерческие партнёрства создаются во всех российских регионах. Это естественным образом связано с тем, что мелким автотранспортным компаниям трудно удержаться на плаву без какой-либо поддержки. Объединяясь в некоммерческие партнёрства, они получают различные льготы и преференции, в том числе на топливо, запчасти, страхование, связь. Однако к участию в разработке законопроектов эти объединения не допускаются.
– Некоммерческие партнёрства стремятся вступить в СРО. Тогда за счёт саморегулирования, благодаря тому, что государство будет передавать часть своих функций СРО, мы сможем иметь право высказывать свою точку зрения при составлении законопроектов, – сказал В. Юдин. – После того, как мы сможем вступить в СРО, нам навстречу пойдут многие компании, в том числе и страховые. А если мы будем страховать свою гражданскую ответственность, то и перевозчики, и грузоотправители, и получатели будут знать, что мы несём ответственность за свою деятельность. За счёт этого мы сможем поднять и ставки на перевозки.
Конечно, мы не сможем решить некоторые вопросы. Например, снизить цены на топливо или усреднить стоимость перевозки во всех российских регионах (ведь известно, что зачастую в регион перевозчик едет по одной ставке (100 %), а обратно – совсем по другой (к примеру, 20 %). И сейчас мы ничего не можем изменить, потому что региональные перевозчики работают сами по себе.
Игорь Пинчук: «СРО – это картельный сговор»
Наибольший интерес участников панельной дискуссии вызвало выступление генерального директора ЗАО «Парсек» Игоря Пинчука, который в пух и прах раскритиковал выступления своих предшественников.
– Я в корне не согласен со многими выступающими здесь докладчиками. Моя компания работает в системе «исполнитель услуг (перевозчик) – заказчик» в правовом поле Российской Федерации. И в стране есть нормативно-правовая база, просто её нужно выполнять, – заявил И. Пинчук. – Сетования на то, что устав не работает, мне непонятны. Если это действительно так, давайте дорабатывать его. Если вас не устраивает Устав, напишите, в чём конкретно он вас не устраивает.
В отличие от некоммерческих партнёрств, которые позволили мелким перевозчикам стать участниками рынка, удешевив цены на топливо, связь и запчасти, мы – напротив - укрупнили наше предприятие, благодаря чему приобрели статус конкурентоспособной компании.
Некоммерческие партнёрства, которые сегодня присутствуют на российском рынке, как раз и являются прообразом СРО. Однако главное, на что я бы хотел обратить внимание, это то, что сегодня многие автотранспортники путают задачи бизнеса с целями некоммерческих партнёрств. Продвижение и бизнес – вещи разные. Если автотранспортник выходит на рынок, то он прежде всего должен заниматься бизнесом, а не устраивать разборки на постах ГАИ или заниматься вопросами обучения водительского состава.
По моему мнению, СРО – это инструмент диалога с властью. Однако не стоит навешивать на них задачи, связанные с уменьшением цен на топливо или строительством новых дорог и реконструкцией старых. Не нужно ждать от СРО чего-то сверхъестественного. Если представителям бизнеса будет выгодно вступать в СРО, они будут это делать, если же нет – тогда рынок распадётся на мелких перевозчиков.
Обсуждая «журавля в небе», мы забываем о том, что на данный момент у нас есть реальные механизмы, такие, как Российский автотранспортный союз, те же некоммерческие партнёрства или Саморегулируемая ассоциация автоперевозчиков. Именно они должны работать над проблемами, которые возникают в автотранспортной сфере.
Жалуясь на неграмотные решения Правительства РФ, мы забываем про то, что зачастую мы сами создаём себе проблемы. Например, весовой контроль. Чтобы не было трудностей, ведите грамотный диалог с заказчиком о том, что больше положенных, скажем, 20 т вы не повезёте ни за какие деньги. Тогда и проблем на границе не будет. Или проблема негабаритных грузов. Многие перевозчики возмущаются, что допустимых четырёх метров им не хватает, а вот если добавить ещё десять сантиметров, всё изменится к лучшему. А почему тогда не 4,12 или 4,15 м? Вы можете себе представить, что значит увеличить допустимую высоту до 4,10 м? Почему бы просто не возить груз выше 3,50 м?
Не согласен я с предыдущими ораторами и в том, что руководителя автотранспортной компании прежде всего интересует ставка. Его волнует прибыль, а не ставка. Поскольку ставка – это величина рыночная, а прибыль – это то, что остаётся после получения ставки за вычетом затратной части, которая, естественно, у всех примерно одинакова. Поэтому автоперевозчики прежде всего заинтересованы в том, чтобы минимизировать затратную часть. Как раз для этого и нужны некоммерческие партнёрства, союзы, объединения и т. д. Однако эти организации не решат наши бизнес-процессы, а лишь будут служить для нас источником информации.
СРО – это картельный сговор, убеждён И. Пинчук, только это ещё нужно доказать. Они нужны для того, чтобы вытеснить с рынка автоперевозок мелких участников и увеличить ставки на перевозки. Однако никто не заставит крупные автотранспортные компании вступать в СРО. Это они решат сами.
