Сервис "Сервис в коридоре"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

На заседании Президиума Совета министров Беларуси, где в ряду прочих рассматривались вопросы развития придорожного сервиса, деятельность белорусского транспортного ведомства в этой области подверглась резкой критике. Неудовольствие главы белорусского правительства было вызвано тем, что, как следует из официального отчёта, Минтранс Беларуси лишь по истечении двух лет после начала выполнения программы обратился к правительству за одобрением своих предложений.

Кроме того, по мнению главы белорусского правительства Сергея Сидорского, в дорожной отрасли Беларуси пока не созданы условия для привлечения инвесторов и расширения услуг придорожного сервиса. «Нам надо создать такую микро- и макросреду, чтобы в придорожный сервис активно шли инвесторы, чтобы в министерстве очередь стояла с предложениями от них», – сказал тогда руководитель белорусского правительства.

 

В Минтрансе и так всё знают

В Минтрансе и без правительственных разносов хорошо знают реальное положение в придорожном сервисе и причины его сегодняшнего состояния. В официальных документах Минтранса признаётся, что относительно европейских требований обеспеченность АЗС на основных автодорогах, соединяющих Республику Беларусь с соседними государствами, составляет 76 %, СТО – 66 %, пунктов постоя – 94 %, пунктов питания – 92 %, площадок отдыха – 95 %.

Наиболее обеспеченным объектом придорожного сервиса является входящая в состав трансъевропейского транспортного коридора № 2 Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород автомобильная дорога М-1/Е 30 Брест (Козловичи) – Минск – граница Российской Федерации (Редьки).

По словам первого заместителя генерального директора РУП "Белавтострада" Владимира Вушева, выступившего на итоговой коллегии департамента "Белавтодор" в феврале текущего года, размещение и количество объектов придорожного сервиса на этой дороге соответствует нормативам трансъевропейских магистралей (ТЕМ).

 

Состояние объектов придорожного сервиса на трассе М-1/Е30

Наименование объекта

Современное состояние

Количество объектов

Среднее расстояние между объектами, км

Обеспеченность, %

АЗС

40

15

200

СТО

10

60

100

Пункты постоя

9

68

147

Пункты питания

67

9

333

Кроме того, В. Вушев отметил, что дополнительно проектируются 13 АЗС, 6 СТО и 32 пункта питания. Всего в пределах контролируемой зоны дороги размещается 119 объектов придорожного сервиса и 111 площадок для отдыха пользователей дорог.

Комментируя прозвучавшую на заседании Президиума Совмина Беларуси критику, В. Вушев сослался на результаты анкетирования пользователей белорусских дорог, ежегодно проводимого РУП «Белавтострада». По его словам, подавляющее большинство опрошенных подтвердило достаточный уровень комфортности проезда, но около 50 % пользователей имеют претензии относительно уровня сервиса на СТО и в пунктах питания.

Кроме того, по его словам, пользователи высказали следующие замечания, пожелания и предложения:

-                 «Запретить нахождение и передвижение на трассах пешеходов, велосипедистов, сельхозтехники»;

-                 «Установить достаточное количество хороших туалетов»;

-                 «Предоставить места для отдыха и ночлега»;

-                 «Установить на всём протяжении трасс барьерные ограждения»;

-                 «Увеличить площадь стоянок на АЗС»;

-                 «Убрать пешеходные переходы там, где допускается скорость 120 км/ч»;

-                 «На заправках установить банкоматы».

В то же время, по словам В. Вушева, в ответах опрошенных встречаются взаимоисключающие высказывания, например: «Восстановить посты ГАИ» и «Слишком много сотрудников ГАИ», а также отзывы типа «Всё устраивает» и даже «Хотелось, чтобы такие трассы были и у нас».

Таким образом, делает вывод заместитель директора РУП «Белавтострада», кроме незначительной доли относящихся к компетенции дорожной службы пожеланий по улучшению условий проезда и повышению уровня безопасности движения, большая часть замечаний связана с уровнем развития придорожного сервиса.

Между тем, по словам В. Вушева, из-за недостаточной интенсивности движения, которая составляет около 6-7 тыс. автомобилей в сутки крупные инвесторы, боятся вкладывать деньги в развитие сети сервиса, а мелкие - не могут развиваться или строить новые современные объекты из-за неразвитой инфраструктуры площадок сервисного обслуживания и отсутствия каких-либо коммуникаций.

Кроме того, стоимость строительства слишком высока в силу того, что разными службами выдаются технические условия, например, по освещённости участков дороги и установке силовых трансформаторов, либо по обеспечению подъездов и установке барьерного ограждения. В итоге это напрочь отбивает у потенциальных инвесторов охоту строить подобные объекты.

Очень большие сложности создаются по отводу земли. Большинство опрошенных владельцев придорожных сервисных объектов не удовлетворены сроками, системой оформления и выдачи соответствующих документов на строительство и эксплуатацию объекта. На сегодняшний день, по их мнению, велики все виды налогов и выплат, что сказывается на стоимости услуг, отсутствуют досрочные льготные кредиты, неимоверное количество проверок и т. д.

Как подчеркнул замдиректора РУП «Белавтострада», это проблемы не новые, некоторые вопросы уже сегодня решаются на государственном уровне, но для более интенсивного развития сервиса и привлечения на дорогу все большего количества пользователей необходимы скорректированные действия разных государственных служб, а также областных и районных исполкомов.

В то же время, по мнению В. Вушева, организациям дорожного хозяйства необходимо упростить систему выдачи согласований и технических условий и взять на себя развитие площадок сервисного обслуживания.

 

Сервис в три уровня

Выступая на заседании Президиума Совмина, министр транспорта и коммуникаций Беларуси Владимир Сосновский сообщил о планах по развитию придорожного сервиса, которые предусматривают, в частности, создание на автодорогах страны трёх уровней объектов придорожного сервиса.

Первый уровень предусматривает строительство дорожными организациями площадок для отдыха и стоянок для автотранспорта с их обустройством, второй – возведение ещё и пунктов питания с благоустроенными туалетами и душевыми, гостиницами, охраняемыми стоянками и другими объектами. Их строительство будет осуществляться за счёт средств частных инвесторов и государственных предприятий. Третий уровень предусматривает строительство автозаправочных станций вместе с объектами второго уровня.

Отвечая на критику, В. Сосновский также ссылался на данные, свидетельствующие о невысокой интенсивности движения транспорта на белорусских дорогах. По расчётам Минтранса, затраты окупаются на трассах, где интенсивность движения – более 8 тыс. автомобилей в сутки. На белорусских трассах она в основном составляет немногим более 2 тыс. машин, и поэтому значительные капиталовложения в эту сферу неоправданны из-за слишком долгого срока их окупаемости.

 

Какой сервис нужен?

Предоставив ведомствам возможность спорить о том, с чего нужно начинать, с транзита или сервиса, попытаемся взглянуть на проблему с точки зрения экономической целесообразности.

Прежде всего, по мнению научного сотрудника информационно-аналитического отдела ГП «БелдорНИИ» Василия Курловича, связь между интенсивностью движения на белорусских дорогах и прибыльностью придорожного сервиса не является настолько прямой, как это представляется на первый взгляд. Важно учитывать реальные, а не воображаемые интересы находящихся за рулём людей. Многие из них являются водителями автопоездов, выполняющих международные перевозки. Ссылаясь на неоднократно проводившиеся среди них опросы, В. Курлович отмечает, что материальные средств, которые они готовы потратить на территории Беларуси, на самом деле весьма невелики.

Действительно, если говорить о водителях из стран СНГ, чей доход большей частью состоит из привезённых из рейса командировочных, вполне понятно их желание обойтись минимумом услуг на белорусских дорогах. Они питаются тем, что захватили с собой, спят в кабинах, а тратятся в основном только на горючее.

Остаются более привычные к комфорту иностранцы. Однако, по словам замдиректора РУП «Белавтострада», большей части главной транспортной артерии страны – автодороги М-1/Е30, протяжённость которой с Востока на Запад составляет около 600 км, уже придан статус дороги для автомобилей. Это значит, что максимально разрешённая скорость движения по ней увеличена до 120 км/ч.

Таким образом, здесь нас поджидает первый парадокс: чем больше будет расти качество белорусских дорог, тем меньше понадобится времени иностранным перевозчикам для пересечения страны из конца в конец, без остановок для приёма пищи и сна. Уже сейчас для этого вполне хватает разрешённого соглашением ЕСТР периода непрерывного нахождения за рулём.

Немало усилий было потрачено правоохранительными органами Беларуси для наведения порядка на дорогах. В результате этого, даже в том случае, если транзитному перевозчику и приходится ночевать в Беларуси, у него нет острой необходимости пользоваться услугами гостиниц и платных стоянок.

Остаются только туристы. Но, если взглянуть на карту Беларуси, сразу видно, насколько часто вдоль основных автодорог встречаются населённые пункты. Спектр предлагаемых услуг в любом населённом пункте гораздо более широк, чем у дороги, а создать и эксплуатировать там объект сервиса намного проще и дешевле.

В таком случае неудивительно, что частный капитал не идёт в придорожный сервис, а искусственно создаваемые на дорогах пункты общественного питания и гостиницы не пользуются спросом и не окупают себя. Вероятно, более оправданно было бы позаботиться об удовлетворении, так сказать, экстренных нужд механизмов и людей. Речь идёт о туалетах, заправках и СТО.

 

Пища для машин

С заправками дело обстоит лучше всего. По последним данным, сеть АЗС общего пользования в Беларуси насчитывает 693 станции. За последние десять лет она практически удвоилась - в 1997 г. в Беларуси функционировали 350 АЗС. Организациям концерна «Белнефтехим» принадлежит 413 АЗС. Вторую по величине сеть по сбыту нефтепродуктов, включающую 79 АЗС, создала в Беларуси компания СП ЗАО «Славнефть-Старт», учредителем которой является ОАО «Нефтегазовая компания «Славнефть». ИП «Лукойл-Белоруссия» принадлежит в ремпублике 59 АЗС, СП «Юнайтед Компании» - 8 АЗС. Владельцами ещё 134 АЗС являются предприятия различных форм собственности.

Отмечается, что высокие темпы строительства АЗС в Беларуси с 2000 г. (по 50 единиц ежегодно), реконструкция и техническое перевооружение с увеличением мощности существующих автозаправочных станций значительно расширили сеть АЗС общего пользования. Для создания развитой сети автозаправочных станций и улучшения обеспечения горюче-смазочными материалами, на основании поручений Президента и Правительства разработана и постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30 марта 2004 г. № 349 одобрена Программа развития сети автозаправочных станций в Республике Беларусь на период до 2010 г. стоимостью 179,530 млн долларов США. Программа предусматривает строительство в Беларуси до 2010 г. 346 автозаправочных станций, в том числе 202 АЗС планировалось построить в областных и районных городах, на основных автодорогах, 144 АЗС - в сельских районах, территориально отдалённых от областных центров и основных трасс. В основу Программы положены разработанные и согласованные в облисполкомах и Мингорисполкоме схемы перспективного размещения сети АЗС в областях, областных городах и Минске.

Как отмечают в «Белнефтехиме», построенные в последнее время в Беларуси автозаправочные станции отвечают современным эстетическим, технологическим, экологическим и противопожарным требованиям, многие из них оснащены оборудованием для заправки автотранспорта сжиженным газом, оборудованы дополнительными объектами придорожного сервиса: магазинами, кафе, мойками, станциями технического обслуживания.

Однако значительное количество существующих автозаправочных станций, построенных десяти и более лет назад, морально и физически устарели. В связи с этим, с учётом обеспеченности республики автозаправочными станциями и возрастающими экологическими, противопожарными и эстетическими требованиями, первоочередное значение в деятельности концерна «Белнефтехим» приобретает реконструкция устаревших АЗС. Кроме того, в настоящее время организации различных форм собственности приобретают ведомственные АЗС, реконструируют их и переводят в АЗС общего пользования, отвечающие современным требованиям. В результате растёт зона обслуживания, расширяется сеть АЗС общего пользования и отпадает необходимость в строительстве там новых АЗС.

Как отмечают в концерне «Белнефтехим», в последнее время на АЗС значительно увеличилась реализация сопутствующих товаров и услуг. Некоторые компании-владельцы АЗС размещают на них мойки для автомобилей, кафе, магазины, обеспечивают востребованный ассортимент товаров и услуг, в том числе продуктов питания.

Большое внимание уделяется совершенствованию системы расчётов на АЗС за нефтепродукты. На большинстве станций функционирует система безналичных расчётов посредством электронных карточек. На АЗС в городах и на оживлённых автодорогах установлены терминалы для приёма банковских пластиковых карточек, на многих АЗС за топливо можно рассчитаться валютой.

В 2006 г. Программа развития сети автозаправочных станций в Республике Беларусь на период до 2010 г. вновь подверглась рассмотрению на заседании Президиума Совета Министров, где было принято решение о её доработке специально созданной рабочей группой. Премьер-министр Беларуси распорядился проработать программу, учитывая развитие сети не только стационарных, но и передвижных автозаправочных станций, предусмотреть льготы и преференции для привлечения клиентов и развития сети. При этом С. Сидорский подчеркнул необходимость обязательного выполнения запланированных в программе показателей по числу новых автозаправочных станций. По словам премьер-министра, особое значение надо уделять инфраструктуре, отслеживать, чтобы все они соответствовали современным требованиям.

Новая редакция программы одобрена постановлением Совмина от 8 ноября 2006 г. № 1488. Она учитывает размещение новых АЗС, исходя из интенсивности движения автотранспорта, плотности расположения населённых пунктов, структуры автодорог и т. д.

Если сломалась машина

Весьма серьёзной проблемой, о которой почему-то совершенно не вспоминают белорусские чиновники в ходе горячих дебатов вокруг придорожного сервиса, является отсутствие на белорусских дорогах достаточного количества станций техобслуживания.

По мнению перевозчиков, в плане технической помощи придорожный сервис развит в Беларуси очень слабо.

По данным Ассоциации «БАМАП», белорусские перевозчики чаще всего используют для международных перевозок седельные тягачи марки Mercedes-Benz, их доля в объёме находящихся в собственности белорусских перевозчиков иностранных грузовиков составляет 17 %. Тягачи Volvo, Iveco и Scania составляют соответственно 14, 13 и 12 %. Автомобили марки МАN занимают в парке белорусских перевозчиков 10 %, Renault – 7 %, DAF – 6 %.

Ни один из перечисленных выше производителей сегодня не имеет фирменных сервисных станций на белорусских дорогах, даже на магистрали М1/Е30. СТО крупнейших мировых производителей сосредоточены в Минске, некоторые из них, например Volvo и Scania, пытаются выходить из положения за счёт создания мобильных бригад. Не имеют своих фирменных станций даже считающиеся в Беларуси отечественными производителями «МАЗ» и «МАЗ-МАН», чья доля в белорусском парке машин составляет соответственно 14 и 6 %.

Директор СП «Курс», член Регионального совета Ассоциации «БАМАП» Брестской области Петр Андриевич видит выход из создавшейся ситуации в том, чтобы белорусские законодатели шире открыли двери для фирменных сервисных станций. По его словам, на сегодняшний день техника, используемая для международных перевозок, очень сложна и её обслуживание не ограничивается простой подкачкой колёс или подкручиванием гаек. В связи с этим сейчас необходимы именно фирменные СТО, оборудованные компьютерами и располагающие фирменными компьютерными программами, к которым производитель не даёт доступа неаккредитованным станциям.

Что касается туалетов, то, как признал в упомянутом выше выступлении первый заместитель генерального директора РУП «Белавтострада», сегодня не хватает отвечающих европейским требованиям благоустроенных туалетов даже на дороге М1/Е30. Стоимость одного такого туалета в Германии составляет около 1 млн. долларов США, и сегодня белорусские дорожники не могут строить их. РУП «Белавтострада», по его словам, построило один туалет с отоплением и водоснабжением на обходе Дзержинска в Минской области, а в текущем году будут спроектированы ещё два – в Брестской и Витебской областях, их строительство намечается на 2009 - 2010 гг.

Если же подходить к этому деликатному вопросу по законам рынка, то, учитывая не высказываемое вслух, но устойчивое нежелание «Белавтодора» превращаться в «туалетное ведомство», эксплуатацию такого «золотого дна» можно было бы поручить частной компании, которая, можно не сомневаться, извлекла бы максимум прибыли и обеспечила бы надлежащий уровень услуг.

Можно предположить даже, что именно в этом русле лежит и самый эффективный способ решения проблемы придорожного сервиса в целом, тем более что в завершении обсуждения положения с придорожным сервисом в Беларуси глава белорусского правительства призвал руководство Минтранса создавать "экономику отрасли, зарабатывать деньги, а не выбивать их из бюджета".