Таможня "Призрак "чёрного списка"


 

Олег ЖАРКО

 

Эта история началась больше десяти лет назад, но завершиться никак не может. Её участники – таможенные служащие самых разных уровней, гарантийная цепь МДП и, конечно же, международные автомобильные перевозчики. И хотя речь здесь пойдёт только об одном транспортном предприятии, российские, украинские, белорусские да и многие другие перевозчики прекрасно поймут, что на самом деле – речь о сотнях и сотнях автотранспортных компаний. О том, в условиях какого постоянного риска они работают и под каким дамокловым мечом живут каждый день.

Но - начнём сначала. Итак, 1998 год.

 

«Чёрный список»

Двадцать седьмого октября 1998 г. в офи­циальной печати Российской Федерации было опубликова­но распоряжение Государ­ственного таможенного коми­тета (ГТК) РФ № 01-14/742 «О доставке под таможенным контролем и та­моженном оформлении това­ров, перевозимых некоторы­ми перевозчиками». Офици­альная дата вступления в силу вышеназванного распоряже­ния - 27 ноября 1998 г.

Документ, буквально в тот же день прозванный в автотранспортном народе «чёрным списком», содержал пять приложений.

Самым кардинальным было первое приложение. Подписанное председателем ГТК РФ В. Г. Драгановым распоряжение предписывало: «Запретить временно, до оп­латы причитающихся таможенных платежей, применение процеду­ры МДП на территории Российс­кой Федерации перевозчикам, поименованным в приложении 1». В этом перечне оказалось 47 предприятий из 13 стран. Среди них – и транспортная компания «Брествнештранс». Этим распоряжением определялось: «Помещать на пограничные склады временного хранения товары, ввозимые перевоз­чиками, указанными в приложе­нии 1. Производить таможенное оформление таких товаров в таможенных органах, в регионе де­ятельности которых находятся пункты пропуска через государ­ственную границу РФ (далее - погранич­ные таможенные органы), либо направлять такие товары в тамо­женные органы назначения в со­ответствии с Правилами достав­ки товаров под таможенным кон­тролем, утверждёнными прика­зом ГТК России от 20.05.1996г. № 304 "О доставке товаров под тамо­женным контролем" (зарегистри­рован в Минюсте России 15 апре­ля 1997 г., рег. № 1291). При невозможности выполнения вышеизло­женного разрешить вывоз транспортных средств и товаров за пределы РФ в порядке, установленном дей­ствующим законодательством.

Ненамного мягче была вторая часть «чёрного списка». Распоряжение ГТК РФ № 01-14/742 обязывало «…пограничные таможенные органы направлять все товары (кроме подакцизных, маркирован­ных марками акцизного сбора), ввозимые по процедуре МДП пе­ревозчиками, указанными в при­ложении 2, в адрес получателей, находящихся в регионе деятель­ности Московского таможенного правления, в места доставки, ука­занные в приложении 3, с учётом страны регистрации перевозчика», а также «…направлять все товары (кроме подакцизных, маркиро­ванных марками акцизного сбо­ра), ввозимые по процедуре МДП турецкими и испанскими пере­возчиками, указанными в прило­жении 2, в адрес получателей, находящихся в регионе деятельно­сти Дагестанского таможенного управления, в места доставки, указанные в приложении 4».

Второе приложение к распоряжению представляло из себя список перевозчиков - нарушителей (пе­ревозчики, которым чётко оп­ределили перечень термина­лов для доставки перевози­мых товаров). В список второго приложе­ния были включены 596 транспортных компаний из 20 стран.

В документе фигурировала, в частности, 81 транспорт­ная компания из Турции, 79 фирм-перевозчиков из Лит­вы, 72 - из Польши, 56 - из Бе­ларуси, 19 - из России.

В международном автотранспортном сообществе царила паника. Никто не знал, как теперь возить грузы в Россию, можно ли их возить вообще? Председателю ГТК РФ из Женевы было направлено полное тревоги, недоумения и надежды обращение Международного союза автомобильного транспорта, подписанное Генеральным секретарём МСАТ Мартином Марми:

«Дорогой господин Драганов!

Позвольте ещё раз обратиться к Вашей администрации, чтобы получить некоторые ответы отно­сительно выполнения декрета № 441 и инструкции № 01-14/742 Государственного таможенного комитета Российской Федерации.

К сожалению, ни одно из пред­ложений и наблюдений автоперевозчиков, изложенных в наших мно­гочисленных письмах, направлен­ных различным высоким лицам Ва­шей администрации, не было даже рассмотрено. Напротив, лишь в прошлый четверг нас проинформировали о вступлении в силу инструк­ции № 01-14/742 с 26 ноября.

Печально сознавать, что все наши попытки были тщетны, и Ваша организация не только не удосужи­лась рассмотреть наши предложе­ния, но даже не изъявила ни малейшего желания, чтобы поинтересоваться нашим мнением.

Позвольте нам также подчеркнуть, что не только перевозчики, но и экономика страны, и внешняя торговля почувствуют на себе тяжкое бремя последствий таких односторонних и ограниченных действий, предполагающих и введение ответных мер.

Последствия такого развития событий непредсказуемы и выхо­дят за рамки контроля. Мы просим Вашу ад­министрацию (наконец-то), по меньшей мере отсрочить введе­ние названной выше инструкции, равно как и декрета, для того что­бы администрация снабдила нас списком карнетов, всё ещё счита­ющихся "неразгруженными" в Государственном таможенном комитете. Кроме того, нужно дать перевозчикам достаточную от­срочку, чтобы они могли уладить все нерешённые проблемы, свя­занные с использованием карне­тов на территории Вашей страны.

Международный союз авто­мобильного транспорта вместе со своими национальными ассо­циациями готов сделать всё от него зависящее, чтобы помочь грузоперевозчикам выполнить свои обязательства по снижению "открытых" случаев, и остаётся в Вашем полном распоряжении для конструктивного сотрудничества в целях поиска и выполнения дол­госрочных решений, устраиваю­щих всех нас и ведущих к взаим­ному удовлетворению.

Заранее благодарим. Ждём ответа. Надеемся на взаимовы­годное сотрудничество».

Тщетно! Двадцать седьмого ноября «чёрный список» вступил в силу.

 

Частная история

В пресловутом «чёрном списке» (причём, в самом проблемном - первом его приложении) оказалась транспортная компания «Брествнештранс».

Предприятие за долгие годы работы на рынке зарабо­тало хорошую репутацию и в Ев­ропе, и в России. Имидж стабильного, на­дёжного, устойчивого и порядоч­ного партнёра завоёвывался непросто и небыстро. На фирму работает не только настоящее, но и прошлое (впрочем, о чём здесь можно говорить, если в штрафники таможенники записали и куда более маститые предприятия системы «Совтрансавто» с сорокалетней историей?). Серьёзная, десятиле­тиями отработанная система доставок создавалась годами. Схема была отточена до ав­томатизма: экспедитор – пере­возчик – клиент. С получателем груза дело имели лишь тогда, ког­да груз доставлялся к месту на­значения. (Вы, наверное, уже по­няли, к чему я клоню...) О пред­варительном сговоре с ним труд­но говорить, если не знаешь, куда пойдёт груз - то ли в Москву, то ли в Санкт-Петербург, то ли в Тамбов, то ли в Нижний Новгород...

Тем не менее российские таможенные органы (в лице старшего инспектора Москов­ской автогрузовой таможни (МАГТ) А. Р. Кондратюка, а позднее - и более высоких тамо­женных чинов) сочли "Брествнештранс" большим жуликом.

Как гром среди ясного неба прозвучало обвинение. Без нор­мального расследования, без вызова водителей к следовате­лю, месту предполагаемого пра­вонарушения, 11 ноября 1996 г. (как раз в это время рос­сийские власти начали активно искать, из каких источников по­полнить бюджет) был составлен первый протокол о нарушении таможенных правил РФ предприятием "Брествнештранс". В вину перевозчику вменялись 39 слу­чаев недоставки товаров к та­можне назначения на общую сум­му 1 млн 800 тыс. долларов США: «…фирма-перевозчик BVT «Брествнештранс» не доставила в определённое таможенным органом Российской Федерации место товары и транспортные средства, находящиеся под таможенным контролем». Вероятно, с точки зрения таможни, дело выг­лядит так: белорусский перевоз­чик решил немного "подзарабо­тать". И, не побоявшись ни рос­сийских законов, ни беспредель­ной в тогдашние лихие времена мафии, не оформил на та­можне и не отдал товар получа­телю. Беспрецедентно храбрые люди работают в Бресте...

«На момент составления про­токола товары в таможню назначения автотранспортным предприятием «Брествнештранс» доставлены не были, что подтверждается информацией, содержащейся в базе данных отдела контроля доставки грузов МАГТ, полу­ченной из ГНИВЦ ГТК РФ».

Руководители компании-перевозчика надолго (вместо организации работы огромного автопредприятия) занялись след­ственными действиями, времен­но переквалифицировавшись в сыщиков. Потому что репутация – штука дорогая. Оказавшись без вины виноватыми, брестские транспортники решили во что бы то ни стало доказать свою не­виновность. Начали снимать объяснения с водителей, созва­ниваться с получателями, с таможнями назначе­ния, посылать туда людей. Чтобы хотя бы задним числом - год спустя - выяснить: действитель­но ли товар не был доставлен к таможне назначения. В своё вре­мя я много общался с работни­ками правоохранительных орга­нов. Один мой знакомый (опыт­нейший следователь, на счету ко­торого десятки раскрытых краж) обронил любопытную фразу:

- Организованную и проду­манную кражу можно раскрыть только в течение нескольких су­ток. Если тебе это удалось че­рез год или два - это всего лишь случайное стечение обстоятельств...

Удивляет, что российские таможенники предъявили претензии не по одному случаю, не по двум, не по пяти, а по тридцати девяти (впрочем, это далеко не рекорд: одной транспортной компании, которую я сейчас по понятным причинам просто не хочу называть, российские таможенники вменили 320 недоставок!!!). Возможно ли в одночасье расследовать столько случаев недоставки товаров к месту назначения? И не сразу после совершения предполагаемого нарушения, а по прошествии довольно продолжительного времени? Да и почему претензии поступили скопом, причём "возраст" некоторых из вменяемых в вину брестчанам нарушений превышал полтора года?

…И зачастили в Москву представители компании. Доказывали, отстаивали, возили штабеля документов. Но шансов было мало хотя бы потому, что таможня требовала предъявить оригинал TIR Carnet, а этот документ хранится в Женеве (о чём знает каждый мало-мальски сведущий таможенный служащий). МСАТ высылает по запросу брестчан копии карнетов на собственных бланках (что, казалось бы, должно подтверждать подлинность оригиналов). Правда, для проверки подлинности печати таможенного служащего они никак не подходят. В общем, замкнутый круг. Максимум, что удалось доказать – что две из перечисленных перевозок осуществляла вообще другая компания.

«Нам до сих пор непонятно, - пишет в своём письме на имя первого заместителя начальника Главного управления организации таможенного контроля Федеральной таможенной службы РФ С. И. Алексеева нынешний директор «Брествнештранса» Н. А. Бойко, - почему наше предприятие оказалось в данном списке. Двадцать девятого декабря 1997 г. Московской автогрузовой таможней в отношении СП «Брествнештранс» вынесено постановление по ч. 1 ст. 254 ТК РФ. Предприятию вменялась в вину недоставка груза в таможню назначения по 39 перевозкам. Мы не признавали и по-прежнему не признаём ни одного случая недопоставки, так как при проверке выяснилось, что две перевозки нами вообще не осуществлялись, а по остальным 37 перевозкам в документах имеются печати и штампы как получателей, так и таможен, получивших груз. Данные о недоставках грузов основывались лишь на информации, полученной в ГНИВЦ ГТК РФ, и не подтверждались документально. Вместо организации работы по установлению истинных виновников причинения ущерба бюджету Российской Федерации приняли решение возложить вину в этом на перевозчика, хотя заинтересованным в доставке товаров без уплаты таможенных пошлин является их получатель…».

И тогда таможня предложила компромисс: «Брествнештранс» оплачивает штраф, а таможня прекращает его претензии. На предприятии подумали – подумали и согласились. «Постановление было подписано нашей стороной после длительных переговоров с МТУ в результате компромисса, по которому, не признавая фактов недоставки, мы вынуждены были уплатить штраф в сумме 8830 долларов США. Со своей стороны МТУ обязалось закрыть процедуру МДП в ОКДТ МАГТ по всем случаям спорных перевозок», - пишет далее в том же письме Н. А. Бойко.

Прямое доказательство тому, что всё именно так и было, можно найти в тексте самого постановления МАГТ по делу о нарушении таможенных правил 24500/4865/97: «Принимая во внимание то, что фирма BVT «Брествнештранс» в ходе расследования активно способствовала в разрешении дела, а также рассмотрев обстоятельства дела, существенно снижающие степень общественной опасности деяния, руководствуясь ст. 223, 236 п. 1, 239, 254 ч. 1, 365 ч. 1 п. 1 ТК РФ, - постановил:

  1. Признать белорусскую фирму «Брествнештранс» совершившей нарушение таможенных правил, ответственность за которое предусмотрена ст. 254 ч. 1 ТК РФ.
  2. Наложить (…) взыскание ниже низшего предела, предусмотренное ст. 254 ч. 1 ТК РФ, в виде штрафа в размере 0,5 % от стоимости товаров, являющихся непосредственным объектом правонарушения, что составляет 51 645 892, 93 рубля без наложения дополнительного взыскания (…)
  3. Белорусской фирме «Брествнештранс» после уплаты штрафа закрыть процедуру МДП в ОКДТ МАГТ».

Казалось бы, осталось уплатить указанный штраф, таможня выполнит своё обязательство – и можно работать дальше. Не тут-то было. Деньги уплачены, но из «чёрного списка» транспортную компанию так и не вычеркнули.

 

Закон обратной силы не имеет?!

Более того: впоследствии пункт № 1 распоряжения ГТК РФ № 01-14/742 от 03.07.1998 г. был изменён распоряжением ГТК РФ № 503-р от 01.08.2002 г. и изложен в следующей редакции: «Запретить применение процедуры МДП на территории Российской Федерации транспортным компаниям, перечисленным в приложении 1», тем самым ухудшив их положение. В юриспруденции всех цивилизованных стран существует правило, закреплённое законодательно, согласно которому нормативный акт не имеет обратной силы, если он ухудшает положение лиц. Так, согласно п.п. 2.1 и 14.1 положения о нормативных актах ГТК России, утверждённого приказом ГТК РФ от 21.05.1999 г. № 310, нормативные акты ГТК России, каковым является и распоряжение ГТК РФ № 503-р от 01.08.2002 г., распространяются на правоотношения, возникающие после вступления акта в силу, из чего следует, что в отношении СООО «Брествнештранс» продолжает действовать пункт № 1 распоряжения № 01-14/742 от 03.07.1998 г. в старой редакции, т. е. запрет процедуры МДП носит временный характер, до оплаты причитающихся таможенных платежей. А поскольку в настоящее время за СООО «Брествнештранс» перед таможенными органами России задолженностей по уплате таможенных платежей, пеней и штрафов не числится, то, казалось бы, нет и оснований удерживать предприятие в приложении 1 распоряжения ГТК РФ № 01-14/742 от 03.07.1998 г.

Что же получилось на деле? А получилось, что фактически, распространив задним числом действие распоряжения ГТК РФ № 503-р от 01.08.2002 г. на правоотношения, связанные с запретом для СООО «Брествнештранс» процедуры МДП на территории РФ, т. е. придав ему обратную силу, ФТС РФ тем самым нарушила свои собственные нормативные акты, а также Таможенный кодекс и другие законодательные акты РФ.

В 2001 г. в ответ на запрос тогдашнего генерального директора компании Н. А. Дудчика заместитель начальника Главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ А. К. Коровин сообщил: «…СП «Брествнештранс»» включено в приложение 1 к вышеуказанному распоряжению ГТК России в связи с наличием задолженности по уплате в федеральный бюджет причитающихся таможенных платежей в отношении товаров, перевозившихся по процедуре МДП, факты недоставления которых доказаны российским таможенным органом в ходе производства по делу о нарушении таможенных правил (НТП) № 24500-4865/97. Постановление по указанному делу о НТП не было обжаловано в установленном российским законодательством порядке и вступило в законную силу. Таким образом, факт совершения нарушения таможенных правил был признан СП «Брествнештранс».

Запрет на применение процедуры МДП на территории Российской Федерации транспортными компаниями, перечисленными в приложении 1 к распоряжению ГТК России от 03.07.1998 г. № 01-14/742, применяется до оплаты перевозчиками причитающихся таможенных платежей.

Принимая во внимание вышеизложенное, готовы рассмотреть возможность отмены ограничительных санкций в отношении СП «Брествнештранс» при условии устранения негативных последствий, совершённых перевозчиком нарушений, т. е. погашения задолженности по таможенным платежам в отношении недоставленных товаров».

Самое любопытное заключалось в том, что в архиве компании к тому времени давно пылился датированный 25 августа 1998 г. ответ за подписью начальника отдела контроля за доставкой грузов Московского таможенного управления ГТК РФ В. В. Комлева: «Рассмотрев Ваше обращение, сообщаем, что за транспортной компанией СП «Брествнештранс» не числится задолженностей по доставке товаров в таможенные органы Московского таможенного управления».

Аналогичного содержания разъяснение было получено компанией и 24 октября 2007 года от первого заместителя начальника Управления федеральных таможенных доходов О. Н. Комаровой: «Управление федеральных таможенных доходов ФТС России, рассмотрев Ваше обращение от 28.09.2007 г. №7864, сообщает, что у СП «Брествнештранс» по состоянию на 01.09.2007 г. перед таможенными органами задолженностей по уплате таможенных платежей, пеней и штрафов не числится».

В общем, дело ясное, что дело тёмное…

 

Закон – что дышло…

Много воды с тех пор утекло, но мало что изменилось. Согласившаяся на предложенный таможней компромисс транспортная компания «Брествнештранс», как и многие другие, по сей день отлучена от процедуры TIR (МДП). Впрочем, некоторые из перевозчиков, оказавшиеся в печально известном «чёрном списке», разными способами решили проблему: кто-то вовремя оспорил (и – успешно!) в суде сами факты недоставок, кто-то пошёл по наиболее простому, хотя и не самому дешёвому пути (ни для кого не секрет, что наличные, т. е. не облагаемые налогами и нигде не фиксируемые деньги, решают многие вопросы…).

Выходит, что тогдашнее руководство «Брествнештранса» пошло по не самому эффективному пути, поверив разговорам о компромиссе… Здесь вам не киношная голливудская байка, договорённость с нашими правоохранителями чревата последствиями… И с тех пор компания перевозки по процедуре МДП не осуществляла.

- Думаю, в этой договорённости и заключалась главная ошибка, - говорит нынешний юрисконсульт компании Георгий Курилюк. – Видимо, решили, что восемь тысяч долларов США – не такие большие деньги, важнее казалась возможность быстрее вернуться к процессу перевозок, вот и «купились» на обещания.

Год назад компания решила вернуться к этой «заброшенной» теме. Снова пошли письма в Федеральную таможенную службу РФ, направили письмо и Государственному секретарю Союзного государства России и Беларуси П. П. Бородину.

«…Претензии к СООО «Брествнештранс» в части нарушения таможенных правил, повлекшие установление запрета на применение процедуры МДП на территории Российской Федерации, имели место более десяти лет назад. В настоящее время у СООО «Брествнештранс» нет задолженности перед таможенными органами Российской Федерации по уплате таможенных платежей, пеней и штрафов, - писал он в обращении к руководителю Федеральной таможенной службы РФ А. Ю. Бельянинову. – Кроме того, СООО «Брествнештранс» является совместным российско-белорусским предприятием со значительной долей российской стороны».

Но – тщетно.

Люди в таможне сменяются, а вместе с ними забываются и былые договорённости (даже зафиксированные в протоколе).

И директору компании Н. А. Бойко, и Государственному секретарю Союзного государства России и Беларуси П. П. Бородину пришёл практически идентичный ответ первого заместителя ФТС В. М. Малинина:

«…В соответствии с положениями ст. 38 Конвенции МДП, каждая договаривающаяся сторона имеет право окончательно лишить права пользования приложениями Конвенции всякое лицо, виновное в серьёзном нарушении таможенных правил, применяемых при международной перевозке грузов.

Факт неоднократного нарушения транспортной компанией СООО «Брествнештранс» процедуры МДП установлен в рамках производства по делу о нарушении таможенных правил (НТП) № 24500-4865/97. Постановление по указанному делу о НТП не было обжаловано в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и вступило в законную силу.

(…Дополнительно информируем, что нормы ст. 38 Конвенции МДП не устанавливают зависимости между лишением лица права пользования положениями указанной конвенции и наличием (отсутствием) у него задолженностей по уплате таможенных платежей, пеней и административных штрафов».

Правда, видимо, за давностью лет позабыта очень существенная для перевозчика часть протокола об административном нарушении:

«2. Наложить (…) взыскание ниже низшего предела, предусмотренное ст. 254 ч. 1 ТК РФ, в виде штрафа в размере 0,5 % от стоимости товаров, являющихся непосредственным объектом правонарушения, что составляет 51 645 892, 93 рубля без наложения дополнительного взыскания (…)

4. Белорусской фирме «Брествнештранс» после уплаты штрафа закрыть процедуру МДП в ОКДТ МАГТ»…

Несколько вопросов без ответов

При всём своём оптимизме я сомневаюсь в успехе борьбы перевозчика с ГТК. Как читатель убедился из приведённых выше документов, люди в погонах безо всякого стеснения обманули его. И честь изумрудных погон не была тому помехой. У сильного всегда бессильный виноват…

Выгодно было по-быстрому закрыть дело, пополнить казну за счёт штрафа, отрапортовать наверх о прекрасной статистике раскрытий – обещаний было не жалко. Ну а теперь можно и Конвенцией МДП прикрыться. Бумага ведь краснеть не умеет…

Если речь идёт о целом ряде преступлений (а как иначе назвать пропажу (если таковая была) импорти­руемых товаров на сумму более миллиона аме­риканских долларов?), значит, согласно элементар­ной логике, должно было быть проведено соответствующее расследование по каждому случаю недоставки. Уж коль пере­возчику вменяется, по сути, при­своение значительных сумм, то без милицейских методов работы, казалось бы, не обойтись. Кто знаком с ними (сейчас речь не о том, всегда ли они правомочны и справедливы) - тот знает: каж­дое преступление рассматрива­ется и расследуется детально. В отдельности. Потому что сле­дует найти виновного. Того, кто должен перед законом ответить за совершённое преступление. Однако в этом случае такого рас­следования проведено не было: таможенные органы России, к со­жалению, ограничились лишь тем, что задним числом (за период около двух лет) собрали все фак­ты доставок, по которым у них не было собственного подтвер­ждения доставки. Между тем с предприятиями, которые в на­кладных значились получателями грузов, соответствующей работы не проводилось.

Вы можете себе представить более нелепую ситуацию: у вас украли почти два миллиона долларов, а вы на это никак не реагируете? Ни в милицию, ни в прокуратуру не обращаетесь? А ведь не обращаетесь. Потому что у вас ничего не украли.

Проблема «чёрного списка» порождена не перевозчиками, а именно российс­кой таможенной реформой, в ре­зультате которой многие тамо­женные терминалы прекратили своё существование, не оставив практически никаких следов о своём существовании, в том чис­ле - никаких документов, фиксирующих пребывание на их терри­тории перевозчиков. В то же вре­мя, отсутствия этих докумен­тов, как предписывает Таможен­ный кодекс Российской Федера­ции, вполне достаточно для того, чтобы обвинить перевозчика в недоставке грузов в таможню назначения. Парадоксально, но факт: таможне даже не надо доказывать, что перевозчик не доставлял груз в таможню назначения, для его обвинения достаточно просто не найти в своих захламлённых архивах подтверждения того, что груз был доставлен. То есть: перевозчик виноват всегда, когда он не доказал обратного. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Презумпция невиновности в трактовке российской таможни выглядит весьма экстравагантно… Доказывать же из какого – левого или правого – кармана достал таможенный служащий печать, и была ли она настоящей или поддельной, невозможно в принципе: оригинал Карнета TIR пылится на складах в Женеве, и никто его вам не даст, а накладная CMR давным-давно «ушла» к экспедитору для оплаты перевозки. Всё – концов нет!.. Скажет таможня, что печать «левая», и обсуждать больше нечего. Ну, так ей показалось…

Глупо винить всех огульно: встречаются непорядочные люди и среди грузополучателей, и сре­ди перевозчиков, и среди тамо­женников. Нелепо пенять лишь на служащего в погонах: из трёх участников конфлик­та самое главное заинтересован­ное лицо - именно грузополуча­тель. Именно он имеет возмож­ность и огромный интерес в том, чтобы скрыть свои доходы от налогообложения, чтобы получить сверхприбыль. А прибыль, в свою очередь, даёт ему возможность «соблазнить» нерегулярно полу­чающего заработную плату тамо­женного служащего, да и того же водителя, в кармане которого не­часто водятся «лишние» деньги.

Этого не отрицают и сами руководители таможенных органов. В датированном 29 ноября 1998 г. письме начальникам региональных таможенных управлений и начальникам таможен «О представлении товаров и транспортных средств в места доставки» тогдашний заместитель председателя ГТК С. М. Беков писал: «Анализ фактов недоставления товаров, ввозимых под таможенным контролем автомобильным транспортом, показывает, что большинство из них совершается в случаях, когда перевозчик доставляет товар не на склад временного хранения, а непосредственно получателю. Получатель, забрав документы у перевозчика, проставляет на них поддельные отметки таможенных органов о поступлении товара. Во многих случаях перевозчик узнаёт об этом только тогда, когда в ходе проверки таких документов его задерживают сотрудники таможенных органов при обратном выезде из Российской Федерации. Объективно в недоставлении товаров заинтересован не перевозчик, на которого возлагается ответственность в соответствии с таможенным законодательством, а получатель, у которого появляется возможность распоряжаться товарами без каких-либо затрат на их таможенное оформление.

В ряде таможенных органов должностные лица таможенных постов и отделов таможенного оформления демонстрируют полное непонимание этой очевидной истины. У добросовестных перевозчиков, доставивших товары на СВХ, сотрудники таможни не принимают документы без присутствия получателя и не принимают меры для размещения транспортных средств в зоне таможенного контроля или фактического помещения таких товаров на склад».

В общем, читатель сам видит, что в письме высокопоставленного должностного лица отлично прочерчена простейшая коррупционная схема. То есть руководство таможни знало о том, что в реальности творится на местах…

Действующее сегодня в Российской Федерации тамо­женное законодательство един­ственным виновником недостав­ки груза в таможню считает пере­возчика (разговоры о новом кодексе, где совместная ответ­ственность будет возлагаться на грузополучателя и перевозчи­ка, идут в российской прессе уже почти год. Но о том, когда он по­явится на белый свет и появится ли вообще, можно только гадать). И именно это предоставляет не­добросовестному грузополучате­лю неограниченные возможности для махинаций: он ведь загодя знает, что виновным быть грузо­получателю.

Но в этих сложнейших вопро­сах решение зависит только от таможенника.

Вместо комментария приве­ду лишь несколько цитат из интервью тогдашнего председателя ГТК, генерал-полковника таможен­ной службы Валерия Драганова газете "Труд":

"...Наибольшая коррумпиро­ванность таможенников, преда­тельство и так далее..."

"Чем хороша граница – она не опустилась до такого уров­ня продажности людей, как в Москве. Не всё там развраще­но. Не всё извращено."

"Нашей стране присуща одна особенность: мы никогда хорошо не соблюдали законы. Это не наша вина - так случилось. До тех пор когда справедливость не будет главным смыслом жизни каждого человека – это касает­ся и советского, и нынешнего, - мы не станем блюсти мораль и закон так, как это нужно делать в нормальных ус­ловиях. А раз так, то любая власть – отражение общей действи­тельности, потому что в этой вла­сти присутствуют люди такие же, как все мы. Таможня – не ис­ключение. Находясь в ситуации, когда мы, с одной стороны, дол­жны соблюдать государствен­ные интересы и бороться с пре­ступностью, с другой – помогать нормальным людям торговать, создавать предпринимательс­кую среду, мы попадаем в состо­яние колоссального соблазна, который может либо развратить, растлить, либо сильно закалить.»

“(...) Есть офицеры, которые в состоянии побороть соблазн, и есть те, что не в состоянии.”

“(...) В нынешнем, (1998) году, возбуждены уголовные дела в отношении 183 сотрудников та­можни. Ещё 700 отказано в продолжении службы на основании компрометирующей их информации.”

Теоретически нельзя исключить ситуации, ког­да сам водитель вступает в сго­вор с получателем груза (хотя предположение это довольно условное: зачем подставляться, когда знаешь, что найти тебя по книжке МДП - проще простого, и вся вина в конечном итоге бу­дет возложена именно на тебя, - таково уж российское законодательство).

Но доказать последнее се­годня не представляется возможным, поскольку ни один водитель после не­доставки груза не опра­шивался компетентными российскими органами. Да и таможенникам это не нужно было. Бросились на поиски получателей только в 2001 г. Только где ж водите­лю упомнить все подроб­ности той или иной поез­дки? За прошедшие годы у него был не один такой рейс.

Поиски грузополучате­лей тоже не увенчались ус­пехом. Весной прошлого года ГТК России разослал по всем фирмам-получате­лям запросы. Выяснилось, что ни одна из них уже не су­ществует. Одни приказали долго жить из-за финансо­вого кризиса в августе 1998 г., другие сделали это намеренно. Шутка ли, около 95 % грузополучателей не были даже зарегистрирова­ны в налоговой инспекции. Так о какой правильной растаможке грузов может идти речь? Транспортные компа­нии, осуществляющие пе­ревозки на Россию, были заранее обречены: по собственной воле ехали в кап­каны, расставленные рос­сийскими фирмами-однодневками.

Чаще бывает, что водитель, чрезмерно доверяя получателю груза, передоверяет ему таможенное оформление груза. Потому трудно побороть искушение: ведь он прекрасно знает, что в соответствии с Таможенным кодексом РФ вся вина за недо­ставку к таможне назначения бу­дет возложена на перевозчика. Ещё больше вероятность того, что именно на таможне ему ставят "левую" печать. Или просто не регистрируют доставку груза соответствующим образом. Более чем яркое свидетельство тому - признания генерал-полковника В. Драганова...

Кстати, московские таможни - один из тех "кругов ада", из кото­рых в адрес перевозчиков по сей день идёт невероятное количе­ство претензий.

Увы: ныне действующий Тамо­женный кодекс РФ не предлагает сложных путей - он ищет крайне­го. Во всех грехах он прежде все­го обвиняет перевозчика и толь­ко его. И речи нет о том, чтобы действительно расследовать каждое ЧП - с вызовом водите­ля, с разбирательством с грузополучателем.

Не считаю себя чрезмерно сентиментальным человеком, но считаю уместным вспомнить, что в доперестроечное время факты подобного рода (недо­ставка импорта в таможню) рас­ценивались бы как уголовное преступление. То есть хищение в особо крупных размерах. Со всеми, как говорится, вытекаю­щими... Процедура расследова­ния в то время была бы чисто криминальной. Сегодняшний же российский Таможенный кодекс обязует служащих тамо­женных органов установить лишь факт недоставки груза к месту назначения. Посколь­ку речь идёт об административ­ной, а не уголовной ответствен­ности. Поэтому сама процедура не требует серьёзного, глубоко­го расследования.

 

Презумпция виновности или… почва для коррупции?

Брестчане сами связывались с получателями и просили доказать таможне, что груз получен и таможенные по­шлины уплачены в полном объё­ме. Увы, два года в условиях не­стабильной российской экономи­ки - срок довольно продолжи­тельный. За это время многие предприятия успели разориться. В том числе и те, которые на мо­мент первого предъявления претензий российскими таможенны­ми органами ещё успешно функционировали. А какие-то из них только для того и создавались, чтобы вскоре закрыться…

Руководители предприятия практически поселились в Мос­кве, пытаясь доказать, что в про­исшедшем нет их вины, объяс­нить расследователям, что по­скольку нет заявления о недо­ставке груза, значит, никуда он не исчезал, а доставлен к месту назначения. Пытались доказать, что поиски следует начинать с получателя груза. На что работ­ники таможни отвечают:

- По закону вы сами обяза­ны доказывать свою невинов­ность.

Полагаю, комментарии здесь излишни...

Хотя справедливости ради стоит отметить, что таможенная служба действует в рамках Таможенного кодекса РФ. У неё нет нужды проверять, был ли груз доставлен получате­лю, был ли он растаможен. Дос­таточно не найти подтверждения доставки груза на таможню. В том числе и за то время, когда при реформировании таможен­ной системы многие терминалы, а вместе с ними и подтвержда­ющие документы, канули в Лету.

Вот так, задним числом, вся вина за халатность или неорганизованность самих таможенников в одночасье возложе­на на перевозчика. Потому что кому-то так проще и выгоднее с экономической точки зрения.

По конвенции МДП перевоз­чик несёт ответственность за до­ставку груза до двух лет. Прошло уже больше десяти лет. И сейчас у совместного российско-белорусского автотранспортного предприятия осталось не много вариантов. Откровенно говоря, самый простой и банальный – сделать так, чтобы у кого-то из таможенных служащих появились средства ещё на полдома в Подмосковье. Потому что коррупционен механизм, когда от росчерка пера чиновника зависит, где поставить запятую в известном предложении «Казнить нельзя помиловать». Напомню текст подписанного десять лет назад председателем ГТК РФ В. Драгановым распоряжения: «Запретить временно, до оп­латы причитающихся таможенных платежей, (выделено мною. – О. Ж.) применение процеду­ры МДП на территории Российс­кой Федерации перевозчикам, поименованным в приложении 1». Казалось бы, условие, поставленное главным таможенным генералом, выполнено. Дело за малым… Но малое – самое дорогое…

Разве это не самая благоприятная почва для подобного образа действий? А если есть почва – будет и коррупция….

Впрочем, у брестского перевозчика остаётся ещё один вариант – работать, как работали все эти десять лет. Подальше от таможни… Ибо Федеральная таможенная служба Российской Федерации направила СООО «Брествнештранс» письмо, которое, увы, полностью соответствует сегод­няшнему Таможенному кодексу. Главное в его содержании: "... в настоящее время достаточных правовых оснований для исключения СООО «Брествнештранс» из приложения 1 к распоряжению ГТК России от 3 июля 1998 г. № 01-14/742 не усматривается"...