Таможня "Призрак "чёрного списка"
Олег ЖАРКО
Эта история началась больше десяти лет назад, но завершиться никак не может. Её участники – таможенные служащие самых разных уровней, гарантийная цепь МДП и, конечно же, международные автомобильные перевозчики. И хотя речь здесь пойдёт только об одном транспортном предприятии, российские, украинские, белорусские да и многие другие перевозчики прекрасно поймут, что на самом деле – речь о сотнях и сотнях автотранспортных компаний. О том, в условиях какого постоянного риска они работают и под каким дамокловым мечом живут каждый день.
Но - начнём сначала. Итак, 1998 год.
«Чёрный список»
Двадцать седьмого октября 1998 г. в официальной печати Российской Федерации было опубликовано распоряжение Государственного таможенного комитета (ГТК) РФ № 01-14/742 «О доставке под таможенным контролем и таможенном оформлении товаров, перевозимых некоторыми перевозчиками». Официальная дата вступления в силу вышеназванного распоряжения - 27 ноября 1998 г.
Документ, буквально в тот же день прозванный в автотранспортном народе «чёрным списком», содержал пять приложений.
Самым кардинальным было первое приложение. Подписанное председателем ГТК РФ В. Г. Драгановым распоряжение предписывало: «Запретить временно, до оплаты причитающихся таможенных платежей, применение процедуры МДП на территории Российской Федерации перевозчикам, поименованным в приложении 1». В этом перечне оказалось 47 предприятий из 13 стран. Среди них – и транспортная компания «Брествнештранс». Этим распоряжением определялось: «Помещать на пограничные склады временного хранения товары, ввозимые перевозчиками, указанными в приложении 1. Производить таможенное оформление таких товаров в таможенных органах, в регионе деятельности которых находятся пункты пропуска через государственную границу РФ (далее - пограничные таможенные органы), либо направлять такие товары в таможенные органы назначения в соответствии с Правилами доставки товаров под таможенным контролем, утверждёнными приказом ГТК России от 20.05.1996г. № 304 "О доставке товаров под таможенным контролем" (зарегистрирован в Минюсте России 15 апреля 1997 г., рег. № 1291). При невозможности выполнения вышеизложенного разрешить вывоз транспортных средств и товаров за пределы РФ в порядке, установленном действующим законодательством.
Ненамного мягче была вторая часть «чёрного списка». Распоряжение ГТК РФ № 01-14/742 обязывало «…пограничные таможенные органы направлять все товары (кроме подакцизных, маркированных марками акцизного сбора), ввозимые по процедуре МДП перевозчиками, указанными в приложении 2, в адрес получателей, находящихся в регионе деятельности Московского таможенного правления, в места доставки, указанные в приложении 3, с учётом страны регистрации перевозчика», а также «…направлять все товары (кроме подакцизных, маркированных марками акцизного сбора), ввозимые по процедуре МДП турецкими и испанскими перевозчиками, указанными в приложении 2, в адрес получателей, находящихся в регионе деятельности Дагестанского таможенного управления, в места доставки, указанные в приложении 4».
Второе приложение к распоряжению представляло из себя список перевозчиков - нарушителей (перевозчики, которым чётко определили перечень терминалов для доставки перевозимых товаров). В список второго приложения были включены 596 транспортных компаний из 20 стран.
В документе фигурировала, в частности, 81 транспортная компания из Турции, 79 фирм-перевозчиков из Литвы, 72 - из Польши, 56 - из Беларуси, 19 - из России.
В международном автотранспортном сообществе царила паника. Никто не знал, как теперь возить грузы в Россию, можно ли их возить вообще? Председателю ГТК РФ из Женевы было направлено полное тревоги, недоумения и надежды обращение Международного союза автомобильного транспорта, подписанное Генеральным секретарём МСАТ Мартином Марми:
«Дорогой господин Драганов!
Позвольте ещё раз обратиться к Вашей администрации, чтобы получить некоторые ответы относительно выполнения декрета № 441 и инструкции № 01-14/742 Государственного таможенного комитета Российской Федерации.
К сожалению, ни одно из предложений и наблюдений автоперевозчиков, изложенных в наших многочисленных письмах, направленных различным высоким лицам Вашей администрации, не было даже рассмотрено. Напротив, лишь в прошлый четверг нас проинформировали о вступлении в силу инструкции № 01-14/742 с 26 ноября.
Печально сознавать, что все наши попытки были тщетны, и Ваша организация не только не удосужилась рассмотреть наши предложения, но даже не изъявила ни малейшего желания, чтобы поинтересоваться нашим мнением.
Позвольте нам также подчеркнуть, что не только перевозчики, но и экономика страны, и внешняя торговля почувствуют на себе тяжкое бремя последствий таких односторонних и ограниченных действий, предполагающих и введение ответных мер.
Последствия такого развития событий непредсказуемы и выходят за рамки контроля. Мы просим Вашу администрацию (наконец-то), по меньшей мере отсрочить введение названной выше инструкции, равно как и декрета, для того чтобы администрация снабдила нас списком карнетов, всё ещё считающихся "неразгруженными" в Государственном таможенном комитете. Кроме того, нужно дать перевозчикам достаточную отсрочку, чтобы они могли уладить все нерешённые проблемы, связанные с использованием карнетов на территории Вашей страны.
Международный союз автомобильного транспорта вместе со своими национальными ассоциациями готов сделать всё от него зависящее, чтобы помочь грузоперевозчикам выполнить свои обязательства по снижению "открытых" случаев, и остаётся в Вашем полном распоряжении для конструктивного сотрудничества в целях поиска и выполнения долгосрочных решений, устраивающих всех нас и ведущих к взаимному удовлетворению.
Заранее благодарим. Ждём ответа. Надеемся на взаимовыгодное сотрудничество».
Тщетно! Двадцать седьмого ноября «чёрный список» вступил в силу.
Частная история
В пресловутом «чёрном списке» (причём, в самом проблемном - первом его приложении) оказалась транспортная компания «Брествнештранс».
Предприятие за долгие годы работы на рынке заработало хорошую репутацию и в Европе, и в России. Имидж стабильного, надёжного, устойчивого и порядочного партнёра завоёвывался непросто и небыстро. На фирму работает не только настоящее, но и прошлое (впрочем, о чём здесь можно говорить, если в штрафники таможенники записали и куда более маститые предприятия системы «Совтрансавто» с сорокалетней историей?). Серьёзная, десятилетиями отработанная система доставок создавалась годами. Схема была отточена до автоматизма: экспедитор – перевозчик – клиент. С получателем груза дело имели лишь тогда, когда груз доставлялся к месту назначения. (Вы, наверное, уже поняли, к чему я клоню...) О предварительном сговоре с ним трудно говорить, если не знаешь, куда пойдёт груз - то ли в Москву, то ли в Санкт-Петербург, то ли в Тамбов, то ли в Нижний Новгород...
Тем не менее российские таможенные органы (в лице старшего инспектора Московской автогрузовой таможни (МАГТ) А. Р. Кондратюка, а позднее - и более высоких таможенных чинов) сочли "Брествнештранс" большим жуликом.
Как гром среди ясного неба прозвучало обвинение. Без нормального расследования, без вызова водителей к следователю, месту предполагаемого правонарушения, 11 ноября 1996 г. (как раз в это время российские власти начали активно искать, из каких источников пополнить бюджет) был составлен первый протокол о нарушении таможенных правил РФ предприятием "Брествнештранс". В вину перевозчику вменялись 39 случаев недоставки товаров к таможне назначения на общую сумму 1 млн 800 тыс. долларов США: «…фирма-перевозчик BVT «Брествнештранс» не доставила в определённое таможенным органом Российской Федерации место товары и транспортные средства, находящиеся под таможенным контролем». Вероятно, с точки зрения таможни, дело выглядит так: белорусский перевозчик решил немного "подзаработать". И, не побоявшись ни российских законов, ни беспредельной в тогдашние лихие времена мафии, не оформил на таможне и не отдал товар получателю. Беспрецедентно храбрые люди работают в Бресте...
«На момент составления протокола товары в таможню назначения автотранспортным предприятием «Брествнештранс» доставлены не были, что подтверждается информацией, содержащейся в базе данных отдела контроля доставки грузов МАГТ, полученной из ГНИВЦ ГТК РФ».
Руководители компании-перевозчика надолго (вместо организации работы огромного автопредприятия) занялись следственными действиями, временно переквалифицировавшись в сыщиков. Потому что репутация – штука дорогая. Оказавшись без вины виноватыми, брестские транспортники решили во что бы то ни стало доказать свою невиновность. Начали снимать объяснения с водителей, созваниваться с получателями, с таможнями назначения, посылать туда людей. Чтобы хотя бы задним числом - год спустя - выяснить: действительно ли товар не был доставлен к таможне назначения. В своё время я много общался с работниками правоохранительных органов. Один мой знакомый (опытнейший следователь, на счету которого десятки раскрытых краж) обронил любопытную фразу:
- Организованную и продуманную кражу можно раскрыть только в течение нескольких суток. Если тебе это удалось через год или два - это всего лишь случайное стечение обстоятельств...
Удивляет, что российские таможенники предъявили претензии не по одному случаю, не по двум, не по пяти, а по тридцати девяти (впрочем, это далеко не рекорд: одной транспортной компании, которую я сейчас по понятным причинам просто не хочу называть, российские таможенники вменили 320 недоставок!!!). Возможно ли в одночасье расследовать столько случаев недоставки товаров к месту назначения? И не сразу после совершения предполагаемого нарушения, а по прошествии довольно продолжительного времени? Да и почему претензии поступили скопом, причём "возраст" некоторых из вменяемых в вину брестчанам нарушений превышал полтора года?
…И зачастили в Москву представители компании. Доказывали, отстаивали, возили штабеля документов. Но шансов было мало хотя бы потому, что таможня требовала предъявить оригинал TIR Carnet, а этот документ хранится в Женеве (о чём знает каждый мало-мальски сведущий таможенный служащий). МСАТ высылает по запросу брестчан копии карнетов на собственных бланках (что, казалось бы, должно подтверждать подлинность оригиналов). Правда, для проверки подлинности печати таможенного служащего они никак не подходят. В общем, замкнутый круг. Максимум, что удалось доказать – что две из перечисленных перевозок осуществляла вообще другая компания.
«Нам до сих пор непонятно, - пишет в своём письме на имя первого заместителя начальника Главного управления организации таможенного контроля Федеральной таможенной службы РФ С. И. Алексеева нынешний директор «Брествнештранса» Н. А. Бойко, - почему наше предприятие оказалось в данном списке. Двадцать девятого декабря 1997 г. Московской автогрузовой таможней в отношении СП «Брествнештранс» вынесено постановление по ч. 1 ст. 254 ТК РФ. Предприятию вменялась в вину недоставка груза в таможню назначения по 39 перевозкам. Мы не признавали и по-прежнему не признаём ни одного случая недопоставки, так как при проверке выяснилось, что две перевозки нами вообще не осуществлялись, а по остальным 37 перевозкам в документах имеются печати и штампы как получателей, так и таможен, получивших груз. Данные о недоставках грузов основывались лишь на информации, полученной в ГНИВЦ ГТК РФ, и не подтверждались документально. Вместо организации работы по установлению истинных виновников причинения ущерба бюджету Российской Федерации приняли решение возложить вину в этом на перевозчика, хотя заинтересованным в доставке товаров без уплаты таможенных пошлин является их получатель…».
И тогда таможня предложила компромисс: «Брествнештранс» оплачивает штраф, а таможня прекращает его претензии. На предприятии подумали – подумали и согласились. «Постановление было подписано нашей стороной после длительных переговоров с МТУ в результате компромисса, по которому, не признавая фактов недоставки, мы вынуждены были уплатить штраф в сумме 8830 долларов США. Со своей стороны МТУ обязалось закрыть процедуру МДП в ОКДТ МАГТ по всем случаям спорных перевозок», - пишет далее в том же письме Н. А. Бойко.
Прямое доказательство тому, что всё именно так и было, можно найти в тексте самого постановления МАГТ по делу о нарушении таможенных правил 24500/4865/97: «Принимая во внимание то, что фирма BVT «Брествнештранс» в ходе расследования активно способствовала в разрешении дела, а также рассмотрев обстоятельства дела, существенно снижающие степень общественной опасности деяния, руководствуясь ст. 223, 236 п. 1, 239, 254 ч. 1, 365 ч. 1 п. 1 ТК РФ, - постановил:
- Признать белорусскую фирму «Брествнештранс» совершившей нарушение таможенных правил, ответственность за которое предусмотрена ст. 254 ч. 1 ТК РФ.
- Наложить (…) взыскание ниже низшего предела, предусмотренное ст. 254 ч. 1 ТК РФ, в виде штрафа в размере 0,5 % от стоимости товаров, являющихся непосредственным объектом правонарушения, что составляет 51 645 892, 93 рубля без наложения дополнительного взыскания (…)
- Белорусской фирме «Брествнештранс» после уплаты штрафа закрыть процедуру МДП в ОКДТ МАГТ».
Казалось бы, осталось уплатить указанный штраф, таможня выполнит своё обязательство – и можно работать дальше. Не тут-то было. Деньги уплачены, но из «чёрного списка» транспортную компанию так и не вычеркнули.
Закон обратной силы не имеет?!
Более того: впоследствии пункт № 1 распоряжения ГТК РФ № 01-14/742 от 03.07.1998 г. был изменён распоряжением ГТК РФ № 503-р от 01.08.2002 г. и изложен в следующей редакции: «Запретить применение процедуры МДП на территории Российской Федерации транспортным компаниям, перечисленным в приложении 1», тем самым ухудшив их положение. В юриспруденции всех цивилизованных стран существует правило, закреплённое законодательно, согласно которому нормативный акт не имеет обратной силы, если он ухудшает положение лиц. Так, согласно п.п. 2.1 и 14.1 положения о нормативных актах ГТК России, утверждённого приказом ГТК РФ от 21.05.1999 г. № 310, нормативные акты ГТК России, каковым является и распоряжение ГТК РФ № 503-р от 01.08.2002 г., распространяются на правоотношения, возникающие после вступления акта в силу, из чего следует, что в отношении СООО «Брествнештранс» продолжает действовать пункт № 1 распоряжения № 01-14/742 от 03.07.1998 г. в старой редакции, т. е. запрет процедуры МДП носит временный характер, до оплаты причитающихся таможенных платежей. А поскольку в настоящее время за СООО «Брествнештранс» перед таможенными органами России задолженностей по уплате таможенных платежей, пеней и штрафов не числится, то, казалось бы, нет и оснований удерживать предприятие в приложении 1 распоряжения ГТК РФ № 01-14/742 от 03.07.1998 г.
Что же получилось на деле? А получилось, что фактически, распространив задним числом действие распоряжения ГТК РФ № 503-р от 01.08.2002 г. на правоотношения, связанные с запретом для СООО «Брествнештранс» процедуры МДП на территории РФ, т. е. придав ему обратную силу, ФТС РФ тем самым нарушила свои собственные нормативные акты, а также Таможенный кодекс и другие законодательные акты РФ.
В 2001 г. в ответ на запрос тогдашнего генерального директора компании Н. А. Дудчика заместитель начальника Главного управления организации таможенного контроля ГТК РФ А. К. Коровин сообщил: «…СП «Брествнештранс»» включено в приложение 1 к вышеуказанному распоряжению ГТК России в связи с наличием задолженности по уплате в федеральный бюджет причитающихся таможенных платежей в отношении товаров, перевозившихся по процедуре МДП, факты недоставления которых доказаны российским таможенным органом в ходе производства по делу о нарушении таможенных правил (НТП) № 24500-4865/97. Постановление по указанному делу о НТП не было обжаловано в установленном российским законодательством порядке и вступило в законную силу. Таким образом, факт совершения нарушения таможенных правил был признан СП «Брествнештранс».
Запрет на применение процедуры МДП на территории Российской Федерации транспортными компаниями, перечисленными в приложении 1 к распоряжению ГТК России от 03.07.1998 г. № 01-14/742, применяется до оплаты перевозчиками причитающихся таможенных платежей.
Принимая во внимание вышеизложенное, готовы рассмотреть возможность отмены ограничительных санкций в отношении СП «Брествнештранс» при условии устранения негативных последствий, совершённых перевозчиком нарушений, т. е. погашения задолженности по таможенным платежам в отношении недоставленных товаров».
Самое любопытное заключалось в том, что в архиве компании к тому времени давно пылился датированный 25 августа 1998 г. ответ за подписью начальника отдела контроля за доставкой грузов Московского таможенного управления ГТК РФ В. В. Комлева: «Рассмотрев Ваше обращение, сообщаем, что за транспортной компанией СП «Брествнештранс» не числится задолженностей по доставке товаров в таможенные органы Московского таможенного управления».
Аналогичного содержания разъяснение было получено компанией и 24 октября 2007 года от первого заместителя начальника Управления федеральных таможенных доходов О. Н. Комаровой: «Управление федеральных таможенных доходов ФТС России, рассмотрев Ваше обращение от 28.09.2007 г. №7864, сообщает, что у СП «Брествнештранс» по состоянию на 01.09.2007 г. перед таможенными органами задолженностей по уплате таможенных платежей, пеней и штрафов не числится».
В общем, дело ясное, что дело тёмное…
Закон – что дышло…
Много воды с тех пор утекло, но мало что изменилось. Согласившаяся на предложенный таможней компромисс транспортная компания «Брествнештранс», как и многие другие, по сей день отлучена от процедуры TIR (МДП). Впрочем, некоторые из перевозчиков, оказавшиеся в печально известном «чёрном списке», разными способами решили проблему: кто-то вовремя оспорил (и – успешно!) в суде сами факты недоставок, кто-то пошёл по наиболее простому, хотя и не самому дешёвому пути (ни для кого не секрет, что наличные, т. е. не облагаемые налогами и нигде не фиксируемые деньги, решают многие вопросы…).
Выходит, что тогдашнее руководство «Брествнештранса» пошло по не самому эффективному пути, поверив разговорам о компромиссе… Здесь вам не киношная голливудская байка, договорённость с нашими правоохранителями чревата последствиями… И с тех пор компания перевозки по процедуре МДП не осуществляла.
- Думаю, в этой договорённости и заключалась главная ошибка, - говорит нынешний юрисконсульт компании Георгий Курилюк. – Видимо, решили, что восемь тысяч долларов США – не такие большие деньги, важнее казалась возможность быстрее вернуться к процессу перевозок, вот и «купились» на обещания.
Год назад компания решила вернуться к этой «заброшенной» теме. Снова пошли письма в Федеральную таможенную службу РФ, направили письмо и Государственному секретарю Союзного государства России и Беларуси П. П. Бородину.
«…Претензии к СООО «Брествнештранс» в части нарушения таможенных правил, повлекшие установление запрета на применение процедуры МДП на территории Российской Федерации, имели место более десяти лет назад. В настоящее время у СООО «Брествнештранс» нет задолженности перед таможенными органами Российской Федерации по уплате таможенных платежей, пеней и штрафов, - писал он в обращении к руководителю Федеральной таможенной службы РФ А. Ю. Бельянинову. – Кроме того, СООО «Брествнештранс» является совместным российско-белорусским предприятием со значительной долей российской стороны».
Но – тщетно.
Люди в таможне сменяются, а вместе с ними забываются и былые договорённости (даже зафиксированные в протоколе).
И директору компании Н. А. Бойко, и Государственному секретарю Союзного государства России и Беларуси П. П. Бородину пришёл практически идентичный ответ первого заместителя ФТС В. М. Малинина:
«…В соответствии с положениями ст. 38 Конвенции МДП, каждая договаривающаяся сторона имеет право окончательно лишить права пользования приложениями Конвенции всякое лицо, виновное в серьёзном нарушении таможенных правил, применяемых при международной перевозке грузов.
Факт неоднократного нарушения транспортной компанией СООО «Брествнештранс» процедуры МДП установлен в рамках производства по делу о нарушении таможенных правил (НТП) № 24500-4865/97. Постановление по указанному делу о НТП не было обжаловано в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, и вступило в законную силу.
(…Дополнительно информируем, что нормы ст. 38 Конвенции МДП не устанавливают зависимости между лишением лица права пользования положениями указанной конвенции и наличием (отсутствием) у него задолженностей по уплате таможенных платежей, пеней и административных штрафов».
Правда, видимо, за давностью лет позабыта очень существенная для перевозчика часть протокола об административном нарушении:
«2. Наложить (…) взыскание ниже низшего предела, предусмотренное ст. 254 ч. 1 ТК РФ, в виде штрафа в размере 0,5 % от стоимости товаров, являющихся непосредственным объектом правонарушения, что составляет 51 645 892, 93 рубля без наложения дополнительного взыскания (…)
4. Белорусской фирме «Брествнештранс» после уплаты штрафа закрыть процедуру МДП в ОКДТ МАГТ»…
Несколько вопросов без ответов
При всём своём оптимизме я сомневаюсь в успехе борьбы перевозчика с ГТК. Как читатель убедился из приведённых выше документов, люди в погонах безо всякого стеснения обманули его. И честь изумрудных погон не была тому помехой. У сильного всегда бессильный виноват…
Выгодно было по-быстрому закрыть дело, пополнить казну за счёт штрафа, отрапортовать наверх о прекрасной статистике раскрытий – обещаний было не жалко. Ну а теперь можно и Конвенцией МДП прикрыться. Бумага ведь краснеть не умеет…
Если речь идёт о целом ряде преступлений (а как иначе назвать пропажу (если таковая была) импортируемых товаров на сумму более миллиона американских долларов?), значит, согласно элементарной логике, должно было быть проведено соответствующее расследование по каждому случаю недоставки. Уж коль перевозчику вменяется, по сути, присвоение значительных сумм, то без милицейских методов работы, казалось бы, не обойтись. Кто знаком с ними (сейчас речь не о том, всегда ли они правомочны и справедливы) - тот знает: каждое преступление рассматривается и расследуется детально. В отдельности. Потому что следует найти виновного. Того, кто должен перед законом ответить за совершённое преступление. Однако в этом случае такого расследования проведено не было: таможенные органы России, к сожалению, ограничились лишь тем, что задним числом (за период около двух лет) собрали все факты доставок, по которым у них не было собственного подтверждения доставки. Между тем с предприятиями, которые в накладных значились получателями грузов, соответствующей работы не проводилось.
Вы можете себе представить более нелепую ситуацию: у вас украли почти два миллиона долларов, а вы на это никак не реагируете? Ни в милицию, ни в прокуратуру не обращаетесь? А ведь не обращаетесь. Потому что у вас ничего не украли.
Проблема «чёрного списка» порождена не перевозчиками, а именно российской таможенной реформой, в результате которой многие таможенные терминалы прекратили своё существование, не оставив практически никаких следов о своём существовании, в том числе - никаких документов, фиксирующих пребывание на их территории перевозчиков. В то же время, отсутствия этих документов, как предписывает Таможенный кодекс Российской Федерации, вполне достаточно для того, чтобы обвинить перевозчика в недоставке грузов в таможню назначения. Парадоксально, но факт: таможне даже не надо доказывать, что перевозчик не доставлял груз в таможню назначения, для его обвинения достаточно просто не найти в своих захламлённых архивах подтверждения того, что груз был доставлен. То есть: перевозчик виноват всегда, когда он не доказал обратного. Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Презумпция невиновности в трактовке российской таможни выглядит весьма экстравагантно… Доказывать же из какого – левого или правого – кармана достал таможенный служащий печать, и была ли она настоящей или поддельной, невозможно в принципе: оригинал Карнета TIR пылится на складах в Женеве, и никто его вам не даст, а накладная CMR давным-давно «ушла» к экспедитору для оплаты перевозки. Всё – концов нет!.. Скажет таможня, что печать «левая», и обсуждать больше нечего. Ну, так ей показалось…
Глупо винить всех огульно: встречаются непорядочные люди и среди грузополучателей, и среди перевозчиков, и среди таможенников. Нелепо пенять лишь на служащего в погонах: из трёх участников конфликта самое главное заинтересованное лицо - именно грузополучатель. Именно он имеет возможность и огромный интерес в том, чтобы скрыть свои доходы от налогообложения, чтобы получить сверхприбыль. А прибыль, в свою очередь, даёт ему возможность «соблазнить» нерегулярно получающего заработную плату таможенного служащего, да и того же водителя, в кармане которого нечасто водятся «лишние» деньги.
Этого не отрицают и сами руководители таможенных органов. В датированном 29 ноября 1998 г. письме начальникам региональных таможенных управлений и начальникам таможен «О представлении товаров и транспортных средств в места доставки» тогдашний заместитель председателя ГТК С. М. Беков писал: «Анализ фактов недоставления товаров, ввозимых под таможенным контролем автомобильным транспортом, показывает, что большинство из них совершается в случаях, когда перевозчик доставляет товар не на склад временного хранения, а непосредственно получателю. Получатель, забрав документы у перевозчика, проставляет на них поддельные отметки таможенных органов о поступлении товара. Во многих случаях перевозчик узнаёт об этом только тогда, когда в ходе проверки таких документов его задерживают сотрудники таможенных органов при обратном выезде из Российской Федерации. Объективно в недоставлении товаров заинтересован не перевозчик, на которого возлагается ответственность в соответствии с таможенным законодательством, а получатель, у которого появляется возможность распоряжаться товарами без каких-либо затрат на их таможенное оформление.
В ряде таможенных органов должностные лица таможенных постов и отделов таможенного оформления демонстрируют полное непонимание этой очевидной истины. У добросовестных перевозчиков, доставивших товары на СВХ, сотрудники таможни не принимают документы без присутствия получателя и не принимают меры для размещения транспортных средств в зоне таможенного контроля или фактического помещения таких товаров на склад».
В общем, читатель сам видит, что в письме высокопоставленного должностного лица отлично прочерчена простейшая коррупционная схема. То есть руководство таможни знало о том, что в реальности творится на местах…
Действующее сегодня в Российской Федерации таможенное законодательство единственным виновником недоставки груза в таможню считает перевозчика (разговоры о новом кодексе, где совместная ответственность будет возлагаться на грузополучателя и перевозчика, идут в российской прессе уже почти год. Но о том, когда он появится на белый свет и появится ли вообще, можно только гадать). И именно это предоставляет недобросовестному грузополучателю неограниченные возможности для махинаций: он ведь загодя знает, что виновным быть грузополучателю.
Но в этих сложнейших вопросах решение зависит только от таможенника.
Вместо комментария приведу лишь несколько цитат из интервью тогдашнего председателя ГТК, генерал-полковника таможенной службы Валерия Драганова газете "Труд":
"...Наибольшая коррумпированность таможенников, предательство и так далее..."
"Чем хороша граница – она не опустилась до такого уровня продажности людей, как в Москве. Не всё там развращено. Не всё извращено."
"Нашей стране присуща одна особенность: мы никогда хорошо не соблюдали законы. Это не наша вина - так случилось. До тех пор когда справедливость не будет главным смыслом жизни каждого человека – это касается и советского, и нынешнего, - мы не станем блюсти мораль и закон так, как это нужно делать в нормальных условиях. А раз так, то любая власть – отражение общей действительности, потому что в этой власти присутствуют люди такие же, как все мы. Таможня – не исключение. Находясь в ситуации, когда мы, с одной стороны, должны соблюдать государственные интересы и бороться с преступностью, с другой – помогать нормальным людям торговать, создавать предпринимательскую среду, мы попадаем в состояние колоссального соблазна, который может либо развратить, растлить, либо сильно закалить.»
“(...) Есть офицеры, которые в состоянии побороть соблазн, и есть те, что не в состоянии.”
“(...) В нынешнем, (1998) году, возбуждены уголовные дела в отношении 183 сотрудников таможни. Ещё 700 отказано в продолжении службы на основании компрометирующей их информации.”
Теоретически нельзя исключить ситуации, когда сам водитель вступает в сговор с получателем груза (хотя предположение это довольно условное: зачем подставляться, когда знаешь, что найти тебя по книжке МДП - проще простого, и вся вина в конечном итоге будет возложена именно на тебя, - таково уж российское законодательство).
Но доказать последнее сегодня не представляется возможным, поскольку ни один водитель после недоставки груза не опрашивался компетентными российскими органами. Да и таможенникам это не нужно было. Бросились на поиски получателей только в 2001 г. Только где ж водителю упомнить все подробности той или иной поездки? За прошедшие годы у него был не один такой рейс.
Поиски грузополучателей тоже не увенчались успехом. Весной прошлого года ГТК России разослал по всем фирмам-получателям запросы. Выяснилось, что ни одна из них уже не существует. Одни приказали долго жить из-за финансового кризиса в августе 1998 г., другие сделали это намеренно. Шутка ли, около 95 % грузополучателей не были даже зарегистрированы в налоговой инспекции. Так о какой правильной растаможке грузов может идти речь? Транспортные компании, осуществляющие перевозки на Россию, были заранее обречены: по собственной воле ехали в капканы, расставленные российскими фирмами-однодневками.
Чаще бывает, что водитель, чрезмерно доверяя получателю груза, передоверяет ему таможенное оформление груза. Потому трудно побороть искушение: ведь он прекрасно знает, что в соответствии с Таможенным кодексом РФ вся вина за недоставку к таможне назначения будет возложена на перевозчика. Ещё больше вероятность того, что именно на таможне ему ставят "левую" печать. Или просто не регистрируют доставку груза соответствующим образом. Более чем яркое свидетельство тому - признания генерал-полковника В. Драганова...
Кстати, московские таможни - один из тех "кругов ада", из которых в адрес перевозчиков по сей день идёт невероятное количество претензий.
Увы: ныне действующий Таможенный кодекс РФ не предлагает сложных путей - он ищет крайнего. Во всех грехах он прежде всего обвиняет перевозчика и только его. И речи нет о том, чтобы действительно расследовать каждое ЧП - с вызовом водителя, с разбирательством с грузополучателем.
Не считаю себя чрезмерно сентиментальным человеком, но считаю уместным вспомнить, что в доперестроечное время факты подобного рода (недоставка импорта в таможню) расценивались бы как уголовное преступление. То есть хищение в особо крупных размерах. Со всеми, как говорится, вытекающими... Процедура расследования в то время была бы чисто криминальной. Сегодняшний же российский Таможенный кодекс обязует служащих таможенных органов установить лишь факт недоставки груза к месту назначения. Поскольку речь идёт об административной, а не уголовной ответственности. Поэтому сама процедура не требует серьёзного, глубокого расследования.
Презумпция виновности или… почва для коррупции?
Брестчане сами связывались с получателями и просили доказать таможне, что груз получен и таможенные пошлины уплачены в полном объёме. Увы, два года в условиях нестабильной российской экономики - срок довольно продолжительный. За это время многие предприятия успели разориться. В том числе и те, которые на момент первого предъявления претензий российскими таможенными органами ещё успешно функционировали. А какие-то из них только для того и создавались, чтобы вскоре закрыться…
Руководители предприятия практически поселились в Москве, пытаясь доказать, что в происшедшем нет их вины, объяснить расследователям, что поскольку нет заявления о недоставке груза, значит, никуда он не исчезал, а доставлен к месту назначения. Пытались доказать, что поиски следует начинать с получателя груза. На что работники таможни отвечают:
- По закону вы сами обязаны доказывать свою невиновность.
Полагаю, комментарии здесь излишни...
Хотя справедливости ради стоит отметить, что таможенная служба действует в рамках Таможенного кодекса РФ. У неё нет нужды проверять, был ли груз доставлен получателю, был ли он растаможен. Достаточно не найти подтверждения доставки груза на таможню. В том числе и за то время, когда при реформировании таможенной системы многие терминалы, а вместе с ними и подтверждающие документы, канули в Лету.
Вот так, задним числом, вся вина за халатность или неорганизованность самих таможенников в одночасье возложена на перевозчика. Потому что кому-то так проще и выгоднее с экономической точки зрения.
По конвенции МДП перевозчик несёт ответственность за доставку груза до двух лет. Прошло уже больше десяти лет. И сейчас у совместного российско-белорусского автотранспортного предприятия осталось не много вариантов. Откровенно говоря, самый простой и банальный – сделать так, чтобы у кого-то из таможенных служащих появились средства ещё на полдома в Подмосковье. Потому что коррупционен механизм, когда от росчерка пера чиновника зависит, где поставить запятую в известном предложении «Казнить нельзя помиловать». Напомню текст подписанного десять лет назад председателем ГТК РФ В. Драгановым распоряжения: «Запретить временно, до оплаты причитающихся таможенных платежей, (выделено мною. – О. Ж.) применение процедуры МДП на территории Российской Федерации перевозчикам, поименованным в приложении 1». Казалось бы, условие, поставленное главным таможенным генералом, выполнено. Дело за малым… Но малое – самое дорогое…
Разве это не самая благоприятная почва для подобного образа действий? А если есть почва – будет и коррупция….
Впрочем, у брестского перевозчика остаётся ещё один вариант – работать, как работали все эти десять лет. Подальше от таможни… Ибо Федеральная таможенная служба Российской Федерации направила СООО «Брествнештранс» письмо, которое, увы, полностью соответствует сегодняшнему Таможенному кодексу. Главное в его содержании: "... в настоящее время достаточных правовых оснований для исключения СООО «Брествнештранс» из приложения 1 к распоряжению ГТК России от 3 июля 1998 г. № 01-14/742 не усматривается"...