Экономика "Налоговая удавка для транспорта?"

Налогообложение автотранспортных организаций в Беларуси

Дмитрий АНТЮШЕНЯ,

к. э. н.,

заместитель генерального директора

БелНИИТ «Транстехника»

Объективно оценивая сложную экономическую ситуацию, в которой оказались автотранспортные организации Беларуси, можно заключить, что она носит системный характер и свидетельствует о необходимости в принципе изменить государственную политику в отношении отрасли, обеспечив ей условия для самофинансирования, развития и совершенствования транспортных услуг, продвижения их на мировые рынки, повышения конкурентоспособности.

При минимальных собственных инвестиционных возможностях отрасль не может рассчитывать на значительное привлечение средств внешних инвесторов. Увеличение бюджетных дотаций на поддержку и развитие автотранспорта неэффективно, поскольку незаработанные предприятиями средства не способствуют экономному хозяйствованию, а лишь порождают иждивенческие ожидания.

Финансовая самодостаточность транспортных организаций в наибольшей степени зависит от уровня налоговой нагрузки на их доходы и её сопоставимости с налоговой нагрузкой на предприятия других отраслей экономики.

Данные статистики показывают, что общий уровень налоговой нагрузки на доходы транспортных организаций в два раза превышает налоговую нагрузку на предприятия белорусского Минпрома.

Детальные расчёты совокупных сумм налоговых изъятий, проведённые на основе бухгалтерских данных автопарков, показали, что реальный уровень налоговой нагрузки на доходы отрасли составляет от 25 до 31 %. При этом суммарно рост налогов ежегодно значительно опережал увеличение выручки от реализации.

Грузовые перевозки в целом рентабельны, однако уровень рентабельности даже на четверть не перекрывает общую сумму убытков от пассажирских перевозок и тем более не может служить существенным инвестиционным ресурсом для развития отрасли. Дальнейшие финансовые перспективы работы автотранспортных организаций тоже не назовёшь оптимистичными, принимая во внимание подорожание энергоресурсов.

Убыточность отрасли носит системный характер, и поэтому изменение ситуации требует государственных решений, в том числе и в области налогообложения. В рамках общей налоговой нагрузки на доходы организаций выделяются три группы платежей, по-разному влияющих на финансовые результаты деятельности:

– оборотные налоги, включаемые в виде надбавки к цене реализации продукции, работ, услуг;

– налоги, включаемые в себестоимость продукции, работ, услуг. Через размер себестоимости они также влияют на величину цены реализации;

– прямые налоги, уплачиваемые из прибыли.

Доля налоговой составляющей в цене как пассажирских, так и грузовых перевозок в Беларуси составляет третью часть от её общего размера, и только две трети остаются у организаций на покрытие затрат по перевозкам и формирование чистой прибыли. При этом наибольшее влияние на уровень цены оказывают налоговые платежи, относимые на себестоимость транспортных услуг. Они увеличивают цену пассажирских перевозок в среднем на 21 %, грузовых – на 12 %. Оборотные налоги добавляют к цене грузовых перевозок в среднем 15 %, а пассажирских – 8 % даже с учётом того, что доходы от внутригородских и пригородных пассажирских перевозок освобождены от обложения НДС.

Решение проблемы удешевления транспортных услуг, повышения конкурентоспособности организаций автомобильного транспорта на рынке грузовых и пассажирских перевозок и одновременно задачи повышения рентабельности работы автотранспорта, его финансовой самодостаточности, сокращения дотационности требуют двусторонних подходов. Наряду с необходимостью рационализации управления экономикой транспортных организаций, направленной на максимальное снижение удельных материальных, энергетических затрат, требуется также уменьшение налоговой нагрузки на отрасль. При этом речь идёт не о предоставлении транспорту особого льготного режима налогообложения, а о создании равных налоговых условий по сравнению с промышленностью и другими ведущими отраслями народного хозяйства.

Налоговая нагрузка на доходы организаций оценивается с учётом фактически уплаченных в бюджет сумм платежей. Общий уровень налоговых изъятий в государственный бюджет из доходов транспортных организаций по автотранспортной отрасли в целом за три последних года фактически оставался стабильно высоким как по грузовым, так и по пассажирским перевозкам.

Суммарно рост налогов значительно опережает увеличение выручки от реализации.

Высокий уровень налоговой нагрузки на автотранспорте обусловлен прежде всего спецификой структуры налоговой базы в данной отрасли, которая в связи с объективными обстоятельствами значительно выше, чем в других сферах хозяйственной деятельности. Выдвигаемый тезис о том, что принцип равенства налогоплательщиков перед законом означает не только единство ставок платежей для всех субъектов хозяйствования, но и учёт особенностей формирования налоговой базы, в данной ситуации особенно актуален, поскольку база оказывает гораздо большее влияние на объёмы налоговых изъятий, чем непосредственно ставки.

Как известно, основными объектами налогообложения в Республике Беларусь, формирующими наибольшие суммы налоговых платежей, выступают:

- выручка от реализации продукции, работ и услуг, к которой «привязаны» оборотные налоги;

- фонд заработной платы, начисления и выплаты которой работникам влекут за собой значительные размеры отчислений в фонд социальной защиты населения, подоходный налог, платежи в фонд страхования, банку за кассовое обслуживание и др.

Выручка от реализации на транспорте облагается двумя платежами: отчислениями в республиканский фонд поддержки производителей сельхозпродукции и аграрной науки (2 %) и налогом на добавленную стоимость (НДС) по ставке 18 %. Наибольшим из них является НДС. Даже по усреднённым данным Министерства по налогам и сборам (МНС) Республики Беларусь удельный вес НДС в доходах от реализации по Минтрансу составляет 4,3 %. В то же время по той же статистике МНС средний уровень НДС в доходах от реализации Минпрома РБ равен 0,0 %, концерна «Беллегпром» - 0,9 % и т. д. Наиболее налогоёмкими оказались наряду с Минтрансом только Минжилкоммунхоз (4,7 %), Минторг (5 %) и Минэнерго (5,5 %).

Таким образом, благодаря налоговым вычетам, предусмотренным  законом, в значительно более выгодных налоговых условиях по сравнению с транспортом оказались материалоёмкие и экспортоориентированные отрасли.

Кроме того, в Беларуси сам уровень добавленной стоимости (облагаемой налогом) на транспорте в 1,2 раза выше, чем, например, в промышленности, что существенно влияет на объём уплачиваемого налога даже в условиях предоставления транспорту льгот по городским и пригородным пассажирским перевозкам.

По своему определению НДС относится к категории нейтральных налогов, которые не оказывают влияния на финансовые результаты деятельности предприятий, так как его сумма, добавленная к цене реализации, должна полностью оплачиваться потребителями товаров, работ и услуг.

Данный принцип, однако, не действует в транспортной отрасли Беларуси. Суть проблемы состоит в том, что автохозяйства, осуществляющие городские и пригородные пассажирские перевозки и освобождённые по ним от уплаты налога на добавленную стоимость, не могут уменьшать общие платежи в бюджет на суммы НДС, предъявленные поставщиками материальных ресурсов, как это делают все остальные хозяйствующие субъекты. По закону они включают предъявленный поставщиками к зачёту налог в себестоимость пассажирских перевозок, оплачивая его в конечном итоге за счёт своей прибыли.

 Наибольшее влияние на уровень цены оказывают налоговые платежи, относимые на себестоимость транспортных услуг. Они увеличивают стоимость пассажирских перевозок, осуществляемых КУП «Минсктранс», на 38,1 %.

Оборотные налоги добавляют к цене пассажирских перевозок по данному предприятию на первый взгляд небольшую долю – всего 6,1 % (с учётом освобождения от обложения НДС доходов от внутригородских и пригородных пассажирских перевозок). Однако это не соответствует действительности, если принять во внимание тот факт, что налог на добавленную стоимость, входящий в цену израсходованных материальных ценностей, не подлежит зачёту и в полной сумме входит в себестоимость данного вида пассажирских перевозок.

Введение нулевой ставки НДС по доходам от внутригородских и пригородных перевозок значительно снизило бы их себестоимость и упростило проблему компенсации из государственного бюджета убытков транспортных предприятий.

Требует обоснования методика его исчисления и уплаты с учётом объективных реалий экономики автотранспорта, а также с учётом опыта налогообложения доходов от реализации транспортных услуг в экономически развитых государствах.

Кроме оборотных налогов, повышающих цену транспортных перевозок, её увеличивают также значительные суммы платежей и отчислений, включаемых в себестоимость услуг, что обусловлено спецификой структуры себестоимости. В её составе преобладают материальные затраты (52,1 %) и расходы на оплату труда (23,6 %). По Минпрому, например, расходы на оплату труда составляют всего 14,8 %.

Данные бухгалтерского учёта непосредственно автотранспортных организаций Беларуси точнее отражают этот показатель, поскольку учитывают и такие платежи, как отчисления в инновационный фонд, вносимые в госбюджет и включаемые в себестоимость транспортных услуг. Реально за счёт включения налогов в себестоимость услуг грузового автотранспорта она увеличивается на 13,5 - 14,7 %, а пассажирского - на 14,4 - 15,9 %. Это негативно сказывается на общих финансовых результатах деятельности автотранспортных организаций, уменьшая и без того низкую рентабельность грузовых перевозок и увеличивая убыточность пассажирских.

Снижение налоговой нагрузки на фонд оплаты труда с 2007 г. благодаря отмене чрезвычайного налога и отчислений в фонд содействия занятости уменьшает налоговую составляющую в издержках автотранспортных организаций на 1 - 1,5 %, но не решает проблему высокой себестоимости транспортных услуг в целом, поскольку транспорт является не только трудоёмким, но и одновременно материалоёмким производством.

В данной ситуации особенно важен взвешенный и объективный подход к анализу причин убыточности пассажирских перевозок и выделение в их числе налогового фактора. Анализ показал, что увеличение себестоимости пассажирских автотранспортных перевозок обусловлено не только внешними факторами, связанными с ценами на материальные и топливные ресурсы, но и налоговой политикой по отношению к данному виду хозяйственной деятельности.

Проблема состоит в том, что налог на добавленную стоимость, включаемый в издержки производства, увеличивает их на 5 - 6 %, чего не происходит, например, на грузовом транспорте и в других производствах, где НДС, предъявляемый поставщиками, зачитывается в уменьшение общей суммы его платежей из выручки. С 2008 г. при росте отпускных цен на потребляемые материалы и топливо давление НДС на себестоимость ещё более усилилось и, соответственно, возросли встречные потоки на компенсацию убытков транспортных организаций.

Решение проблемы требует обоснованных комплексных подходов, учитывающих объективное развитие событий, интересы транспортных организаций, государственного бюджета и широких слоёв населения, пользующихся услугами пассажирского транспорта. В комплексе государственный налоговый механизм может считаться эффективным тогда, когда он обеспечивает постоянный рост поступлений средств в бюджет за счёт расширения налоговой базы путём стимулирования предпринимательской инициативы на­логоплательщиков к увеличению инвестиций, расширению границ и сфер хозяйственной деятельности.

Это достигается только при соблюдении основополагающих принципов налогообложения, выработанных мировым сообществом на основе многовекового опыта организации налоговых систем.

Важнейшие из этих принципов - принцип соразмерности налогов доходам налогоплательщиков и принцип ра­венства налогоплательщиков в своих обязательствах перед государ­ственным бюджетом.

Принцип соразмерности налогов доходам налогоплательщи­ков означает, что налоги должны изымать у хозяйствующих субъек­тов только часть их прибыли и ни в коем случае не вторгаться в вос­производственные ресурсы. В противном случае (при чрезмерной на­логовой нагрузке) выгода государства от увеличения поступлений доходов в бюджет оказывается кратковременной, так как в после­дующем непременно происходит сужение налоговой базы вследствие прекращения деятельности налогоплательщиков из-за её невыгодно­сти либо за счёт их ухода в «теневой» бизнес.

Теоретическая концепция решения этой проблемы всесто­ронне обоснована мировой экономической наукой, которая доказала, что изъятие у налогоплательщиков более 30 % их чистых доходов приводит к сворачиванию деятельности и снижению поступлений средств в госбюджет. Более детальные расчёты учёных выявили, что при минимальном налогообложении в пределах 10 - 12 % прибыли достигаются темпы экономического роста, дохо­дящие до 10 - 15 % в год, при изъятиях в пределах 20 - 30 % экономи­ческий рост обеспечивается на уровне 3 - 6 % в год, а при доле нало­гов 30 - 55 % развитие экономики замедляется.

В транспортной отрасли Беларуси налоговое законодательство не только не способствует финансовой стабилизации деятельности автотранспортных организаций, но, скорее, наоборот - обостряет проблемы, которые в итоге вынужденно решаются за счёт бюджетных субсидий.

Следует заметить, что налоговое законодательство Республики Беларусь, как и любого другого государства, сформировано единым для всех хозяйствующих субъектов, независимо от отраслевой принадлежности и формы собственности. Вместе с тем уровень налоговой нагрузки в конкретных отраслях белорусской экономики существенно различается, что обусловлено спецификой налоговой базы, а также льготами, предоставляемыми законом в отношении отдельных видов деятельности.      Наибольшая налоговая нагрузка ложится на те отрасли, где создаётся большой объём добавленной стоимости.

Неравенство отраслевых условий налогообложения становится особенно очевидным при сопоставлении структуры затрат предприятий. Уровень налоговой нагрузки на себестоимость продукции (работ, услуг) в отраслях с трудоёмким характером производства, к которым относится транспорт, в два с лишним раза ощутимее, чем в материалоёмких отраслях, таких, как промышленность, сельское хозяйство и др. Это обусловливает необходимость дифференцированного подхода к построению всей системы их налогообложения, в том числе и к установлению налоговых льгот.

Особенно существенны различия в условиях налогообложения дотационных видов деятельности, таких, как производство продукции животноводства и растениеводства в сельском хозяйстве и перевозка пассажиров в городском и пригородном автотранспорте.

Общность финансовой проблемы, стоящей перед указанными видами деятельности, состоит в невозможности покрывать затраты по производству продукции (работ, услуг) за счёт выручки, получаемой от реализации. Однако способ её решения в области предоставляемых налоговых льгот различен, что отражается на объёмах налоговых платежей, вносимых в госбюджет.

По действующему законодательству РБ, сельскохозяйственные предприятия, крестьянские (фермерские) хозяйства и другие субъекты хозяйствования (работодатели), занимающиеся производством сельскохозяйственной продукции, объём которой составляет более 50 % общего объёма произведённой продукции, отчисляют в фонд социальной защиты сумму средств в размере 30 % от фонда оплаты труда. Между тем такая трудоёмкая отрасль экономики, как транспорт, где затраты на оплату труда в два раза превышают аналогичные затраты в сельском хозяйстве и в других отраслях, отчисляет в фонд социальной защиты населения 35 % от фонда оплаты труда. Естественно, что себестоимость транспортных услуг при таком подходе значительно возрастает, как и потребность в бюджетных субсидиях.

Существенные льготы предоставляются сельскому хозяйству Беларуси и в сфере экологического налога. Не вносят в бюджет экологический налог производители сельскохозяйственной продукции, перешедшие на уплату единого налога. Не платят крестьянские (фермерские) хозяйства в части деятельности по производству продукции растениеводства (кроме цветов и декоративных растений), животноводства (кроме пушного звероводства) в течение трёх лет со дня государственной регистрации.

В то же время в автотранспорте экологический налог увеличивает себестоимость перевозок на 1,6 %.

Земельный налог, относимый на себестоимость сельскохозяйственной продукции, по определению должен быть главным налогом в сельском хозяйстве. Однако для сельскохозяйственных предприятий он таковым не является. Кроме того, местным советам предоставлено право уменьшать его ставки и платежи в два раза.

Для транспортных организаций, находящихся преимущественно в городской черте, ставки земельного налога существенны, а его суммы добавляют к себестоимости автомобильных перевозок в среднем 1,5 %.

Таким образом, можно заключить, что цена производства продукции (работ, услуг) из-за налоговой составляющей в разных отраслях экономики формируется в несопоставимых условиях.

По той же причине несоизмеримы и условия формирования отпускных цен. Так, белорусские сельхозпредприятия, производящие продукцию растениеводства (кроме цветов и декоративных растений) и животноводства (кроме пушного звероводства), рыбоводства и пчеловодства, включают в отпускную цену НДС по льготной ставке 10 %. Уплата налога даёт им одновременно право на зачёт предъявленных налоговых сумм.

Вводя пониженную ставку платежа НДС для производителей продукции растениеводства и животноводства в размере 10 %, государство фактически не утрачивает поступлений платежей в бюджет, поскольку (благодаря зачётному методу его исчисления) недоначисленные в сельском хозяйстве суммы перекладываются на следующее производственное звено и в конечном итоге - на покупателя продукции.

Негативная для экономики и финансов сельского хозяйства ситуация, законодательно отрегулированная с 2000 г., продолжает иметь место на пассажирском городском и пригородном автотранспорте Беларуси.

Сельскохозяйственные предприятия по производству и реализации продукции растениеводства и животноводства также полностью освобождены от уплаты в госбюджет второго значительного оборотного налога – сборов в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрной науки. Освобождены от его уплаты также предприятия, обслуживающие сельское хозяйство и выполняющие работы (оказывающие услуги) организациям, осуществляющим предпринимательскую деятельность по производству продукции растениеводства, животноводства, рыбоводства и пчеловодства. Не платят сбор организации, выполняющие работы и оказывающие услуги физическим лицам по ведению личного подсобного хозяйства, крестьянские (фермерские) хозяйства в течение трёх лет с момента регистрации и др. То есть данная льгота имеет достаточно широкий спектр применения в сельском хозяйстве, уменьшая налоговые платежи в государственный бюджет.

Вместе с тем в автотранспортных организациях сбор в республиканский фонд поддержки производителей сельскохозяйственной продукции, продовольствия и аграрной науки изымает у автохозяйств 2 % их общей выручки от перевозки грузов и пассажиров, что соответственно сказывается на конечных финансовых результатах.

Различен в двух сопоставляемых отраслях республики также режим налогообложения недвижимости и прибыли.

По действующему законодательству, кроме общеустановленных льгот, сельскохозяйственные организации (крестьянские (фермерские) хозяйства, межхозяйственные организации, сельскохозяйственные кооперативы, подсобные сельские хозяйства организаций, другие сельскохозяйственные формирования) освобождены от обязанности уплачивать налог на недвижимость за исключением основных средств сельскохозяйственного назначения, участвующих в предпринимательской деятельности.

Названная льгота позволяет оставлять в распоряжении сельскохозяйственных организаций значительную долю прибыли.

В то же время платежи налога на недвижимость в автотранспортных организациях, составляя в 2007 г. более 80 % всех платежей из прибыли, увеличили общий убыток от их хозяйственной деятельности на 5 млрд рублей.

В общем комплексе льгот, предоставляемых по уплате налога на прибыль, сельскохозяйственные организации полностью освобождаются от его уплаты по прибыли от реализации продукции растениеводства и животноводства. Большинство транспортных организаций не платят налог на прибыль лишь по причине общей убыточности хозяйственной деятельности.

Таким образом, можно заключить, что налоговое законодательство, декларируя в принципе равенство налоговых законов для хозяйствующих субъектов независимо от отраслевой принадлежности, вида деятельности, формы собственности, на практике не обеспечивает равенство налогообложения доходов и имущества. В рыночной нерегулируемой экономике это привело бы к переливу капитала в более благоприятные по налоговым условиям области хозяйствования, т. е. к его уходу из сферы транспортного обслуживания.

В регулируемой государством экономике Беларуси этого не происходит, что, однако, не умаляет проблемы совершенствования налоговых отношений транспортной отрасли с государственным бюджетом.

Вмешательство государства в процесс развития экономики с использованием налогового механизма состоит в создании условий для существования здоровой конкуренции, в защите национальных товаропроизводителей, сти­мулировании их деловой активности, привлечении капиталов, уско­рении технического прогресса и в других действиях, направленных на рост производства.

Установление оптимальной налоговой нагрузки на товаропроизводителя и формирование рациональной налоговой системы является самой сложной задачей в отношениях государства с субъектами хозяйствования. От её решения зависят темпы развития экономики и рост благосостояния граждан.

Рассмотренные вопросы налогообложения различных отраслей экономики указывают на необходимость дальнейшего совершенствования налоговой системы Беларуси в направлении учёта особенностей отдельных сфер бизнеса и с целью повышения её эффективного воздействия на расширение налоговой базы, обеспечивающего рост поступлений платежей в государственный бюджет.

Весьма полезен в деле совершенствования налоговой системы опыт экономически развитых государств, имеющих многовековую практику организации налоговых отношений. Налогообложение транспортной отрасли, например, в экономике Европейского сообщества входит составной частью в программу «Европейская транспортная политика на период до 2010 года – время решать». Приоритетами являются совершенствование механизма финансирования пассажирского транспорта и развитие транспортной инфраструктуры. При этом налоги являются одним из наиболее действенных инструментов государственного финансового регулирования транспортной деятельности.

Основным инструментом налогового стимулирования пассажирского транспорта в большинстве развитых стран является применение пониженных ставок НДС.

Сравнительный анализ стандартных и пониженных ставок НДС по услугам пассажирского транспорта

Применение пониженных ставок позволяет транспортному предприятию не только зачитывать суммы НДС, предъявленные в стоимости потреблённых в процессе оказания услуг по перевозке пассажиров материальных ценностей, но и получать возмещение из бюджета в размере разницы между стандартной и пониженной ставкой.

В ряде стран вместо пониженных ставок применяется освобождение от уплаты НДС по услугам пассажирского транспорта. В случае освобождения от НДС услуги по перевозке пассажиров оказываются транспортными предприятиями без взимания НДС, но при этом отсутствует и освобождение от уплаты НДС за товары и услуги, приобретённые данными организациями для оказания транспортных услуг. Такой механизм применяется в Дании, Ирландии и в Республике Беларусь.

При оказании услуг пассажирским транспортом имеют место случаи применения так называемой нулевой ставки НДС, предоставляющей транспортным хозяйствам режим наибольшего благоприятствования. Поскольку последние не только не уплачивают НДС по оказываемым услугам, но и получают также право на возмещение НДС, оплаченного ими при закупке сырья, материалов из государственного бюджета. Применение нулевой ставки по услугам городского пассажирского транспорта характерно для Великобритании.

Следует особо отметить, что в политике налогообложения транспорта в последние годы растёт роль экологических факторов. Наибольший вред окружающей среде наносят такие загрязняющие вещества, как свинец и мелкие взвешенные частицы. По оценкам экспертов, в развивающихся странах локальное загрязнение воздуха от автотранспорта приводит к преждевременной гибели до 500 тыс. человек в год и вызывает экономические потери, составляющие до 2 % ВВП. Поэтому разработка и реализация стратегии экологизации городского пассажирского транспорта является важным элементом стратегии развития городского транспорта в любой стране.

В большинстве стран ЕС, а также развивающихся стран, уже давно действуют дифференцированные налоги на топливо в зависимости от его вида.

Самые высокие налоги, как правило, устанавливаются на бензин. Дизельное топливо, которое по экологическим соображениям заслуживает высокого налогообложения, облагается по более низким ставкам, поскольку является основным видом топлива для большегрузных автомобилей. Керосин облагается невысокими налогами, а иногда и датируется (по причине использования в системах теплоснабжения, что характерно для развивающихся стран).

До настоящего времени считалось, что в целом налоги на топливо в состоянии обеспечить затраты государства на ликвидацию негативных экологических последствий его применения. Более того, в некоторых странах, когда дизельное топливо облагалось по невысоким налоговым ставкам с целью минимизации отрицательных экологических последствий, поставка и использование лёгких пассажирских транспортных средств, работающих на дизельном топливе, облагались каким-либо компенсационным налогом или сбором. Вместе с тем многие виды выбросов, загрязняющих окружающую среду, непропорциональны потреблению топлива и зависят от типа топлива, типа транспортного средства, а также особенностей применения технологии учёта выбросов.

Принимая во внимание растущую значимость экологического фактора, в транспортной стратегии Европейского союза (ЕС) до 2010 г. предполагается пересмотреть общий уровень налогов на автотранспортные средства и создать широкую правовую базу для внедрения механизмов дифференциации налогообложения пассажирского транспорта в соответствии с экологическими критериями. В кратко- и среднесрочном временном интервале ЕС наиболее перспективным альтернативным транспортным топливом рассматривает биотопливо. В долгосрочном плане – природный газ и водород. К 2010 г. ЕС ставит перед собой задачу довести долю биотоплива в общем объёме потребляемого моторного топлива до 6 %. В настоящее время в ЕС идёт активная работа по унификации и снижению (освобождению) биотоплива от налогообложения.

Одновременно предполагается развить практику освобождения от взимания налогов при внедрении новых технологий и экологически чистого топлива (например, низкосернистых видов топлива).

Таким образом, практически во всех развитых странах существует система налогового стимулирования пассажирских перевозок на уровне общегосударственных налогов, и прежде всего – налога на добавленную стоимость.

В связи с этим, а также с учётом опыта развитых стран и в целях соблюдения объективных принципов равенства налогоплательщиков перед законом и соразмерности размеров их налоговых платежей получаемым доходам, предлагается:

- установить льготную ставку НДС для автотранспортных организаций в 10 %;

- по городским и пригородным автобусным перевозкам ввести ставку НДС 0 %.