Анализ рынка "Автопром Украины выживет и окрепнет. Если…"


 

Виктор ШОЛОХОВ

 

Автомобилестроение – одна из первых отраслей украинской промышленности, которая ощутила на себе всю тяжесть глобального финансово-экономического кризиса. Чтобы удержать объёмы производства и сохранить рабочие места, необходима общая стратегия для всех игроков на рынке автопрома, направленная на сохранение достигнутого уровня производства, а то и на его расширение. Этому и была посвящена первая Международная конференция по развитию автомобильной промышленности Украины, которая прошла в конце ноября прошедшего года в Киеве.

 

Роль автомобилестроения в судьбе экономики Украины огромна, поскольку она серьёзно влияет на решение экономических, социальных, научно-технических проблем и выступает не только как крупнейший потребитель квалифицированной рабочей силы, но и как основной потребитель продукции главных промышленных отраслей страны. По оценкам экспертов, на одного занятого в автомобилестроении приходится семь-девять работников смежных отраслей и ещё пять человек, занятых в сфере услуг. Предприятия отрасли потребляют 9 % продукции химической промышленности, 30 % продукции металлургического комплекса и 66 % электротехнических изделий, производимых в стране. Автомобилестроение Украины – это более 150 предприятий разных форм собственности, на которых работает более 150 тыс. человек.

В последние годы объём производства автомобильной техники в Украине стабильно увеличивался на 30 – 45 % в год. В 2007-м, например, в Украине произвели 403 тыс. автомобилей (в сравнении с 2006 г. рост составил 28 %). Заметим, что такая тенденция сложилась практически во всех секторах автомобилестроения: производство легковых автомобилей в 2007 г. в среднем выросло на 40 %, грузовых – на 12 %, автобусов – на 25 %. В целом в 2007 г. предприятия автомобилестроения произвели продукции на 25,5 млрд гривен (167 % в сравнении с 2006 г.). За девять месяцев 2008 г. объём производства составил уже около 28 млрд гривен (примерно 5 млрд долларов США).

Разразившийся глобальный мировой финансовый кризис резко «обрубил» эту тенденцию, и в первую очередь пострадали предприятия автопрома, причём фактически во всех странах. Каждое государство по-своему пытается поддержать национальных автомобилестроителей, и Украине, чтобы успешно противостоять кризису, следует присмотреться к мировому опыту и использовать наиболее эффективные модели выхода из сложившейся ситуации.

Кризис – общемировой, причины – индивидуальные

Чтобы найти антикризисное «противоядие», надо знать те его предпосылки, которые с особенной силой сказываются на судьбе именно украинского автопрома. По мнению председателя правления Нацбанка Украины Петра Порошенко, таких причин несколько, и многие из них формировались в стране задолго до начала глобальных финансово-экономических трудностей. Среди важнейших предпосылок кризиса украинского автопрома – из года в год увеличивавшаяся диспропорция торгового баланса (преобладание украинского импорта над экспортом) и ограничение при первом упоминании о кризисе доступа потребителей к банковскому кредиту, что не только подрывает возможность заёмщика рассчитаться за уже приобретённую технику, но и фактически замораживает доступ потенциальных пользователей к покупке продукции автопрома.

Во многих странах, где автомобилестроение серьёзно «просело», правительства тут же начали искать пути оказания поддержки отрасли и сделали всё возможное, чтобы финансово укрепить предприятия автопрома. В Германии, например, для производства автомобильных комплектующих целевым назначением было выделено 16 млрд евро, аналогичные шаги сделали правительства Франции, Италии и Швеции. Что касается Украины, то Ассоциация автопроизводителей Украины «УкрАвтопром», Минпромполитики, Минэкономики и Нацбанк Украины подготовили законодательное предложение по пересмотру ввозных пошлин на продукцию отрасли для защиты украинского производителя.

И хотя такое решение, по большому счёту, вступает в противоречие с практикой ВТО, куда Украина вступила летом 2008-го, в уставе этой организации есть параграф, в котором использование той или иной страной такой экстраординарной меры разрешается в критических для национальной экономики условиях – этой возможностью и воспользовались украинские законодатели. По их стойкому убеждению, чтобы хоть как-то стабилизировать ситуацию в автопроме, нужно на определённый период вернуть ввозные пошлины хотя бы на прежний уровень в 25 % (после вступления Украины в ВТО этот показатель снизили до 10 %).

Кроме того, для выживания автопрома (впрочем, как и других отраслей) Украине нужна жёсткая финансовая дисциплина – своевременная выплата НДС, финансовая поддержка банками украинских предприятий автомобилестроения.

Как отметил председатель Совета конкурентоспособности Украины Юрий Полунеев, именно в условиях кризиса автопрому следует акцентировать внимание на экспорте своей продукции, благо возможности для этого есть (например, в СНГ и ряде стран Азии пользуются спросом украинские автобусы малого и среднего классов, есть заказы на КрАЗы и целый шлейф украинской спецтехники). Кстати, именно такой выход из кризиса видят в соседней России, где уже в ближайшее время намерены увеличить экспорт продукции российского автопрома с нынешних 10 – 12 % до (как минимум) 30 %, о чём рассказал исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин. Так совпало, что буквально в преддверии кризиса россияне разработали программу по развитию автопрома до 2020 г., которая, на удивление, практически не конфликтует со сложившейся тяжёлой финансово-экономической ситуацией. И этот опыт, по мнению участников международной конференции, по многим позициям интересен для автомобильной промышленности Украины.

 

Российские перспективы

Какие же направления развития российского автопрома помогут отрасли выйти из кризиса с минимальными потерями и впоследствии их наверстать? В первую очередь, нужно преодолеть технологическое отставание автомобилестроения России от ведущих стран мира, а это возможно лишь на основе инновационного обновления отрасли и диверсификации производства. Здесь одна из важнейших задач – повысить производительность труда на предприятиях автомобилестроения до уровня мировых автопроизводителей, причём увеличение объёмов производства должно обеспечиваться без увеличения числа занятых в отрасли. Только в случае, если российская автомобильная техника станет отвечать мировым требованиям по безопасности, экологическим характеристикам и ресурсосбережению, можно всерьёз говорить о том, что российские потребители начнут её приобретать. В таком контексте не удивительно, что перед отраслью поставлена задача увеличить экспорт автомобильной техники, превратить автомобилестроение России в конкурентоспособную отрасль в условиях усиления глобальной конкуренции – это прибыль и предприятий отрасли, и весомое пополнение госбюджета.

Для реализации столь амбициозных планов намеченное развитие автопрома РФ разбито на три этапа, под каждый из которых в бюджете предусмотрены необходимые средства.

Для первого этапа (2008 - 2010 гг.) предусмотрены организация и расширение выпуска автомобильной техники и автокомпонентов предприятиями в режиме промышленной сборки, в том числе предприятиями с иностранным капиталом. Одновременно действующие заводы будут переоснащаться, чтобы на их базе стало возможным создание новых модельных рядов автомобильной техники. Второй этап (2011 - 2015 гг.) – создание новых экспортно-ориентированных производств автомобильной техники и автокомпонентов, в том числе с иностранными партнёрами. И уже на третьем этапе (2016 - 2020 гг.) появится возможность обеспечить до 70 % внутренней потребности страны в отечественной автомобильной технике и 30 % автомобилей – экспортировать.

Если подробнее, то для первого этапа характерны такие «реперные» точки. К 2010 г. все предприятия с иностранными капиталовложениями должны обеспечить CKD – производство автомобильной техники с локализацией в стране не менее 40 % производства комплектующих изделий. Другими словами, речь идёт о создании дополнительных мощностей по выпуску до 500 тыс. легковых автомобилей и 1 млн силовых агрегатов; развитие в России производства компонентной базы. При этом заводы по производству автокомпонентов должны создаваться по принципу максимальной технологической унификации и расширения типоразмерных рядов.

По мнению разработчиков программы, к 2010 г. в Российской Федерации должны появиться, как минимум, три автомобильных кластера: Северо-Западный (Санкт-Петербург, Ленинградская область, Калининград, Великий Новгород), Центральный (Москва, Московская, Калужская, Смоленская и Владимирская области) и Поволжский (Ижевск, Нижний Новгород, Татарстан, Самарская область, Ульяновск), а также автосборочные заводы на принципах SKD-сборки в Сибирском и Дальневосточном Федеральных округах.

Особенности второго этапа: несмотря на прогнозируемый рост производства автомобильной техники на принципах промышленной сборки, производство автомобильной техники будет отставать от потребности рынка более чем на 1 млн легковых автомобилей в год. Для сокращения импорта и повышения уровня занятости населения в 2011 - 2015 гг. будут созданы два-три производства по выпуску автомобильной техники общим объёмом не менее 1 млн легковых автомобилей в год и за счёт расширения модельного ряда вдвое увеличится выпуск грузовых автомобилей и автобусов. При этом, учитывая опыт масштабного развития автомобильной промышленности в КНР, необходимо на уровне Правительства Российской Федерации принять решение о создании производств автомобильной техники, примерно с равными долями объёмов инвестиций со стороны государства и частного инвестора. В дальнейшем участие государства в развитии автомобильного бизнеса может быть прекращено за счёт реализации доли государства на рынке недвижимости. Участие государства в строительстве базовых предприятий приведёт к расширению производства компонентной базы, а также необходимого уровня веществ и материалов.

И на третьем этапе при использовании созданного производственного потенциал по выпуску конкурентоспособной на мировом рынке продукции автомобилестроения, как уже отмечалось, экспорт будет увеличен до объёмов, составляющих не менее 30 % от производства. При этом за счёт создания новых модельных рядов планируется обеспечить не менее 70 % потребности страны в автомобильных перевозках автомобильной техники, произведённой в Российской Федерации (см. табл. 1).

По прогнозу к 2020 г. рынок грузовых автомобилей в России возрастет до 550 тыс. штук. Выпуск автомобилей внутри страны должен составить не менее 680 тыс. штук в год. При реализации инвестиционных проектов по промышленной сборке будут созданы мощности по выпуску грузовых автомобилей до 180 тыс. штук в год.

Рынок автобусов в России к тому времени возрастёт до 125 тыс. шт., поэтому выпуск этих машин должен составить не менее 140 тыс. шт. в год. При развитии производств по промышленной сборке автобусов планируется создать мощности по выпуску около 50 тыс. автобусов в год.

 

Таблица 1. Продажа и производство коммерческой автомобильной техники в 2007-2020 гг., тыс. шт.

 

 

Грузовые автомобили

Автобусы

2007 г.

(факт)

2008 г.

(оценка)

2009 г.

(прогноз)

2020 г.

(прогноз)

2007 г.

(факт)

2008 г.

(оценка)

2009 г.

(прогноз)

2020 г.

(прогноз)

Продажа, всего

415,8

453,0

460,0

550,0

91,9

63,6

73,0

125,0

Украинские марки

211,6

217,8

234,0

335,0

73,5

47,3

50,3

78,0

Иностранные марки

17,1

17,2

43,0

157,0

3,5

5,8

12,2

38,0

Предприятия Беларуси

14,9

17,0

17,0

18,0

0,5

0,3

0,5

1,0

Импорт

172,2

201,0

166,0

40,0

14,2

10,2

10,0

8,0

Производство

289,6

295,0

340,0

677,0

87,8

67,4

77,0

140

Экспорт

61,2

60,0

63,0

185,0

11,3

14,3

14,5

24,0

 

В результате реализации этих планов автомобильная промышленность России может стать конкурентоспособной отраслью в условиях глобального рынка.

 

Украина «споткнулась» о ВТО

Примерно за полгода до начала кризиса Ассоциация автопроизводителей Украины совместно с Министерством промышленной политики тоже начали разрабатывать аналогичную госпрограмму развития автомобильной промышленности до 2015 г. Главная цель этой программы – совершенствование хозяйственно-правовых отношений, обеспечение развития украинского автомобилестроения, интеграция в мировое автомобилестроение. Расчёты показывают, что только за счёт расширения автомобильного сервиса (один из важных разделов программы) в отрасль может быть дополнительно привлечено примерно 130 тыс. человек, а это заметное снижение социальной напряжённости в регионах.

Как отметил министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий, у страны есть два варианта наполнения рынка: за счёт импорта и за счёт развития собственного производства. Первый путь – фактически инвестирование зарубежных предприятий и, как следствие, сокращение рабочих мест, уменьшение зарплаты и создание социальной напряжённости в коллективах, сокращение доходной части бюджета. Второй вариант позволяет не только удовлетворить спрос на рынке за счёт собственного производства, но и создать новые рабочие места, повысить зарплаты, поднять экономику Украины. Поэтому поиск разумного баланса между собственным производством и импортом (особенно в период экономических сложностей) – очень важная задача игроков рынка.

Основная цель автомобильного сектора экономики – создание максимально благоприятных условий позиционирования на рынке украинских производителей. Министерство вместе с предприятиями автомобильной отрасли после вступления Украины в ВТО и для преодоления кризисных явлений в экономике дополнило государственную целевую экономическую программу развития автопрома и разработало ряд законопроектов, направленных на стабильную работу отрасли. Это закон о приоритетных направлениях инновационной деятельности, который предусматривает включение автопрома в число приоритетных отраслей экономики Украины, внесение изменений в сферу налогообложения; закон, который устанавливает новую ставку амортизации на основные фонды…

Но с началом масштабного кризиса автопром Украины столкнулся с проблемой реализации автомобилей, произведённых в стране – после вступления страны в ВТО ввозная пошлина снизилась с 25 до 10 %, и по соотношению цены и качества импортная автотехника стала намного привлекательнее для покупателей.

Говоря о шагах, необходимых для удержания прежних позиций автомобилестроением Украины, президент корпорации «Богдан» Олег Свинарчук акцентировал внимание на единственно действенном механизме защиты автопрома – проведении государством протекционистской политики в отношении украинских производителей. Для примера он перечислил меры, которыми защитили свой автомобильный рынок страны BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай) (см. табл. 2).

 

Таблица 2. Государственный протекционизм автопрома в странах BRIC

 

Стимулирование внутреннего производства, развития национальных автомобильных брендов и поддержка инвестиций в автопром

Ограничение импорта

Результаты

ФЕДЕРАТИВНАЯ РЕСПУБЛИКА БРАЗИЛИЯ

Иностранным инвесторам не нужны специальные разрешения для размещения инвестиций в стране

До 2006 г. (для автомобилей, произведённых в любой стране кроме Mercosur):

 – ввозная пошлина на автомобили CBU – 35 %;

 – ввозная пошлина на машинокомплекты для CKD сборки – 14,1 - 18%.

Сегодня автопром Бразилии – основная отрасль иностранных инвестиций. 12 мировых автоконцернов имеют на территории страны собственное производство с высокой степенью локализации. Объём производства в 2007 г. составил 3 млн единиц Национальные марки остались только в производстве коммерческой техники

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

Предоставление инвестиционных налоговых кредитов иностранным учредителям.

Освобождение инвесторов от таможенных платежей на комплектующие при размещении производства на территории страны (при определённых условиях)

Ввозная пошлина на автомобили CBU – 25 % (для стран без режима наибольшего содействия – 50 %)

Уже создано 6 СП с мировыми автоконцернами, 3 мировых автоконцерна уже имеют, и ещё 7 планируют разместить собственное производство на территории страны.

Сокращение доли национальных марок в объёмах производства транспортных средств

РЕСПУБЛИКА ИНДИЯ

Крупные целевые государственные заказы.

Предоставление государственных льготных кредитов.

Возврат налогов производителям-экспортёрам.

Лицензионный порядок иностранного инвестирования в автопром

Ввозная пошлина на автомобили CBU – в среднем 135 %.

Ввозная пошлина на машинокомплекты для CKD сборки – 38 – 40 %

За 10 лет (1998 - 2007 гг.) объёмы производства транспортных средств в стране выросли в 4 раза (превысили 2,3 млн ед.).

Национальные марки по объёмам производства транспортных средств пока превосходят иностранные бренды

КИТАЙСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА

Любое предприятие автопрома с иностранным участием обязано зарегистрироваться как СП с долей иностранного инвестора в уставном капитале не более 50 %. В первый год должна быть достигнута 40 % локализация, через 3 года – 80 %

С 1980 г. ввозная пошлина на автомобили CBU постепенно снижалась с 200 до 30 % (25 % для стран ВТО)

В 2004 г. объёмы производства и реализации автомобилей превысили 5 млн единиц – вдвое больше, чем в 2007-м. За 9 месяцев 2008 г. – свыше 6,5 млн единиц.

Появление и развитие новых национальных автомобильных брендов.

ЯПОНИЯ

Стимулирование внутреннего производства, развития национальных автомобильных брендов и поддержка инвестиций в автопром

Ограничение импорта

 

Начало государственной поддержки отрасли (50-е годы):

– субсидии государства на покрытие затрат по обновлению основных фондов предприятий автопрома;

– введение закона о специальном налогообложении (значительные льготы предприятиям автопрома);

– привлечение для разработки автомобильных конструкций государственных НИИ;

– освобождение от пошлин на импорт оборудования и технологий для автопрома.

Стимулирование внутреннего спроса:

– введение дифференцированного налога на покупку автомобилей (с целью защиты японских малолитражек).

Иностранные инвестиции в автопром:

– утверждались (согласно закона) в случае если были направлены в национальное производство и сокращали импорт автомобилей;

– инвестиционные контракты предусматривали 90 % локализацию на протяжении 5 лет;

– сграничение иностранных инвестиций (вплоть до 1973 г.);

– тщательный отбор инвестиционных партнёров (с целью недопущения рейдерства со стороны иностранных компаний)

1948 - 1965 гг.

Разрешалось ввозить только автомобили скорой помощи, СМИ и туризма

до 1968 г.

Ввозная пошлина на автомобили CBU – 40 %.

Запрещён ввоз сырья, которое производилось в самой Японии.

Либерализация импорта автомобилей произошла только после достижения высокого уровня конкурентоспособности на внешних рынках

 

 

Каковы пути развития автомобилестроительного комплекса Украины? На первом этапе – повторение опыта Польши (либерализация рынка). Второй этап – ограничение импорта готовых автомобилей и увеличение объёмов сборки корейских, российских, немецких, чешских, китайских и т. д. автомобилей. И третий этап (при условии политической стабильности и гарантиях инвестиций) – организация совместно с мировыми автоконцернами полномасштабных производств и в дальнейшем создание украинского автомобиля (это могут быть такие автогиганты, как BMW, Mitsubishi, Honda, производители из Китая, Индии или других стран).

 

Защита рынка по-польски

Чем же интересен для Украины (и для других стран СНГ) опыт польского автопрома, о котором упоминал президент корпорации «Богдан»? Дело в том, что с ситуацией очень похожей на ту, что сейчас сложилась в украинском автопроме, польские автомобилестроители уже сталкивались в 1999 г. Тогда по требованию ВТО и целого ряда законов Евросоюза, членом которого собиралась стать Польша, правительство практически полностью прекратило поддержку автомобильного сектора экономики. Был введён всеобщий акцизный налог, исчезли ограничения по бурному росту импорта подержанных автомобилей, на отрасль распространилась ограничительная фискальная политика.

Как результат – кризис на рынке автомобилей в Польше коснулся практически всех игроков: в 2000 г. продажи снизились на 25 %, в следующем году – ещё почти на 33 %. Тенденция к понижению была заторможена лишь в 2003 г.

О том, как это сложное время пережили польские автомобилестроители, рассказал председатель Польского союза работодателей в области автопрома, председатель правления FSO S.A. Януш Возняк.

После полной интеграции в правовое поле ЕС и ликвидации тарифных барьеров польские автомобилестроители в порядке самозащиты разработали и ввели систему решений, которые никак не конфликтовали с уставом ВТО, но в то же время стали мощным барьером на пути ввозимого в страну «автометаллолома». Наиболее эффективными среди этих решений оказались:

– экологический налог, благодаря которому потребителю выгоднее приобрести более новый автомобиль с низким уровнем выпуска выхлопных газов;

– ограничение возможности ввоза автомобилей после серьёзных аварий и ограничение с точки зрения экологии и безопасности движения импорта автомобилей, возраст которых превышал десять лет;

– проверка в таможенных декларациях цены закупки импортированных подержанных автомобилей, указанной в таможенной декларации (до этого она часто не превышала 100 евро);

– укрепление таможенных служб;

– повышение уровня технического контроля ввозимых автомобилей;

– введение системы учёта автомобилей, обеспечивающей оперативный доступ к данным как в Польше, так и за границей.

 

Что советуют чехи

Не менее интересный опыт защиты отечественного автопрома наработали в Чехии. Страна, находящаяся в центре Европы, выбрала агрессивную стратегию развития своей автомобильной промышленности, о чём рассказал председатель наблюдательного совета ЗАО «Еврокар» Олег Боярин. В то время (как только в октябре прошедшего года на авторынках Западной Европы был зафиксирован спад на 15,5 %) компании Škoda Auto свои позиции удалось сохранить в немалой степени за счёт размещения части своего производства на Востоке (с 2002 г. ЗАО «Еврокар» – сборочное производство легковых автомашин Fabia, Oct. Tour, Octavia, Superb, Roomster в Соломоново, Закарпатская обл. Украины).

Так вот, с точки зрения компании Škoda Auto, Украина представляет собой едва ли не идеальную производственную площадку для европейских рынков и СНГ по производству компонентов и комплектующих для нужд автопрома. Что нужно для реализации этого потенциала? Не так уж и много, причём речь идёт даже не столько о финансах, сколько о создании благоприятного законодательного поля: как только оно станет привлекательным для потенциального инвестора, в страну хлынут инвестиции даже в условиях кризиса (точнее, именно в период кризиса выгоднее всего готовить площадку на перспективу).

Вот этот «джентльменский набор»: установление нулевой ставки ввозной пошлины на оборудование, материалы, которые не производятся в Украине, но необходимы для реализации инвестиционных программ и программ создания производственных мощностей и загрузки рабочих мест; та же нулевая ставка налогообложения на ту часть прибыли, которая реинвестируется в собственное производство; ускоренная амортизация основных фондов. Упрощённый и первоочередной порядок оформления земельных отношений и согласований на строительство, пересмотр ценовой политики для предоставления земли под инвестиционные проекты; система государственных дотаций и субсидий на создание новых рабочих мест, учёбы и повышения квалификации персонала для компенсации инвестиционных вложений в создание инфраструктуры и перестройку территорий; законодательное урегулирование вопросов создания индустриальных (промышленных) парков в Украине.

Какой механизм защиты своей отрасли выберет автопром Украины – покажет время. Во всяком случае рецептов выживания автомобилестроителей в период кризиса было высказано достаточно – представители Австрии, Польши, России, Словакии, Чехии рассказали об опыте своих стран по выходу автопрома из сложной экономической ситуации.

 По мнению участников конференции, такой диалог между бизнесом и правительством должен носить не стихийный характер, а стать регулярным. Поэтому есть надежда, что первая Международная конференция по развитию автомобильной промышленности Украины получит своё продолжение в интересах всех участников ёмкого рынка автомобилестроения.