Инфраструктура "Чем «больна» инфраструктура городов и как её «лечить»"

выяснили специалисты из БелНИИП градостроительства

Виктор СТЕПАНОВ

Автомобилизация населения в Беларуси за десять лет удвоилась, плотность сложившейся в белорусских городах улично-дорожной сети на данный момент примерно на треть меньше рекомендуемой специалистами величины, а загрузка улиц подходит к пределу пропускной способности. Кроме того, существует дефицит стоянок и гаражей. Об этих и других проблемах развития транспортной инфраструктуры городов Беларуси, а также о возможных путях их разрешения рассказывает главный специалист отдела транспортных систем УП «БелНИИП градостроительства» Феликс Глик.

- Феликс Григорьевич, любое исследование начинается с определения понятий. В название Вашего отдела входит понятие «транспортных систем». Что под ним понимается?

- Транспортные системы населённых пунктов в целом направлены на создание условий для организации относительно равноценной доступности различных структурных элементов в ареале расселения населения. При этом должна быть удовлетворена потребность населения в передвижениях, в социальных, экономических, культурных и других контактах с возможно меньшими затратами времени.

Транспортные системы, в свою очередь, формируются под воздействием многообразных факторов, степень значимости которых проявляется в зависимости от конкретных условий. Большое значение имеют величина и транспортно-географическое положение рассматриваемого населённого пункта в регионе, а также особенности системы расселения и функционального зонирования, ареала влияния на прилегающие территории, народно-хозяйственного профиля населённого пункта и его окружения, уровня автомобилизации населения.

- Что учитывалось при оценке состояния транспортной инфраструктуры?

- Для общей (можно сказать, укрупнённой) ретроспективной оценки транспортной инфраструктуры достаточен, на наш взгляд, мониторинг нескольких системообразующих факторов. В их числе развитость транспортной сети, которая может выражаться её плотностью (отношение протяжённости сети к освоенной территории населённого пункта) и доступность линий общественного транспорта и объектов различного назначения (при передвижениях людей и доставке грузов). Важным индикатором развитости транспортной инфраструктуры являются затраты времени на трудовые передвижения населения. В качестве базисного показателя экономической эффективности работы транспорта рассматривается средняя дальность поездки пассажира. Кроме того, учитывается удельная нагрузка на 1 км транспортной сети (автомобилепотоки и пассажиропотоки), а также уровень автомобилизации населения (количество легковых автомобилей в личной собственности на 1 тыс. жителей) и долевое участие в освоении пассажироперевозок массовым (маршрутным) и индивидуальным пассажирским транспортом. При этом требуются как материалы специально проведённых транспортных обследований, так и отчётно-статистические сведения.

В принципе углублённая оценка транспортной инфраструктуры должна базироваться, как правило, на результатах следующих основных обследований: трудовых передвижений населения (на работу и учёбу); пассажиропотоков; состава и интенсивности движения транспорта на магистральной улично-дорожной сети; потоков немаршрутного транспорта между зонами города с учётом внешних автодорожных входов в него; использования личного легкового транспорта.

Особенно важно, чтобы обследования проводились с определённой регулярностью если не в каждом городе, то в нескольких характерных городах страны.

Кроме того, в статотчётность должны быть дополнительно включены необходимые данные по площади освоенной территории города, в том числе занятой под индивидуальную застройку; о протяжённости линий городских маршрутных автобусов (по оси улиц города); о количестве мест для хранения личного транспорта в гаражах и на платных автостоянках и о площади специально оборудованных стоянок для парковки автомобилей.

Наконец, следует знать общую вместимость различных видов пассажирского транспорта, включая маршрутные такси (городского и пригородного по номинальной вместимости, междугородного – по местам для сидения).

К названному необходимо добавить оценку планировочной структуры транспортных сетей и поперечных габаритов путей сообщения.

Следует отметить, что в последние годы сделана попытка включения в статотчётность сведений о количестве, вместимости и площади автомобильных стоянок (в том числе с усовершенствованным покрытием, платные, паркинги, парковки).

При отсутствии перечисленных выше материалов анализ состояния и развития транспортной инфраструктуры не может быть выполнен корректно и в достаточной степени полно.

- Что показало исследование транспортной инфраструктуры городов Беларуси?

- Если говорить об истоках нынешних проблем, следует отметить, что планировочная структура магистрально-уличной сети практически всех белорусских городов сложилась под влиянием внешних автомобильных дорог. Их радиальная направленность и определила соответствующее формирование планировки и застройки городов с печальными последствиями от транспортного транзита через центр.

К другим главным особенностям подавляющего количества белорусских городов (особенно крупных и больших) можно отнести наличие широководных рек и развитых железнодорожных узлов, которые затрудняют сообщение между отдельными районами города и требуют строительства дорогостоящих транспортных сооружений – мостов и путепроводов.

Плотность сложившейся в городах улично-дорожной сети (или её протяжённость) на 20 – 30 % меньше рекомендуемой специалистами величины (нижней) – 2,2 км² освоенной территории. Загрузка улиц подходит к пределу пропускной способности: коэффициент загрузки лежит в пределах 0,6 - 1,5. При нормальной организации движения он не должен превышать 0,8.

За последние годы существенно изменился состав транспортных потоков: в начале 90-х годов доля грузового транспорта составляла 30 – 70 %, в настоящее время – 10 – 30 %.

- Как же так, ведь доля перевозок грузов автомобильным транспортом растёт?

- Дело в том, что в Беларуси, как и во всех постсоветских республиках, в последние десять лет произошло резкое увеличение количества легковых автомобилей. Как свидетельствуют статистические данные, за период с 1997 по 2007 гг. автомобилизация населения выросла в два раза.

Это заставило всех градостроителей (в первую очередь – архитекторов) и муниципальные власти задуматься о своём пренебрежительном отношении к этому вопросу, которое выразилось прежде всего в неоправданном завышении плотности жилой застройки в городах. Отсутствие территорий в сложившихся микрорайонах практически не позволяет удовлетворить потребности населения в парковках, а территориально ограниченные коммунальные зоны - в создании мест для хранения легковых автомобилей в нормативном радиусе доступности от жилья. Вместе с тем в том положении, в котором мы очутились сейчас с автостоянками, незаслуженно обвиняются транспортники-проектировщики, которые уже при разработке в 1970 – 1980 гг. генеральных планов городов на перспективу 20 - 30 лет закладывали 300 - 350 легковых автомобилей на 1 тыс. жителей города (в зависимости от проектной численности населения). Да и не могло быть иначе, ибо перспективная автомобилизация населения была оговорена нормативными документами по проектированию (СНиПы, руководства, пособия и пр.). Даже удвоившись за десять лет, автомобилизация населения не достигла ожидаемой в проектах расчётной величины.

Мало того, отчётно-статистические данные по автомобилизации населения далеко не полностью отражают действительное положение дел: по информации ГАИ, из стоящих на учёте в Республике Беларусь в начале 2008 г. 2,1 млн принадлежащих частным владельцам легковых автомобилей 31,5 % составляют автомобили марки «Жигули» (17,9 %), «Москвич» (8,5 %) и «Запорожец» (5,1 %).

Понятно, что большая часть этих автомобилей давно пришла в негодность и не используется для поездок. Таким образом, фактическая автомобилизация населения меньше учётной как минимум на 20 %.

Как бы то ни было, резко возрос спрос на места хранения и парковки автомобилей (особенно в центрах городов). Для стоянок часто используется проезжая часть улиц, что снижает их пропускную способность. Дефицит мест на автостоянках для хранения автомобилей достигает 40 % (уменьшается по мере снижения ранга города).

В больших и крупных городах практически исчерпаны территориальные возможности размещения боксовых гаражей, поэтому принята концепция организации мест для хранения автомобилей в многоэтажных гаражах, а на первом этапе – на частично открытых охраняемых площадках с последующим строительством на них многоэтажных гаражей.

По ориентировочным расчётам в жилом районе нужно отводить 22 – 25 % территории под автостоянки (для хранения и парковки при уровне автомобилизации 350 автомобилей на 1 тыс. жителей). С улицами и проездами под транспорт требуется 30 – 35 % городской территории, а в центрах городов – 30 – 55 %, исходя из опыта зарубежных стран. Это говорит о критическом отношении к сложившейся плотности жилой застройки и использованию подземного пространства в городах Беларуси.

- Что можно сказать о развитии городского пассажирского транспорта?

- Вероятно, наиболее показательны в этом отношении процессы, происходящие в белорусской столице.

Величина маршрутной подвижности населения с использованием общественного транспорта уменьшилась в Минске с 2001 по 2007 гг. с 593 до 393 поездок на одного жителя Минска в год (в 1,51 раза). Снижение происходит в основном за счёт наземных видов транспорта (на 75 %), на метрополитене оно составляет лишь 9 %.

За рассматриваемый период наблюдается стабильная тенденция снижения нагрузки на все виды общественного транспорта, что объясняется очень слабым развитием сети и довольно значительным ростом количества работающего на линии подвижного состава: метрополитена – почти в 1,6 раза, трамвая - в 1,2 раза, троллейбуса - в 1,3 раза и автобуса - в 1,1 раза. В связи с сокращением наполнения подвижного состава повышается комфортность поездок пассажиров.

Практически законсервировано развитие линий городского электротранспорта, за исключением метрополитена. Вместе с тем развитие трамвая и троллейбуса предусмотрено генеральными планами и комплексными транспортными схемами во всех городах, имеющих эти виды транспорта. Это во многом связано с уменьшением или стабилизацией (в лучшем случае) величины объёмов перевозок общественным транспортом (с ростом автомобилизации населения) и риском вложения инвестиций на эти цели.

- В чём Вы видите решение перечисленных проблем?

- В сложившихся условиях одна из основных задач развития маршрутного транспорта и сохранения его привлекательности заключается в наращивании комфортности поездок населения главным образом за счёт снижения наполнения подвижного состава в часы пик в ближайшие годы с пяти хотя бы до четырёх человек на 1 м² площади салона.

В общем виде совершенствование транспортной инфраструктуры городов республики видится в осуществлении ряда мероприятий, в числе которых, может быть, главное место должны занять трансформация радиальной структуры транспортных сетей в радиально-кольцевую и организация автодорожных обходов городов на связях входящих в них дорог республиканского значения.

Кроме того, должно быть предусмотрено создание дублёров основных вылетных магистральных улиц и дорог в черте города и на подходах к нему (так называемых вилок), а также расширение транспортных сетей, в том числе строительство дублёров перегруженных улиц, мостов и путепроводов через магистральные железнодорожные пути, пешеходных переходов в разных уровнях с проезжей частью.

Необходимо освободить проезжую часть улиц от стоящего автотранспорта с организацией (где это возможно) паркингов на разделительной полосе между тротуаром и проезжей частью.

Особенно актуально при постоянном росте цен на углеводородное топливо и его дефиците в мире наращивание сети электротранспорта в городах, где он уже есть (экономическая целесообразность – затраты 4 – 6 % электроэнергии, идущей на жилищно-коммунальные нужды города).

Возможно использование железнодорожного транспорта в больших городах для внутригородских поездок населения (диаметральное или сквозное движение пригородных поездов, специальная организация движения 2-х – 3-вагонных дизель-поездов с охватом непосредственно примыкающих к городу территорий и др.), за счёт чего можно сократить объёмы перевозок городским транспортом на 10 – 15 %.

Значительного эффекта можно добиться путём реконструкции перекрёстков (уширения их на одну полосу проезжей части) и рациональной организации светофорного регулирования.

Необходима реконструкция существующей маршрутной системы и рациональное распределение подвижного состава по маршрутам.

На улицах городов следует выделить специальные отдельные полосы для движения пассажирского транспорта (включая маршрутные, а также обычные такси) или оборудовать дороги так называемыми карманами в местах размещения остановочных пунктов (в зависимости от интервалов движения подвижного состава).

Определение перечня очерёдности конкретных предложений может быть выполнено только на основе специально разработанных схем развития пассажирского транспорта, магистрально-уличной сети, организации движения транспорта и пешеходов с применением материалов обследования пассажиропотоков, автомобильных потоков в узлах улично-дорожной сети, на перегонах и между корреспондирующими зонами города, а также внешними автодорожными входами в него.

В дополнение к этому, на наш взгляд, необходимо возвратиться к имевшейся ранее практике разработки единого проекта генерального плана города и его пригородной зоны.

Показатели роста автомобилизации населения некоторых городов Беларуси