Актуально "От стратегии до утопии…"


 

Александра НОВИЧКОВА

 

В поисках свежих идей, которые можно было использовать в процессе формирования российской Транспортной стратегии, рассчитанной до 2030 г., в начале минувшего года Комитет по транспорту Госдумы РФ совместно с Министерством транспорта РФ и Союзом транспортников России провели круглый стол. В нём приняли участие представители министерств и ведомств РФ, Госдумы и Совета Федерации, руководители союзов, ассоциаций и компаний транспортного и экспедиционного бизнеса, а также представители научных и деловых кругов, межотраслевых общественных организаций и т. д. Словом, общество транспортников откликнулось: люди, съехавшиеся со всей России, делились своим опытом, мыслями и дали множество дельных советов разработчикам стратегии, многими из которых они тем не менее пренебрегли.

Прошло чуть меньше года, и в октябре 2008 г. российское Правительство одобрило «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года», а 22 ноября прошлого года документ был утверждён, Минтрансу же поручено разработать план её реализации в первом полугодии 2009 г. Поэтому министерство вновь обратилось к российским транспортникам с просьбой высказать свои пожелания и предложения относительно способов выполнения Стратегии.

 

С задачами определились

Во время проведения Всероссийского круглого стола на тему «Технологический прорыв, инновационный путь развития – основа реализации Транспортной стратегии России до 2030 г.» снова собрались представители ведущих секторов транспортной отрасли. Присутствовал на мероприятии и министр транспорта Игорь Левитин, который рассказал о самом документе и основных принципах формирования плана по его реализации.

Новая Стратегия серьёзно отличается от предыдущей, рассчитанной до 2020 г. Прежде всего тем, что в ней на первое место поставлены совершенно другие цели, в частности, общесоциальные и общеэкономические. Если задачи предыдущей стратегии были направлены на то, чтобы восстановить, модернизировать и развить российский транспортный комплекс, то в новом документе приоритет отдаётся обеспечению конкурентоспособности  национальных перевозчиков, вопросам качества и доступности транспортных услуг для населения, безопасности, экологии и внедрению инновационных транспортных технологий.

Новым требованием для российской транспортной системы стало формирование единого транспортного пространства России, объединяющего не только транспортные коммуникации, но и систему технологической инфраструктуры для всех видов транспорта и грузовладельцев. В Стратегии предусмотрено приведение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки «от двери до двери» к общемировому уровню. Для этого будет проводиться разработка и внедрение инновационных логистических товаротранспортных технологий. При этом важная роль отводится расширению использования контейнерных технологий для региональных и межрегиональных перевозок.

Другой новацией этой Транспортной стратегии стала задача обеспечить доступность и качество транспортных услуг для всех слоёв населения. В этих целях будут разработаны соответствующие транспортные стандарты, которые определят модель необходимых для этого коммуникаций всех видов пассажирского транспорта, подвижной состав, покупательскую способность, ценовую доступность транспортных услуг и стандарты по периодичности и графику транспортного обслуживания. Кроме того, предполагается использование механизмов компенсации потерь в доходах транспортных компаний, возникающих в результате госрегулирования тарифов на социальные перевозки. При этом будет обеспечен открытый доступ предпринимательства к возможности предоставления транспортных услуг населению.

Не менее важной задачей, определённой Стратегией, стала интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. В соответствии с ней планируется развитие технологических параметров международных транспортных коридоров, включающих крупные транспортные узлы.

Транспортная стратегия также направлена на повышение уровня безопасности транспортной системы и достижения требований международных и национальных транспортных систем. Определённую роль в достижении этой цели должно сыграть развитие системы допуска к профессиональной транспортной деятельности, а также высокий уровень подготовки специалистов транспортного комплекса.

Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду – не менее важная задача новой Стратегии. Она включает в себя переход транспортных средств на экологически чистые виды топлива и снижение энергоёмкости до уровня показателей европейских стран.

Реализация Транспортной стратегии разбита на три этапа. На первом из них, рассчитанном до 2015 г., подразумевается переход от модернизации к развитию транспортной системы по основным направлениям. Для этого необходимо сформировать соответствующее законодательное обеспечение и прежде всего, Транспортный кодекс РФ. Этот этап является подготовительным и совпадает с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России в 2010 – 2015 гг.».

Второй период рассчитан на 2016 – 2020 гг. и подразумевает создание единой сбалансированной системы транспортной коммуникации, формирование конкурентного рынка транспортных услуг, а также ввод в действие минимальных социальных транспортных стандартов.

Третий этап (2021 – 2030 гг.) включает создание единого транспортного пространства страны с обоснованными резервами, достижение мирового уровня доступности, объёма и качества транспортных услуг, а также достижение экологических стандартов развитых стран.

 

Явные упущения

Несмотря на то, что участников круглого стола призывали выдвигать свои предложения относительно плана реализации стратегии, а не критиковать её, транспортная общественность в большинстве своём не преминула заострить внимание на основных «пробелах» этого документа.

Наибольшее число претензий вызвало то, что при разработке Стратегии практически не уделялось внимания науке. И это несмотря на то, что сегодня в России функционирует несколько десятков институтов, занимающихся проблемами управления, моделирования и прогнозирования.

Представители Российской академии наук (РАН), научно-исследовательских институтов и учебных заведений в унисон говорили о необходимости проведения научно обоснованной миссии российского транспорта, о важности выполнения научно-исследовательских работ методологического и фактурного плана в сфере транспортно-экономических балансов, о том, что сейчас нужно провести конкретные научно-исследовательские работы для формирования плана мероприятий в Стратегии, о необходимости совместной работы РАН и Минтранса России. Поэтому участники круглого стола предложили создать в отраслевых научно-исследовательских институтах подразделения для разработки перспективных прогнозов и программ развития, а также образовать единый транспортный вуз.

Не меньше нареканий вызвало и то, что экспертный подход, который использовали разработчики Транспортной стратегии, привёл к тому, что документ проработан значительно глубже по западной, чем по восточной части страны. Поэтому баланс возможностей, потребностей и имеющихся ресурсов на востоке и западе России в Стратегии не соблюдён. В конечном итоге вместо планируемого развития на востоке страны вполне может произойти упадок. Между тем, по мнению президента Евро-Азиатского транспортного инновационного центра Станислава Гончаренко, транспортно-промышленное освоение востока и севера позволит восстановить промышленно-сырьевую сбалансированность хозяйства, кратно увеличить промышленный потенциал страны, а также ускоренно заселить гражданами РФ Сибирь и Дальний Восток. А представители РАН предложили Правительству РФ рассмотреть вопрос о государственной финансовой политике по ускоренной реализации важнейших стратегических инфраструктурных транспортных проектов в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере.

Не учтена в стратегии и перспективность развития других российских городов и регионов, которые вполне способны стать центрами развития в будущем.

Многие выступающие в ходе круглого стола говорили о необходимости менять тарифную политику, которая становится серьёзным препятствием на пути развития всей транспортной системы. В Стратегии нет оценки того, эффективно ли для страны функционирование транспорта на общих налоговых, таможенных, тарифных основаниях, возможны ли иные условия его функционирования, способные улучшить условия реализации инновационного потенциала экономики страны? Поэтому один из участников круглого стола – генеральный директор ОАО «Дальневосточный НИИ морского флота» Ярослав Семенихин предложил продолжить уточнение Транспортной стратегии по вопросам тарифного регулирования.

Одним из самых острых вопросов развития транспортной сектора остаётся кадровая проблема. По мнению генерального директора «Экспертного центра современных коммуникаций» Леонида Козлова, в этом плане очень примечателен послевоенный опыт Японии. Там для решения транспортных проблем были собраны специалисты транспортной отрасли и отправлены за границу для получения опыта. По общему мнению собравшихся, без участия государства в вопросах кадрового обеспечения, включая государственное регулирование, финансирование и разработку механизмов поощрения участия транспортных организаций в подготовке специалистов, невозможно нормальное развитие транспортного комплекса.

 

Вячеслав Дубровин: «Для реализации Транспортной стратегии требуется принять более 30 законов»

Разработка такой транспортной стратегии – замысел, конечно, глобальный. А главное, 2030 г. – это где-то далеко и нескоро. Сам документ, по признанию некоторых чиновников, мягко говоря, несовершенен. По словам президента Союза транспортников России Виталия Ефимова, он представляет собой некий симбиоз стратегического планирования, столь полюбившегося в последнее время российскому Правительству, и отраслевых целевых программ. А для того, чтобы теория, изложенная в Стратегии, стала практикой, вообще необходимо принятие более тридцати законов. Об этом заявил заместитель председателя комитета Госдумы РФ Вячеслав Дубровин. Речь идёт о таких документах, как законы о транзите, о прямых и смешанных перевозках или о пассажирских перевозках.

Время идёт, однако сегодня нет ни законов, ни даже законопроектов. А ведь для того, чтобы они стали законами, опять-таки нужно время – много времени, которое уйдёт на бесконечные согласования, одобрения, прохождения по различным инстанциям… Те же законопроекты, в которых так нуждается транспортная общественность, продолжают годами ждать своей участи на столах очередных чиновников.

Показательный пример: в минувшем году Госдума спешно приняла в первом чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу замены лицензирования обязательным страхованием гражданской ответственности». В соответствии с этим документом лицензирование меняется на страхование в отношении шести видов деятельности: грузоперевозок морским и внутренним водным транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном и морском транспорте, буксировке морским транспортом, а также услугам почтовой связи. Законопроектом также отменяется лицензирование пассажирских автоперевозок на транспорте, оборудованном для перевозки более 20 человек. Теперь речники в виде страховых взносов должны выплачивать страховщикам 2,8 млрд рублей при их общих прибылях в 2,4 млрд рублей. Очень выгодная деятельность получается…

А вот закон о пассажирских перевозках, видимо, настолько отягощает российских чиновников, что они не могут найти время на его рассмотрение уже вторую сессию. Аналогичная ситуация и с другими законопроектами. Так, подготовленный бизнес-сообществом проект Федерального закона РФ «О транзите» не может пробиться через Минтранс уже два года – его просто не принимают к рассмотрению, не объясняя, в чём причина.

 

Один с сошкой, а семеро с ложкой

Выполнение практически каждой задачи, поставленной в Транспортной стратегии, подразумевает создание большого количества и без того бесчисленных департаментов, подразделений и организационных структур. Так, министр транспорта предлагает создать Департамент стратегического планирования в структуре управления Минтранса, Межведомственный Совет ресурсного обеспечения Транспортной стратегии, подотчётный Правительственной комиссии по транспорту и связи. Президент Союза транспортников России считает необходимым появление Федеральной службы по научному обеспечению и инновационным технологиям в составе Минтранса России. Только вот почему-то от растущего в геометрической прогрессии состава чиновников в стране не становится больше дорог, не улучшается их качество, не пропадают транспортные заторы. Парадоксально, что при проработке такого масштабного проекта ключевая роль отведена не научному расчёту, не интеллектуальной его составляющей, а распорядительной. Но чиновники (которые, собственно, и разрабатывали проект) могут быть удовлетворены: работников больше не станет, зато чиновников прибавится. Это весьма удивительно на фоне декларации власти о борьбе с коррупцией, поскольку наша реальная жизнь показывает: чем больше столоначальников, тем больше поводов и возможностей затормозить любую работу, а для её ускорения надо оказаться «полезным» для столоначальника…

Не менее парадоксально, по единодушному мнению участников круглого стола, и то, что российское Правительство берётся за разработку столь долгосрочного документа и не учитывает в нём мировой финансовый кризис. Да, на тот момент, когда эта стратегия разрабатывалась, кризиса ещё не было, но неужели его нельзя было спрогнозировать? Ведь если не предугадывать подобных событий, которые очень серьёзно сказываются на всей российской экономике и на транспортном секторе в частности, то для чего вообще тогда нужна эта «стратегическая утопия» до 2030 г.?

Между тем транспортники уже в полной мере и одними из первых ощутили, что такое кризис. По словам В. Ефимова, «если в железнодорожном транспорте кризисные явления только образуются и назревают, то в автомобильном и речном уже произошло такое искажение собственности, которое полностью исключает не только переход на интенсивно-инновационный путь развития, но и применение каких-либо более или менее эффективных технологий  по обеспечению логистики товародвижения, кроме натурально затратных».

- Посудите сами, – говорит президент Союза транспортников России, – о каком технологическом рывке можно говорить, если до 80 % всего автопарка, т. е. около 4 млн автомобилей, находятся в руках собственников с количеством не более двух-трёх единиц. Получается, что у нас не просто маленький бизнес, а микроскопический. На всю страну только Московский Первый автокомбинат имеет около 1000 единиц подвижного состава. Вот в нём - начиная от руководства и заканчивая водителем - и пытаются повысить как производительность, так и фондоотдачу. Естественно, с помощью применения новейших технологий.

В США более 80 % всего автопарка сконцентрировано у владельцев с числом от 300 единиц до 200 тыс. штук. Поэтому именно в этой стране грузы идут гарантированно десятилетиями со скоростью 1400 км в сутки, а у нас – только 300.

В Европе структура собственности похожа на нашу, но грузовладелец в 80 % случаев не заключает договор на перевозку с владельцем транспортных средств. Договор заключается с мощными высокооснащёнными экспедиторско-операторскими компаниями, а уже те по договору привлекают необходимый подвижной состав. И, кстати, товаропроизводители там не имеют своего подвижного состава. Не потому, что американцы неэкономны. Просто потому, что эффективность выше тогда, когда каждый занимается тем, что умеет. И не берётся за то, чего не умеет.

Всё это сложные проблемы, но индикаторы, заложенные в Транспортной стратегии, поставлены правильно, и я считаю, что они могут изменить ситуацию в течение четырёх-пяти лет. Но это будет только в том случае, если мы правильно выстроим методы государственного регулирования и правовой базы. Именно рыночными механизмами, апробированными в мировом сообществе.

- Ещё раз повторяю, что этот путь болезненно трудный, но другого у нас нет. Или мы осилим задачи, поставленные в Стратегии, или будем бедными и нищими, поскольку будем работать по самым затратным технологиям, – заключает президент Союза транспортников России. И с ним трудно не согласиться.

Безусловно, инновационные пути реализации Стратегии в нынешней ситуации видятся наиболее оптимальными. И если Минтранс учтёт предложения по её реализации, высказанные в ходе круглого стола, то и сам процесс принесёт транспортному сектору (не говоря уже о российской экономике в целом) больше пользы. Главное, чтобы слова власть имущих не расходились с делом…