Анализ рынка "Российский автопром: период призрачного благополучия завершён"


Итоги развития российской автомобильной промышленности в 2008 году

 

Александра НОВИЧКОВА

 

В конце года в любой сфере деятельности принято подводить итоги. Соблюдает эту традицию и компания «АСМ-холдинг», которая ежегодно совместно с Комитетом Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, Объединением автопроизводителей РФ и Национальной ассоциацией производителей автомобильных компонентов собирают в стенах ТПП РФ представителей Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства промышленности и энергетики РФ и других ведущих экспертов автотранспортной отрасли для того, чтобы подвести итоги работы российского автопрома за год, а также сделать прогнозы на перспективу.

Однако проведение подобной конференции в конце минувшего года оставалось под вопросом до последнего момента. Мировой финансовый кризис, который серьёзно отразился на работе в том числе и российских автозаводов, заставил аналитиков пересмотреть уже подготовленные доклады и признать, что давать прогнозы – дело неблагодарное.

 

А ведь всего лишь год назад на такой же итоговой конференции представители Департамента промышленности Минпромэнерго России смело давали прогнозы о существенном увеличении производства автомобилей в России в 2008 – 2010 гг. Видимо, свои прогнозы российские чиновники строят, руководствуясь только представленными им бизнес-планами.

На этот раз наиболее ожидаемые докладчики (в числе которых генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, заместитель министра экономического развития РФ Андрей Клепач и директор Департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторговли России Алексей Рахманов), которые должны были дать свои прогнозы относительно развития автомобилестроения в рамках долгосрочных планов социально-экономического развития страны, на конференции не появились. Да и выступившие докладчики отметили, что ситуация меняется настолько быстро, что дать какой-то прогноз, пусть даже на краткосрочный период, на сегодняшний день решится далеко не каждый.

Безусловно, кризис, который для многих начался внезапно, и события, сопутствующие этому явлению, перечеркнули все прогнозы в автомобильном секторе. Паника на рынке по сути своей очень напоминает вирусное заболевание, правда, передаётся не воздушно-капельным, а информационным путём. Начавшись в четвёртом квартале минувшего года, она распространяется очень быстро. И за чередой негативных событий, захлестнувших российскую автомобильную промышленность, уже практически не разглядеть тех позитивных моментов, которые произошли в прошлом году и ещё произойдут в будущем. Не будем забывать о том, что в кризисе помимо отрицательных черт есть и положительные. Более того, многие эксперты заявляют о том, что не намерены опускать руки, и даже о том, что от всей сложившейся ситуации российский автопром может выиграть. Однако обо всём по порядку.

 

В период нестабильности

Как известно, истоки мирового финансового кризиса следует искать в США. Дисбаланс в торговом балансе США, особенно с Китаем, когда потребление существенно превышало внутреннее производство, привело к существенному росту кредитов, выдаваемых по большей части тем, кто был не в состоянии их вернуть. А в связи с тем, что всё большее количество кредитов перестало возвращаться заёмщиками, возник банковский кризис. Коллапс фондового рынка, а также снижение цен на недвижимость оказали влияние на значительную часть населения. И одной из первых жертв такой рецессии стала автомобильная промышленность.

Поскольку вся мировая банковская система участвовала в этом процессе, финансовый кризис ослабил и европейскую экономику. Отрицательная динамика на фондовом рынке и рынке недвижимости также негативно отразилась на объёмах продаж автомобилей в Западной Европе.

Совсем иная ситуация наблюдается в России. В отличие от США и Европы, основными факторами, оказывающими негативное влияние на российский рынок, стали изменения процентных ставок по кредитам, а также укрепление курса доллара США и евро во время падения цен на нефть и другие ключевые экспортные товары и цен на акции, которые создали неустойчивую почву для российского рубля. С одной стороны, это понятно: следует уберечь деньги от оголтелого вывоза из страны. Но, с другой стороны, это привело к тому, что сегодня российские банки предлагают кредит на покупку автомобиля в долларах США по ставке 14 %, а в рублях – по 30 %. Это какой же надо иметь бизнес, чтобы в здравом уме и при трезвой памяти брать на себя такие обязательства – особенно в ситуации, когда экономическая перспектива просматривается не дальше собственного носа? Стоит ли удивляться тому, что столь высокие ставки значительно сократили спрос на автокредиты?

Однако, по мнению руководителя группы по работе с автомобильными компаниями в России PricewaterhouseCoopers Стенли Рута, у российских производителей остаются возможности для роста даже в условиях общего спада на рынке. Он считает, что ослабление рубля и рост тарифов на импорт могут повысить конкурентоспособность автомобилей российского производства относительно импортных иномарок. А в долгосрочной перспективе российский рынок имеет такой же потенциал, как и до наступления кризиса. Поэтому иностранные производители, скорее всего, не откажутся от своих инвестиционных планов и будут пристально следить за тем, как рынок будет переживать наступившие тяжёлые времена. Хотя они наверняка замедлят темпы реализации своих инвестиционных планов.

А пока результатом мирового финансового кризиса в российском автопроме стало то, что многие автозаводы, работающие в России, в том числе и по принципу «промышленной сборки», приостановили производство, уйдя на длительные каникулы, отправив своих сотрудников в принудительные отпуска, а многих и вовсе уволив по сокращению. Работа большинства автозаводов прекратилась в декабре, а возобновилась только в январе, а в ряде случаев – и в феврале.

Наибольшие потери понесли крупные игроки рынка, поскольку стабильный и уверенный рост производства и продаж автомобилей, наблюдавшийся в последние три-четыре года, стал для них расслабляющим фактором. И те антикризисные шаги, которые предпринимают руководители автотранспортных предприятий сейчас, должны были быть сделаны давно.

 

Объёмы МАП снижаются

Глобальный кризис не мог не отразиться на объёмах международных автомобильных перевозок. По данным таможенной статистики, общий объём международных автоперевозок между Россией и зарубежными странами, осуществляемых российскими перевозчиками, снизился с 13,1 млн т до 12,5 млн т, тогда как объём перевозок, выполняемых иностранными автоперевозчиками, напротив, увеличился на 10 млн т (с 18,6 млн в 2007 г. до 19,6 млн т в 2008-м). По мнению вице-президента Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) Михаила Низова, такая тенденция объясняется не только последствиями мирового кризиса финансовой системы, но и ярко выраженной сырьевой направленностью российского экспорта, а также неравномерностью экспортно-импортных грузопотоков. Так, основные грузы, перевозимые международным автотранспортом, в Россию идут как импорт. В минувшем году процентное соотношение импорта к экспорту составило 72 к 28. Тогда как в 2007 г. – 67 к 33.

А между тем с момента становления рыночных отношений в России отрасль международных автоперевозок заняла в стране одну из ведущих позиций в развитии экономики. Доля автотранспорта в обеспечении внешнеторгового оборота России при стоимости перевезённых грузов в 2007 г. более 123 млрд долларов США превысила 25 % (без учёта трубопроводного транспорта).

Сегодня на российском рынке международных автоперевозок работает более 4,5 тыс. транспортных компаний с общей численностью персонала свыше 155 тыс. человек. Ежегодно общий объём рынка международных автотранспортных услуг в России составляет 8 млрд долларов США. Однако на долю российских перевозчиков приходится только 3,2 млрд долларов США, т. е. российская экономика ежегодно «не добирает» 4,8 млрд долларов США от экспорта транспортных услуг. Одной из основных причин, положивших начало такому дисбалансу, стало резкое повышение ставок ввозных таможенных пошлин на подвижной состав, задействованный на экспорте российских транспортных услуг, которое российское правительство приняло в 1996 г. С этого момента удельная составляющая российского транспортного экспортного сектора снизилась с 86 до 17 %. А это – миллиардные потери, которые несёт российский бюджет.

По сравнению с 1990 г. в позапрошлом году суммарные объёмы международных автоперевозок выросли в 14,6 раз. Причём наилучшую динамику демонстрировали российские перевозчики – рост объёмов выполненных перевозок за аналогичный период составил 18,7 раз, в то время как у иностранных перевозчиков – 12,4 раза.

 

Объёмы перевозок грузов автотранспортом между Россией и зарубежными странами, млн т*

 

*Без учёта перевозок между Россией и Калининградской областью и Республикой Беларусь.

 

Доля российских перевозчиков в экспортно-импортном направлении существенно отстаёт от доли их иностранных конкурентов. По мнению М. Низова, резкое повышение ввозных таможенных пошлин на подвижной состав, задействованный в экспорте транспортных услуг, введённое в декабре 2008 г., повлечёт за собой ещё большее уменьшение доли российских перевозчиков в общем объёме международных автоперевозок. Это составит ещё большие потери для государственного бюджета – 1,2 млрд долларов США ежегодно.

Поскольку большинство иностранных перевозчиков (из Беларуси, Казахстана, Литвы, Германии и других стран) имеет нулевые ставки ввозных таможенных пошлин на все типы подвижного состава, задействованного в экспорте транспортных услуг в своих государствах, многие российские перевозчики вынуждены бросать бизнес в России и регистрировать свои автотранспортные компании в сопредельных государствах.

Одними из главных характеристик отрасли международных автоперевозок считаются численность автопарка и его технологическое совершенство. По этим показателям Россия опять же отстаёт от своих зарубежных конкурентов. Что касается удельной оснащённости подвижным составом, которая рассчитывается на 1 тыс. жителей, то коэффициент у России составляет 0,2, тогда как у Польши – 3, у Латвии – 5,3, у Германии – 6,9.

Главный критерий оценки в технологическом совершенстве подвижного состава - соответствие автопарка экологическим требованиям. И здесь Россия выступает в роли догоняющей страны. Так, по состоянию на декабрь 2004 г., когда в Евросоюзе начали действовать экологические нормы Евро-4, в России 80 % автопарка соответствовало требованиям Евро-2 и ниже, а доля парка Евро-3 составляла 20 % (при общей численности транспортных средств 19950 единиц). По состоянию на июль 2008 г. автопарк был обновлён. Так, доля Евро-3 составила 31,8 %, -4 – 23,4 %, -5 – 2 % (при одновременном увеличении численности транспортных средств до 30812 единиц).

Если в странах Евросоюза коммерческий транспорт с пятилетним сроком эксплуатации реализуется на вторичном рынке, то средний возраст автопарка в России к июлю 2008 г. составлял семь лет. Это предельный возраст, при котором эксплуатация транспортных средств считается рентабельной. Правда, с 2006 г. средний возраст автопарка в России снизился на 2,3 года.

Основу парка российских перевозчиков составляют иностранные производители «большой семёрки». За последние два года их доля существенно возросла, чего не скажешь об автомобилях КАМАЗ и МАЗ.

 

Распределение подвижного состава действительных членов АСМАП по маркам транспортных средств (по состоянию на 1.07.2008 г.), ед.

 

 

Доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок по российским федеральным округам в целом развивалась стабильно. Однако уже сейчас наметилась тенденция к снижению их составляющей, поскольку, по мнению М. Низова, ближайшие соседи России – Беларусь и Казахстан – имеют более мощную поддержку со стороны правительств своих государств. Поэтому они продолжают осваивать рынок международных перевозок.

 

Доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок по российским федеральным округам*, %

 

*Без учёта перевозок между Россией и Калининградской областью и Республикой Беларусь.

 

Для устранения последствий финансового кризиса и оказания поддержки отрасли международных автоперевозок России представители АСМАПа считают необходимым предпринять следующие шаги:

– учредить специальную инвестиционную программу, стимулирующую приобретение высокотехнологичных, экологичных транспортных средств для международных автоперевозок на условиях лизинга при ставке 6 % годовых;

– предусмотреть компенсацию разницы предлагаемой и среднерыночной по России ставок по лизингу в счёт оплаты налоговых поступлений от эксплуатации приобретённых по данной программе транспортных средств;

– после полного расчёта с лизинговой компанией налоговые поступления от транспортных компаний должны поступать государству в полном объёме.

По мнению М. Низова, эти меры будут способствовать обновлению автопарка российских перевозчиков. Кроме того, они повысят рентабельность перевозок, увеличат объёмы экспорта автотранспортных услуг, при которых доля российских перевозчиков повысится с нынешней 38,8 % до квоты в 50 %, установленной в двухсторонних межправительственных соглашениях.

 

Вопреки всему, год успешен

Несмотря на широко распространённое мнение о том, что прошедший год стал для российской автомобильной промышленности провальным, общая картина развития событий в 2008 г. вовсе не представляется безрадостной.

Однако прежде чем подвести итоги работы российского рынка коммерческой техники в минувшем году, отметим некоторые тенденции мирового автопрома, а также позиционирования России в мировой автомобильной промышленности.

 

Сегментация мирового производства по типу автомобилей за 9 месяцев 2008 г. в сравнении с тем же периодом 2007 г.

Автомобили

9 месяцев 2007 г., шт.

Доля, %

9 месяцев 2008 г., шт.

Доля, %

9 мес. 2008 г./9 мес. 2007 г., %

Легковые автомобили

38436092

72,1

40177381

73,9

4,5

Лёгкие коммерческие автомобили

11965881

22,5

11037455

20,3

-7,8

Тяжёлые грузовые автомобили

2512978

4,7

2783401

5,1

10,8

Тяжёлые автобусы

360972

0,7

393919

0,7

9,1

Всего

53275923

100

54392156

100

2,1

в том числе по России

Легковые автомобили

935263

77,9

1126057

80,7

20,4

Лёгкие коммерческие автомобили

173508

14,4

151642

10,9

-12,6

Тяжёлые грузовые автомобили

74310

6,2

96384

6,9

29,7

Тяжёлые автобусы

17832

1,5

20831

1,5

16,8

Всего

1200913

100

1394914

100

16,2

 

Так, за первые девять месяцев 2008 г. темпы роста российского машиностроения в несколько раз превышали мировые. Однако это увеличение достигается по большей части за счёт роста производства легковых автомобилей. Мировая тенденция снижения доли тяжёлых грузовых автомобилей и тяжёлых автобусов не миновала и российский автопром.

По результатам января – сентября 2008 г. по общему объёму производства автомобилей Россия в третьем квартале прошедшего года вышла на 12 место с долей в 2,56 %, опередив даже Великобританию. Сам по себе третий квартал 2008 г. характеризуется падением продаж автомобилей во всём мире, в том числе и в Европе и России. В частности, продажи в Европе за первые девять месяцев минувшего года упали на 8,3 %. Ощутимое замедление темпов продаж отмечено и в России: если за первые девять месяцев 2008 г. рост составил 27,3 %, то в сентябре прирост продаж составил уже только 1,5 %. При этом российские автозаводы в последние годы всё в большей степени уступают свои позиции зарубежным компаниям.

 

Результаты европейских продаж автомобилей за январь – сентябрь 2008 г.

Страна

Январь – сентябрь

Сентябрь

2008 г., шт.

2007 г., шт.

2008/2007, %

2008 г., шт.

2007 г., шт.

2008/2007, %

Германия

2371373

2340492

1,3

261284

265473

-1,6

Россия

2152000

1690000

27,3

240000

236500

1,5

Великобритания

1794419

1940515

-7,5

330295

419290

-21,2

Италия

1716722

1941545

-11,6

177057

188258

-5,9

Франция

1575765

1523361

3,4

160565

148164

8,4

Испания

948029

1206332

-21,4

65706

96475

-31,9

Бельгия

440731

418599

5,3

37838

36611

3,4

Нидерланды

419726

414195

1,3

41513

40405

2,7

Польша

236638

217383

8,9

24091

22753

5,9

Австрия

232158

231543

0,3

22510

22016

2,2

Греция

225929

228224

-1,0

18814

19367

-2,9

Швейцария

217688

210663

3,3

22254

20695

7,5

Швеция

195284

219505

-11,0

22777

23806

-4,3

Португалия

163032

154871

5,3

14726

12994

13,3

Ирландия

149101

180752

-17,5

3458

5745

-39,8

Чехия

137966

123788

11,5

15304

11910

28,5

Дания

121713

119109

2,2

11908

13477

-11,6

Венгрия

120327

128743

-6,5

13248

13738

-3,6

Финляндия

118550

108711

9,1

9843

9826

0,2

Норвегия

87456

97874

-10,6

8453

9340

-9,5

Словакия

65571

54132

21,1

6370

5207

22,3

Словения

55255

50189

10,1

5321

4859

9,5

Люксембург

40228

38152

5,4

4053

1740

132,9

Эстония

20820

24221

-14,0

1681

2211

-24,0

Литва

18417

15343

20,0

1525

1659

-8,1

Кипр

17722

17845

-0,7

2285

1952

17,1

Латвия

16546

25173

-34,3

1294

2298

-43,7

Исландия

8732

12448

-29,9

584

1115

-47,6

Европа

11515898

12043708

-4,4

1284757

1401384

-8,3

Европа и Россия

13667898

13733708

-0,5

1524757

1637884

-6,9

 

В частности, производство грузовых автомобилей за десять месяцев 2008 г. выросло на 0,5 %, тогда как иностранных машин – на 22,5 %, а их доля в общем объёме составила 6,7 % (в 2007-м – 5,5 %).

За этот период общий объём производства автобусов в России сократился на 17,1 %, тогда как выпуск иностранных моделей, напротив, возрос на 2,3 %, и их доля составила 5,3 % (в 2007-м – 4,3 %).

На рынке грузовиков в России в первых трёх кварталах минувшего года вообще складывалась положительная тенденция: продажи выросли по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. на 21,4 % (до 333 тыс. машин). При этом объёмы продаж российских машин возросли на 8 %, увеличившись до 178,9 тыс. единиц. Однако их доля на российском рынке сократилась на 6,5 % и составила 53,7 % (годом ранее – 60,1 %). При этом объёмы продаж иностранных грузовиков российской сборки увеличились на 17 %, однако абсолютный объём продаж этих машин остаётся относительно небольшим – 10,8 тыс. грузовиков, а их доля немногим превышает 3 %.

 

Производство грузовых автомобилей иностранных моделей в России в 2008 г.

Период

01-10.2008, ед.

01-10.2007, ед.

% от выполненного объёма работ в 2008 г. по сравнению с аналогичным периодом 2007 г.

ОАО «УАЗ», г. Ульяновск (шасси Isuzu)

-

1812

-

ЗАО «Северстальавто-Исузу» (шасси)

7643

-

-

ООО «Соллерс-Елабуга», Республика Татарстан

2019

-

-

ЗАО «Автомобили и моторы Урала»

674

433

155,7

Группа компания «Автотор», г. Калининград

87

1321

6,6

ЗАО «ВТС Зеленоград»

379

408

92,9

ООО «Ивеко-УралАЗ», Челябинская обл.

345

262

131,7

ООО «ТагАЗ», Ростовская обл.

4884

8769

55,7

ООО «РЗГА»

-

86

-

Всего

16031

13091

122,5

 

 

Продажи новых и подержанных импортных грузовиков за девять месяцев 2008 г. выросли в 1,4 раза (до 143,3 тыс. машин). Совокупная рыночная доля импорта при этом увеличилась за этот же период на 6,6 % и составила 43 %. Кроме того, за прошедший год произошло перераспределение долей грузовиков в импортном сегменте в пользу новых машин, на которые по итогам трёх кварталов 2008 г. пришлось 22,2 % всего рынка.

Рост рынка грузовиков на протяжении первых трёх кварталов 2008 г. был обусловлен экономической активностью в России, особенно в строительном секторе. Однако результаты четвёртого квартала минувшего года изменили общую картину, и она уже не представляется такой радушной.

 

Тенденции продаж грузовых автомобилей на внутреннем рынке России, %

 

Как видно из диаграммы (Тенденции продаж грузовых автомобилей на внутреннем рынке России), объёмы продаж грузовиков на внутреннем рынке России в первых трёх кварталах 2008 г. примерно на 10 % превышали показатели аналогичного периода 2007 г. Однако из-за откровенного провала в строительном секторе, уменьшения объёма автоперевозок и изменения кредитных и особенно лизинговых условий четвёртый квартал стал, мягко говоря, неудачным. Так, по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. в 2008-м объёмы продаж упали сразу на 20 %. А по прогнозам скептиков итогом первого квартала нынешнего года станет очередное снижение продаж грузовиков ещё на 10 %.

Ситуация, которая складывается на российском рынке автобусов, как отмечают многие эксперты, самая непростая. Этот рынок вообще представляет собой довольно специфический сектор российского автомобильного рынка. Однако и здесь есть положительные моменты. Например, российские производители автобусной техники по-прежнему удерживают долю рынка на уровне 80 % всех продаж. Кроме того, увеличивается доля продаж иномарок российской сборки, которая по итогам 2008 г. составила 7,7 % (в 2007-м – 3,8 %).

 

Производство автобусов иностранных моделей в России в 2008 г.

Период

01-10.2008, ед.

01-10.2007, ед.

% от выполненного объёма работ в 2008 г. по сравнению с аналогичным периодом 2007 г.

Автомобильный завод «ГАЗ» (Maxus)

298

-

-

«Скания-Питер» ООО, г. Санкт-Петербург, (OmniLink, OmniLine)

55

110

50

«ЕвоБус Русслэнд» ООО, г. Коломна (микроавтобусы Mercedes-Benz Sprinter)

21

175

12

Павловский автобусный завод (микроавтобусы LT-46 и Ford 3030)

148

99

149,5

«ГолАЗ», ОАО, Московская область (микроавтобусы Ford)

20

151

13,2

Русские автобусы-Марко СП (Real, Andare)

324

-

-

СТ «Нижегородец» ООО (Ford Transit)

1894

-

-

«Ростовский завод грузовых автомобилей» (РЗГА) ООО

-

2473

-

ТагАЗ ООО, Ростовская обл.

318

-

-

Всего

3078

3008

102,3

 

 

 

В отличие от грузового сегмента, на автобусном рынке импорт не играет определяющей роли на российском рынке. В импорте новых машин преобладают автобусы малого класса. Среди импортируемых подержанных автобусов значительная доля принадлежит междугородним и туристическим моделям. Другая немаловажная тенденция развития российского автобусного рынка заключается в том, что импорт и экспорт автобусов в/из России практически сбалансированы (в отличие от сложившегося неблагоприятного внешнеторгового баланса по грузовикам и легковушкам).

К сожалению, на этом положительные моменты развития автобусного рынка в России заканчиваются. В отличие от грузового сегмента, в котором упадок начался только в конце третьего – начале четвёртого кварталов прошедшего года, автобусный сегмент начал сокращаться с первого квартала 2008 г. Причём спад продаж коснулся всех сегментов автобусного рынка. В 2008 г. продажи автобусов на внутреннем рынке России сократились на 24 % (до 70 тыс. единиц).

 

Тенденции продаж автобусов на внутреннем рынке России, %

 

 

Это связано в первую очередь с насыщением рынка (сегодня автобусные заводы, производящие технику в России, практически полностью обеспечивают потребность страны в автобусах). Кроме того, до 2007 г. российский бюджет одной из своих затратных частей предусматривал оказание помощи в покупке автобусов местным транспортным компаниям. На эти нужды местные муниципальные образования получали деньги. Однако сейчас эта строка из бюджета исключена. Поэтому российские пассажирские автопредприятия едва ли пойдут на обновление своего подвижного состава в столь непростой экономической ситуации. Не стоит забывать и о повышении лизинговых ставок для закупки автобусов.

Анализ изменения парка грузовиков и автобусов за последние три года, проведённый российскими и зарубежными исследователями, показал усиление экспансии зарубежных производителей в российскую автомобильную сферу. Понятно, что в конечном итоге это должно привести к усилению её зависимости от зарубежных компаний и внешних условий. При этом показатели степени технологической зависимости, по мнению экспертов, уже превзошли критический уровень.

 

Трансформация рынка грузовых автомобилей в 2005 – 2008 гг.

 

 

Трансформация рынка автобусов в 2005 – 2008 гг.

 

 

Так, доля грузовых иномарок увеличилась с 13,1 % в 2004 г. до 16,7 % в 2007-м. Спасает только автобусный сектор, в котором наблюдается паритетное пополнение парка за счёт российских и импортных машин, доля которых в последнее время сохраняется на уровне 25 %. Тем не менее наступление иностранных моделей автобусов в последнее время идёт в самых массовых классах – особо малых и малых автобусов. Эта тенденция может в скором времени резко изменить трансформацию парка и в автобусном секторе.

В таких условиях российское правительство выработало стратегию, направленную на поддержку российских высокотехнологичных отраслей экономики и обеспечение их технологической независимости. В этой связи был принят целых ряд решений по поддержке производителей и снижению налоговой нагрузки на предприятия. Так, в ноябре 2008 г. были внесены изменения в Налоговый кодекс РФ, которые предусматривают снижение налога на прибыль с 24 до 20 %, снижаются налоговые отчисления за счёт поступлений в федеральный бюджет, а регионам дано право снизить ставку налога на прибыль для малых предприятий на 10 %.

Помимо этого предприятиям разрешена отсрочка от уплаты налогов на сумму, превышающую 10 млрд рублей, если единовременная уплата этой суммы может привести к угрозе существования такого предприятия или серьёзным социально-экономическим последствиям.

Принято решение об отмене уплаты НДС на строительно-монтажные работы, произведённые для собственного потребления, введён НДС на технологическое оборудование, ввозимое в качестве вклада в уставные капиталы организации, если аналоги такого оборудования производятся в России; упрощён порядок обоснования нулевой ставки НДС при вывозе товара в режиме экспорта, а также получения налогоплательщиком возмещения НДС по бесспорным суммам. Все эти нововведения оставляют в распоряжении предприятий около 400 млрд рублей, которые предполагается использовать на увеличение оборотных средств, техническое перевооружение и модернизацию производства.

Однако главным, самым обсуждаемым и спорным решением российского правительства стало значительное повышение ввозных таможенных пошлин на иномарки. Постановление правительства «О внесении изменений в Таможенный тариф в отношении некоторых моторных транспортных средств» начало действовать 12 января текущего года. Согласно этому документу таможенные пошлины на легковые и грузовые автомобили увеличились с 25 до 30 %. При этом возраст иномарок, попадающих под категорию подержанных, снизился с семи до пяти лет. Для них пошлины возросли в два раза. На автобусы со сроком эксплуатации не более пяти лет новые ставки пошлин составят: 0 % – на автобусы экологического класса не ниже Евро-4; 25 % – на автобусы ниже Евро-4. На автобусы со сроком эксплуатации более пяти лет пошлина составит 3 евро за 1 см³. Кроме того, повышаются импортные ставки на самосвалы и тракторы.

Как бы то ни было, по общему мнению многих экспертов, российский автопром стал первой отраслью, получившей поддержку по новому антикризисному плану российского правительства.

 

Промсборка автокомпонентов. Есть ли смысл?

Одной из основных причин, замедляющих рост российского автопрома, остаётся слабо развитая индустрия автокомпонентов. Однако, по мнению исполнительного директора Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов Михаила Блохина, после выхода ряда постановлений российского правительства (в частности, о замещении прямого импорта автомобилей продукцией, произведённой в РФ; о внесении изменений в таможенные тарифы РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промсборки и др.) в стране появился растущий рынок автокомпонентов. В результате резко возросла инвестиционная активность западных автопроизводителей, а в России появились пусть и в небольшом количестве, но всё же новые рабочие места.

Кстати, по заверениям М. Блохина, кризис пока не влияет на работу иностранных компаний, которые продолжают подбирать площадки для производства автокомпонентов на территории России.

Однако Постановления Правительства РФ № 566 («О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки») и № 839 («О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки, и в отношении комплектующих изделий и ряда сырьевых товаров для производства авиационных двигателей»), направленные на развитие производства автокомпонентов в России, не стали стимулом к этому. Основными проблемами, с которыми сегодня сталкивается российский рынок автокомпонентов, являются таможенные и административные барьеры, а также отсутствие доступа на мировые рынки сырья и материалов.

Иностранные инвесторы видят в российском рынке экономическую выгоду, однако на практике выходит, что при ввозе в страну каких-то недостающих комплектующих частей, которые не производятся в России, они будут облагаться таможенными пошлинами, а значит, теряется главное преимущество производства компонентов в России – их низкая стоимость.

Для решения этой проблемы представители Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов совместно с Объединением автопроизводителей России разработали некоторые предложения, в том числе о применении таможенного режима «Переработка для внутреннего потребления». Этот режим может применяться в том случае, если ввозимые в Россию товары или сырьевые материалы имели импортные пошлины выше, чем конечный продукт. Например, в России осваивается производство, скажем, паяных теплообменников и радиаторов, таможенные пошлины на которые составляют 5 %, а на ленту, из которой изготавливается этот радиатор – 20 %. В этом случае ставка для промсборки будет равняться нулю. Сегодня это предложение уже обсуждалось на правительственном уровне. Более того, прошёл первый этап его согласования.

 

Российские автодилеры: шатко или валко?

«Кризис – это не только опасность, но и дополнительные возможности, поэтому я смотрю на сложившуюся ситуацию вполне оптимистично. Ведь если раньше для расширения своих сетей крупным дилерам приходилось тратить большие деньги, то сейчас это можно будет делать значительно дешевле», – заявил президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Дмитрий Гулин. Эта организация появилась в 1994 г. и на сегодняшний день уже является членом Европейского совета по торговле и обслуживанию автомобилей (CECRA), а также Американской национальной ассоциации автодилеров (NADA). Для того, чтобы объединить под одно крыло крупнейшие российские компании, специализирующиеся на продаже и обслуживании автомобилей, в октябре прошедшего года был образован автодилерский клуб «Топ 25». В рамках этого неформального объединения российские дилеры обмениваются опытом и сообща решают, какие шаги предпринять для того, чтобы пережить наступившие нелёгкие времена.

Ни для кого не секрет, что тяжелее всех на данный момент в российском автопроме приходится именно автодилерам. Сегодня они не могут брать кредиты на заявленные объёмы продаж. В результате на складах скопилось огромное количество нереализованных автомобилей. Самая сложная ситуация с автокредитованием наблюдается в российских регионах, поскольку именно там доля кредитных продаж намного превышает московскую. Поэтому для регионов сокращение и усложнение получения кредитов стало более болезненным фактором, чем для российской столицы.

Довольно большая часть сервисного объёма осуществляется страховыми компаниями, представители которых уже заявили о снижении расценок на нормо-часы и запчасти. Но и это ещё не всё. В последнее время наблюдаются случаи задержки оплаты за произведённые сервисные работы со стороны автостраховщиков.

В такой нелёгкой ситуации оказались дилеры. А ведь эту отрасль нельзя недооценивать: общее количество работающего в отрасли персонала составляет около 200 тыс. человек. При этом суммарные инвестиции дилеров в российскую экономику составляют 10 млрд долларов США и превышают планируемые инвестиции западных производителей, строящих свои заводы в России.

При этом структура российской дилерской сети серьёзно уступает европейской, поскольку большую часть прибыли российские дилеры получают за счёт продаж автомобилей, в особенности новых, что в нынешних условиях сильно ослабляет их положение. А повышение таможенных тарифов и ослабление российского рубля только усугубляет их и без того незавидное положение. Отчасти в такой ситуации виноваты сами дилеры, многие из которых успели забыть о том, что дилеры – это в первую очередь специалисты по ремонту и обслуживанию автомобилей, а уж потом их продавцы.

В связи со сложившейся ситуацией, когда отношения между производителями и дилерами обострились, представители РОАД подготовили письмо производителя, в котором основной задачей обозначили сохранение дилерских сетей. В письме содержится ряд предложений производителям, которые ассоциация предложила для рассмотрения. Речь идёт о корректировке плана ближайших поставок автомобилей на склады дилеров. Кроме того, ассоциация предложила наладить междилерскую логистику, а именно: открыть новые дилерские склады и перераспределить те запасы автомобилей, которые сегодня являются критическими. Ещё одним важным предложением стало оказание финансовой помощи со стороны производителей путём увеличения сроков консигнации и отсрочки платежей.

«Уже сейчас понятно, что этот кризис удастся пережить. Но для этого нужно поменять ряд факторов, в частности, отношение дилеров к сервису, на котором необходимо сделать акцент для ведения бизнеса. Дилеры – это те же самые врачи, которые будут нужны всегда», – отметил Д. Гулин.

 

***

Спад российской экономики – это не более чем этап, за которым последует её подъём. Так считают многие эксперты российского рынка автомобилей. И из сложившейся ситуации, как и из любого другого события, можно извлечь много положительного. Так, благодаря наступлению мирового финансового кризиса, правительство страны наконец-то обратило внимание на то, что российскому производству до сих пор уделялось неприемлемо мало внимания. И если истолковать полученные уроки верно, возможно, нынешние нелёгкие времена дадут хороший толчок развитию российского автопрома. Всему своё время.