МАФ - Конференция "Международные перевозки в России: бег с препятствиями"


 

Ксения ДИТЯТКИНА

Фото автора

 

На конференции «Автотранспортная отрасль XXI века», проходившей в рамках IV Международного автотранспортного форума, особое место занимало обсуждение развития международных автомобильных перевозок, осуществляемых российскими автотранспортными предприятиями.

 

Михаил НИЗОВ,

советник президента АСМАП России:

«В Российской Федерации приоритет отдан зарубежным перевозчикам»

 

- Наша ассоциация работает уже 34 года. Начинали мы свою деятельность во времена Советского Союза, когда нормативно-правовая база была сформирована, - сказал в своём докладе «О задачах Ассоциации международных автомобильных перевозчиков по развитию международных автомобильных перевозок, осуществляемых российскими перевозчиками» на Международном автотранспортном форуме Михаил Низов. - Тогда конкуренции практически не было. Но в конце 80-х гг. была отменена система монополии на автомобильные перевозки. Система не работала, пошли путём демократических образований, и на определённом этапе развития транспорта была поставлена задача привлечь инвестиции в развитие российской экономики. В итоге сейчас 75 % международных перевозчиков – это малые и средние предприятия с парком подвижного состава в среднем 35 единиц. Профессиональный подход к развитию автотранспортных услуг – это сравнение себестоимости. Если перевозчик успешно развивается, мы наблюдаем у него эффективное соотношение затрат и себестоимости.

При ассоциации есть учебный центр, и тысячи водителей получают документ, дающий им право заниматься этим видом деятельности. Этот документ является визитной карточкой любого объединения -саморегулируемого, некоммерческого…

Сегодня подвижной состав действительных членов АСМАП составляет 30812 автопоездов. Всего 4300 транспортных компаний имеют лицензии на перевозки, но только 2100 компаний приняты в действительные члены ассоциации. Приём осуществляется на ежегодном собрании, которое проходит каждый год в мае. При приёме оценивается прежде всего профессиональная компетентность, как они понимают требования, насколько грамотно привлекают и используют инвестиции. Здесь профессионализм играет очень важную роль, от него зависит репутация на рынке.

В России автомобильным транспортом перевозится 1,7 млн т грузов в год. Стоимость перевозимых грузов по итогам 2007 г. составила 123 млрд долларов США. Это 25 % обеспечения внешнеторгового оборота России за исключением трубопроводного транспорта. Наша статистика зафиксировала 2 млн 200 тыс. рейсов в год, выполненных на территории России российскими и зарубежными автоперевозчиками. Объём рынка транспортных услуг составил около 8 млрд долларов США, 3 млрд – это та часть, которая приходится на нашу долю. Удивительно, но получается, что в Российской Федерации приоритет отдан зарубежным перевозчикам. Это говорит о том, что правительства зарубежных государств с большим пониманием и лояльностью относятся к развитию транспортных услуг. На востоке РФ мы ещё имеем преимущество, но это только за счёт расстояния. Кроме того, китайские предприниматели регистрируют на российских граждан и транспорт, который на самом деле принадлежит Китаю, ведь эта страна является и грузоотправителем, и грузополучателем.

Грузы, перевозимые международным автомобильным транспортом в 2000 г.: по импорту – 60 %, по экспорту – 40 %. Значит, 20 % рейсов было недозагружено. Уже в 2007 г.: 28 % - экспорт, 72 % - импорт. Поэтому себестоимость перевозок возрастает - либо её покрывают повышенные тарифы, либо за счёт уровня заработной платы водителя. А как только отыгрались на водительском составе (качество водительских услуг) – квалификация сразу упала. У нас впервые очень остро встала проблема с профессиональной подготовкой водителей. Она уже перевалила за критическую отметку. Это коснулось и качества, и безопасности. Ситуация такая, что руководитель, взявший 100 автопоездов для перевозки крупногабаритных грузов, доверяет их фактически неподготовленным специалистам. Происходят огромные потери, снижение репутации перевозчика и т. д.

Беларусь завозит в Россию 14 % грузов, а вывозит - 5 %. Фактически Беларусь в три раза превосходит РФ в реализации и в обеспечении международного автомобильного транспорта на российской территории. Украина вывозит 5,8 %, ввозит – 9 % своей продукции, Литва вывозит 0,8 %, а 8 - ввозит.

Объём торговли с Италией - 7 %, а объём перевозок - 0,04 %. Это говорит о том, что итальянцы сюда не ездят. А почему? Условия - никакие, (очереди на границах и мн. др.). Если итальянцы сюда не едут - они нанимают соседей.

Возьмём удельную оснащённость подвижным составом для международных автомобильных перевозок: в Германии контингент оснащён на 6,2 % на тысячу человек населения. Это их стратегические возможности по континентальной перевозке грузов. Если рассматривать Латвию и Литву, то у них идёт от 4,5 % автопоездов на тысячу жителей. Все они работают на Россию. Подвижной состав в Польше вырос за пять лет в пять раз. Берём Россию: был 0,13 %, вырос до 0,20 %. Фактически - ничего.

 

Сергей ПРОВКИН,

генеральный директор ООО «Евразия-Транзит»:

«В отношении российских предприятий действия российских же государственных органов остаются запретительными»

 

- С 1990 г. по нынешнее время количество перевозчиков, которые работают на международных перевозках, увеличилось в 500 раз. Вместе с тем доля российских перевозчиков на российском рынке международных перевозок составляет всего 41 %. И не последнюю роль в том, что эта цифра такая низкая, сыграл ряд неблагоприятных факторов, на которых надо остановиться подробно, - сказал в своём выступлении на IV Международном автотранспортном форуме Сергей Провкин. - Одна из серьёзнейших проблем – довольно ощутимое отставание российской инфраструктуры от современного уровня международных перевозок грузов. Здесь можно выделить три основные причины: устаревшая нормативно-правовая база, бюрократические барьеры, неудовлетворительное состояние дорожно-транспортной сети. Многие положения нормативно-правовой базы действуют ещё с прошлого века и зачастую входят в противоречия с нынешними нормами, тем самым запутывая ситуацию и создавая удобную почву для злоупотреблений. Перевозчики вынужденно оформляют лишние, дублирующие друг друга документы. Например, взять техническое освидетельствование машин:  мы вынуждены получать российские талоны техосмотра, международные сертификаты техосмотра и ещё сертификаты «Трансдельта». По-прежнему в отношении российских предприятий действия российских же государственных органов остаются преимущественно запретительными. Следует обратить внимание и на действия таможни. Процедура таможенного досмотра, как правило, затягивается и занимает порой до нескольких суток. Несмотря на то, что нормативы, прописанные самими таможенниками, предусматривают минимальные сроки оформления. Очень часто перевозчикам (в частности - нашего предприятия) навязывается таможенное сопровождение. Перевозчики практически бесправны в случае выполнения экспортных перевозок из России по процедуре Т1.

Постановление № 147 позволяет ввозить подвижной состав со льготами, без уплаты таможенных пошлин. Однако таможенники придираются буквально к каждой запятой, и если человек, который этим занимается на фирме, всё-таки сделал таможенное оформление, его можно после этого класть в больницу. Потому что то, что творится на таможне, не поддаётся никакому описанию.

Постоянные нарекания вызывает весовой и габаритный контроль. Определение веса груза осуществляется на устаревшем оборудовании, которое не соответствует современным требованиям, а это создаёт условия для всевозможных поборов с перевозчиков.

Уже набило оскомину ужасающее состояние наших дорог, что усугубляет аварийность, быстрый износ и поломку автотранспортных средств. Продолжающееся увеличение в геометрической прогрессии количества автомобилей на наших дорогах при нынешнем их состоянии в скором времени может привести к коллапсу. В результате перевозчики теряют массу времени и несут бремя дополнительных расходов.

Кроме того, актуальными для российских перевозчиков остаются дискриминационные меры со стороны Евросоюза и прежде всего ситуация с Шенгенскими визами. Срок визы органичен 90 днями в году. Как показала практика, водители-международники работают максимум шесть - семь месяцев, а всё остальное время они должны сидеть дома и ждать, пока закончится сама виза. И только после этого они могут подать заявления на получение новых виз. В результате все перевозчики вынуждены нести дополнительные расходы. Единственный положительный сдвиг в этом вопросе наблюдается со стороны консульства Италии, где сейчас российские водители стали получать визы сроком на 90 дней в полугодие. У всех остальных стран нет подвижек в этом вопросе.

Наше предприятие существует с 1998 г., с этого же года являемся действительным членом АСМАП и работаем по многосторонним разрешениям Европейской Конвенции министров транспорта (ЕКМТ).

Хочется отметить, что с 2006 г. ввели ограничения, согласно которым после выполнения трёх произвольных перевозок машины обязаны войти в страну регистрации. Подобная мера вместе с ограничением срока пребывания по визам сводит на нет преимущества разрешений ЕКМТ, а на практике указанное положение работает в основном против российских перевозчиков. Потому что все европейские перевозчики, в том числе и из стран Восточной Европы, практически не используют ЕКМТ, к тому же у них нет визовой проблемы. Известно, что основную часть автопарка российских перевозчиков составляют автомобили Евро-3, нехватка разрешений ЕКМТ повлекла за собой негативные последствия - разрыв контрактов на перевозки грузов, а это - резкое снижение доходов автоперевозчиков. Если в 2007 г. имели средний доход на один автопоезд 10 - 11 тыс. евро, то в прошедшем году он упал почти вдвое.

Острый дефицит обычных двусторонних разрешений во второй половине года, как правило, возникает осенью. Имеется большое опасение, что в 2009 г. квота на разрешение ЕКМТ Евро-3 будет ещё более низкая, соответственно - будет более острый дефицит разрешений. Большая надежда на то, что Российский автотранспортный союз и Минтранс отстоят позиции России на международном уровне.

Серьёзное беспокойство вызывает рост эксплуатационных затрат, продолжающийся рост цен на топливо. Учитывая, что тарифы за выполняемые перевозки грузов неуклонно снижаются, повышение цен на топливо ощутимо влияет на доходность перевозок.

В связи с увеличением количества предприятий в последний год возникла ещё одна проблема – дефицит водительских кадров. На нашем предприятии 130 водителей, больше половины из них – это лица, которые старше 50 лет, человек двадцать, которым за шестьдесят, молодёжь не идёт: зарплата составляет 30 - 35 тыс. рублей в месяц. И оставляет желать лучшего уровень подготовки водителей на выполнение международных перевозок. Речь идёт не только о водителях - не хватает и рабочих, токарей, фрезеровщиков, инженеров.

К сожалению, имеющихся в стране учебных центров недостаточно для решения этой задачи. А подбор водительских кадров - это стратегическая задача для перспективного развития сферы перевозок грузов вообще и международных в частности.

Многие проблемы нельзя решить в одночасье. Но убрать устаревшие нормы и разные препоны - это задача, которую можно решить в обозримом будущем. Полагаю, все российские перевозчики ожидают эффективной работы на этом поприще от Минтранса России, Московского союза автомобильных перевозчиков и т. д.