Шинный эксперт "Сэкономим на ремонте?"


Ведущие рубрики:

 

Виктор ШУЛЯК,

эксперт по техническим вопросам

экспертной группы компании

«ТиДиСи»


Сергей ШУМЕЙКО,

эксперт по коммерческим вопросам

экспертной группы компании

«ТиДиСи»


Чем отличается качественный ремонт шин от некачественного? Ответ на этот вопрос знают далеко не все. Многих интересует только стоимость — если она достаточно низкая, люди уверены, что экономят деньги. А качество ремонта в системе ценностей почему-то находится на втором месте, хотя именно от него напрямую зависит реальная экономия.


Водители и руководители транспортных предприятий должны помнить, что качественный ремонт шин позволит избежать лишних расходов. И вот почему. Цена новой грузовой шины составляет примерно 300 – 400 долларов США. После того, как с ней поработают непрофессионалы, срок её жизни, скорее всего, значительно сократится. В результате придётся покупать новую, а значит, деньги, вложенные в ремонт шины, и её остаточная стоимость будут безвозвратно утеряны.

Для качественного ремонта шин необходимо наличие нескольких составляющих: опытного персонала, оборудования, технологии ремонта, расходных материалов, а также надлежащего контроля качества. Только всё это в комплексе даёт возможность качественного ремонта шины и гарантии на работы. Давайте рассмотрим эти составляющие по порядку.

 

Человеческий фактор

Для конечного результата очень важно наличие обученного и подготовленного персонала. Это люди, не только знающие технологию ремонта, но и досконально изучившие устройство шины. Без них качественный ремонт сделать невозможно. Например, сотрудники нашей компании обучаются минимум полгода, проходят первичную и затем ежегодную аттестацию на предмет соответствия требованиям профессии. Кроме того, в фирме существует специальная служба, постоянно контролирующая качество выполняемых работ.

 

Технология

По словам специалистов, для ремонта шин обязательно должна быть выработана чёткая технология, придерживаясь которой можно получить гарантированное качество.

 

Оборудование и расходные (ремонтные) материалы

Разумеется, конечного результата нельзя достичь без качественных материалов и оборудования. Что это такое? Например, мы используем технику компании Stalgruber Otto GmbH и проверенные временем и практикой материалы, а также надёжные инструменты торговой марки Rema Tip-Top. К тому же наша компания разработала собственные технологические карты, проверенные многолетним опытом.

 

Ремонт

Как известно, компания «ТиДиСи» и сеть сервисов «Дальнобой» дают гарантию на свои услуги до конца первой «жизни» шины, если ремонт технически возможен. Это значит, что отремонтированная шина может прослужить до полного износа протектора.

Чтобы определить состояние шины, нужно провести её инспекцию. Без внимательного осмотра и разработки повреждения нельзя определить, подлежит ли она ремонту. Как показывает практика, примерно 70 % повреждений можно устранить.

Однако бывают случаи, когда шину нельзя отремонтировать, хотя внешне она выглядит вполне «пристойно». Водители часто настаивают на ремонте при очевидной невозможности его выполнения, и здесь важно не допустить авантюры. Ведь на карту поставлены жизнь водителя, других участников движения и материальные ценности — автомобиль и груз.

Из запрещающих факторов можно выделить граничные размеры повреждений: при превышении одного из них хотя бы на миллиметр производить ремонт уже нельзя. Казалось бы, что такое миллиметр? А на самом деле суммарная потеря прочности каркаса может превысить допустимые пределы, и тогда никакой пластырь уже не поможет.

Существует правило: если шину условно разделить на три равные части, то в каждой может быть сделан только один ремонт. Когда повреждений больше, шина считается не подлежащей ремонту. Кроме того, в шине есть так называемая неремонтируемая зона – место отворота корда в районе бортового кольца. Здесь ремонтировать повреждение бесполезно, поскольку нарушается основа шины – её каркас. Следовательно, ремонт приведёт к ещё большим разрушениям и никак не восстановит её работоспособность.

Или взять, к примеру, не вовремя обнаруженный порез, когда, скажем, водитель проездил неделю или больше, а потом заметил повреждение, или если шли дожди, и влага постепенно разъедала каркас. Естественно, после разработки повреждения и обнаружения коррозии каркаса шине будет вынесен «смертный приговор». Возможно, в каком-нибудь другом сервисе такую шину вам согласятся отремонтировать, однако через несколько сотен километров она попросту разорвётся, что может закончиться большими неприятностями.

Аварийные ремонты – это лишь временная мера. Всякие «жгуты» и «якорьки» дают возможность водителю лишь доехать до нормального сервиса, где шина должна быть отремонтирована по всем правилам. Тот, кто забывает об этом, расстаётся с деньгами гораздо чаще.

Водители должны помнить, что ежедневный осмотр может помочь вовремя выявить повреждения и спасти шину, сэкономив таким образом средства.




Шинный шпионаж

 

Во всех профильных СМИ постоянно встречается информация о появлении новых моделей у тех или иных производителей автомобильных шин. И хотя по большому счёту компаниям невыгодно заниматься разработкой новинок, жёсткая конкуренция заставляет постоянно обновлять модельный ряд. Как же происходит рождение новой модели?


Зачем нужна новая модель?

Рынок диктует свои условия игрокам, поэтому каждый уважающий себя производитель старается периодически обновлять линейку выпускаемых шин. Удачные модели могут находиться на рынке годами и не теряют своей популярности. Производителю остается лишь добавлять в производственную линейку новые типоразмеры. Другие модели быстро устаревают – как из-за неважных потребительских свойств, так и благодаря усилиям конкурентов. Вот и приходится разрабатывать другие, более успешные шины.

Разработка новых моделей шин – это поиск оптимального решения для каждого конкретного случая. И чтобы понимать суть проблемы, производитель сначала должен собрать максимум информации. Для этого он опрашивает дилеров и перевозчиков, работающих с разными моделями шин в разных дорожных и климатических условиях, производит анализ автомобильного рынка, его тенденций, изучает потребности автопроизводителей, поставщиков оборудования и так далее. Но наиболее важный фактор — потребности клиента. Именно на них ориентируются производители, разрабатывая новые модели шин.

 

Купить или украсть?

Мелкие и относительно бедные компании выходят из положения просто: они покупают лицензии на модели «не первой свежести» у маститых конкурентов и таким образом избегают крупных расходов на содержание собственной исследовательской лаборатории. Однако лидеры отрасли так расслабляться не могут, иначе конкуренты тут же одолеют. Исследовательские отделы в шинных компаниях работают над многими вопросами, но основная цель одна – создать шину, которая будет лучше изделий конкурента, но при этом стоимость её должна быть ниже. Если производитель владеет несколькими брендами разных классов, разработки ведутся в основном для самого высокого класса, а в низших используют технологии «старшего брата».

Отдельным пунктом следует выделить изучение продукции конкурентов, а также промышленный шпионаж, негласно существующий во многих компаниях. Конечно, подобная деятельность незаконна, однако компании стараются действовать максимально открыто, переманивая нужных сотрудников с помощью банального подкупа. Но существуют и другие способы получения необходимой информации, и нередко шпионы нарушают закон, чтобы выяснить, в каком направлении работают конкуренты и какие технологии при этом используют. Это касается и состава резинотехнической смеси, и конструкции отдельных элементов и шины в целом. В то же время каждый производитель старается максимально защитить свои лаборатории, тратя огромные суммы на охранные системы и содержание собственной службы безопасности.

 

Шаг за шагом

Итак, после анализа потребностей клиентов, рынка и т. д. было определено, что новая модель, допустим, прицепной шины, должна «ходить» на 20 % дольше, обладать меньшим сопротивлением качению (на 10 %) и эффективнее избавляться от застрявшей в протекторе щебенки. Заявка со всеми требованиями поступает в технический центр, где инженеры начинают решать поставленную перед ними задачу.

После разработки на компьютере концепции новой шины создаётся её физическая модель. Например, у Bridgestone есть специальная программа, помогающая найти оптимальную во всех отношениях конструкцию шины с заданными скоростными и нагрузочными характеристиками. Подобные программы есть и у других известных производителей, и для их функционирования используются мощные вычислительные комплексы. Они позволяют сэкономить драгоценное время, которое в прошлом расходовалось на натурные испытания. Представляете картину: каждый вариант конструкции нужно было вручную собрать и протестировать. Теперь большинство расчётов выполняется на компьютере, и к испытаниям допускается уже рассчитанная модель. После этого создаётся новая вулканизационная форма и выпускается пробная партия шин. Новые шины тестируют в лаборатории, и если хотя бы одна характеристика не соответствует заданной величине, инженеры работают дальше до тех пор, пока все условия не будут соблюдены. Лабораторные испытания сменяются тестами в реальных условиях эксплуатации. Длятся они на протяжении года, и по результатам этого периода делается вывод, годится шина или нужны еще какие-то доработки. Правда, за год не всегда удается достичь полного износа шины, но рынок не может ждать так долго. Около года требуется на разработку новой модели и ещё столько же уходит на тестирование. Три-пять месяцев изготавливают новые формы, и в результате на создание новой модели уходит не менее двух лет. Поэтому некоторые изменения вносятся уже после начала серийного производства, когда появляется больше информации об эксплуатационных свойствах новой модели.

После начала серийного производства новой шины инженеры продолжают работать над созданием других новинок, которые появятся в продаже через несколько лет, и процесс этот бесконечен.

 


 

Уберечь «запаску»


Для любого автомобилиста запасное колесо сродни спасательному кругу в открытом море. Но если в «легковушках» оно спрятано в багажник, то в грузовых автомобилях «запаска» на виду и очень часто становится объектом вожделения злоумышленников. Как же уберечь своё добро?


В странах СНГ новая «запаска» становится предметом воровства. Любители лёгких денег понимают, что после целого дня за рулём водитель будет крепко спать, а вытащить запасное колесо из полуприцепа проще простого. Если оно новое, то владелец грузовика потеряет 500 – 600 долларов США. А если украдут две «запаски»? Тысячи условных единиц как не бывало!


Когда воровать невыгодно

Вполне естественно, что после нескольких краж хозяин заставит водителей снять все нормальные «запаски», а взамен выдаст такие, которые не заинтересуют злоумышленников. С одной стороны, это логично. Если из каждого рейса водитель будет приезжать без «запаски», что же тогда заработает компания? Но и вторая сторона медали не радует – попробуй, поезди на лысой резине!

Сильно изношенное старое колесо может стать причиной ещё больших неприятностей, чем, собственно, его потеря. Если оно «выстрелит» в пути, предположить последствия сложно, но безобидными они вряд ли будут. Значит, на роль «запаски» лучше всего подойдёт бывшее в эксплуатации колесо с остаточной глубиной протектора 5 – 8 мм.

Если бросить в «пенал» откровенно «лысую» шину, её поведение на зимней дороге предсказать несложно, а менее изношенные шины привлекут внимание воров – ведь даже подержанные шины пользуются спросом у дальнобойщиков. Наши дороги всегда полны сюрпризов, и потерю новой шины не так уж редко приходится компенсировать самим водителям.

 

От вора нет запора?

Хорошо подготовленные злоумышленники в состоянии открыть практически любой замок. Бывает, что и водителей усыпляют, и оружием угрожают… Но так поступают серьёзные преступники. А теперь представьте, сколько вор может заработать на «запаске»? Если колесо новое, то это две–четыре сотни «зелёных», а если бэушное, то полсотни. На такой улов серьёзные бандиты просто не клюнут, а вот всякая «мелочь» – запросто. Здесь и возникает главный вопрос: на что способны мелкие воришки?

Как правило, они могут «увести» всё, что плохо лежит и никем не охраняется. Если ваша «запаска» еле закреплена, она легко станет добычей злоумышленников. Если же она прикручена толстыми болтами, для её демонтажа придётся потратить какое-то время.

Толстая цепь тоже может помочь, но здесь есть одна проблема – её концы нужно соединить замком, а в заднем свесе полуприцепа он быстро ржавеет. Впоследствии и сам хозяин может его не открыть, когда потребуется заменить колесо. Следовательно, если толстый замок добавляет вам уверенности в своей неуязвимости, следите за его состоянием.

С тягачей запасные колёса крадут реже. Там и кабина рядом, и крепление более сложное, требующее возни и шума. Но это ни в коем случае не даёт водителю права быть уверенным в безопасности собственного имущества! Крепкий сон после напряжённого дня может сослужить вам плохую службу, так что трос и цепь с замком будут нелишними и здесь.

Многие водители придумывают различные приспособления, препятствующие извлечению запаски из штатного места. Если не знать секрета, колесо просто не вытащить. Конечно, все эти механические запоры можно просто сломать, но без шума это сделать крайне сложно, а так и хозяин машины может проснуться, и соседи на стоянке услышат и придут на помощь коллеге.

Другие приспособления не просто запирают колесо, но и наносят повреждения вору. Оно ведь тяжёлое, и собственным весом вполне может нажимать на невидимый злоумышленникам рычаг. Согласитесь, получить в лоб увесистой железкой не просто неприятно, но и опасно для жизни. Как говорится, кто с мечом придёт…

 

Бережёного Бог бережёт

Дальнобойщики – народ мнительный. Профессия отфильтровывает бесшабашных и неосторожных, оставляя тех, кто умеет сначала думать, а уж потом делать. Возьмём, к примеру, стоянки. Именно здесь и происходит большинство краж «запасок». На охраняемых площадках такое случается крайне редко, и, как правило, их владельцы тщательно следят за безопасностью гостей. Когда же это вдруг происходит, злоумышленника быстро находят (на закрытой стоянке им вполне может оказаться любой дальнобойщик или нечистый на руку охранник), а украденную «запаску» возвращают хозяину. Такую трогательную заботу о дальнобойщиках встретишь, конечно, не везде, но всё же риск оказаться обворованным на охраняемых паркингах крайне мал.

Остановки на перекус тоже могут быть местом, где водятся воры, поэтому всегда нужно оставлять грузовик в поле зрения и стараться не покидать машину надолго. Какими бы хорошими ни были придорожные кафе, никто не гарантирует, что где-то рядом не бродят злоумышленники. Так что не теряйте бдительность и будьте осторожны всегда и везде!





Шинная «Скорая помощь» в Европе

 

Не секрет, что в Европе скорость доставки грузов играет первостепенную роль, и любые задержки крайне негативно влияют на репутацию перевозчика. Одна из главных причин задержек – проколы шин. Европейские водители, как правило, не занимаются заменой шин самостоятельно.


Для этого существуют целые сети аварийных сервисов. Когда наш водитель узнаёт, что в Европе дальнобойщики не только свои машины не ремонтируют, но даже пробитое колесо не меняют, первая мысль, которая приходит ему в голову, обычно такова: «до чего же деградировало европейское население!» Но если разобраться, то ни о какой умственной отсталости речь не идёт. Просто у каждого есть своё дело и свой участок работы. Водители ездят, СТО занимаЮтся ремонтом и сервисным обслуживанием, шинники закрывают все вопросы, связанные с шинами – вплоть до замены вышедших из строя прямо на дороге. Представьте ситуацию: водитель сам заменил колесо и плохо затянул гайки. Через тысячу километров колесо отлетело и произошло ДТП. Никакая страховая компания не возместит ущерб, поскольку вина будет полностью лежать на водителе. Если водитель небогат, потери понесёт транспортная компания. А европейцы не любят полагаться на волю случая.

Разделение ответственности не является единственной причиной появления крупных сетей мобильных сервисов. Всем известно, что в Европе перегрузы жёстко караются, а конкуренция заставляет задумываться о том, как увеличить эффективность использования транспортных средств. Поэтому грузовики часто ездят без запасок. Это повышает грузоподъёмность транспортного средства как минимум на 200 кг.

Использование алюминиевых дисков даёт ещё 200 кг дополнительно. В итоге перевозчику получается выгодно пользоваться услугами мобильных сервисов, несмотря на их относительно высокую стоимость.

На сегодняшний день существует несколько крупных сетей мобильных сервисов, покрывающих территорию всего Евросоюза. Номинально каждой такой сетью владеет один из лидеров шинного рынка. Например, компания Michelin создала сеть мобильных сервисов под названием «Euro Assist», у Bridgestone такая сеть называется «Truck Point», у GoodYear – «Truck Force». На деле сети состоят из сотен мелких мобильных сервисов с одной-двумя «техничками», охватывающими небольшой район отдельно взятой страны. Чтобы доехать до «пострадавшего» грузовика, требуется время, поэтому пункт мобильного сервиса должен находиться поблизости. Все сервисные сети постоянно повышают свои стандарты. Одним из главных показателей является максимальное время простоя грузовика, начиная от момента звонка оператору и до начала движения после оказания помощи. Если база находится далеко от клиента, время простоя значительно увеличивается. Учитывая, что опоздание на час может стать причиной штрафных санкций со стороны заказчика транспортных услуг, фактор времени приобретает первоочередную роль. Например, в сети Euro Assist среднее время простоя составляет всего два часа.

Водитель, у которого в дороге возникли проблемы, звонит оператору (как правило, это один телефонный номер, действующий на территории всего Евросоюза), называет свои координаты и суть проблемы. После этого можно спокойно ожидать приезда аварийной бригады. Оператор сам свяжется с ближайшим мобильным сервисом и направит его к пострадавшему грузовику. Как правило, операторы сразу называют ориентировочное время простоя, что очень удобно и транспортной компании, и получателю груза.

Если перевозчик работает с одним из «держателей» сетей мобильного сервиса, ему нужно зарегистрироваться и получить персональный код. Если с шиной что-то случилось, водитель называет этот код оператору. Так происходит идентификация транспортной компании и подтверждается правдивость вызова. Никакой оплаты сразу никто не требует. Перевозчику выставляется счёт, который он оплачивает в оговоренный срок.

Относительно цен всё не так однозначно, как может показаться на первый взгляд. Например, у Michelin «Euro Assist» цены одинаковы по всей Европе. Сеть Bridgestone «Truck Point» поделила европейские страны на две группы: в первую вошли Германия, Великобритания, Ирландия, Дания и страны Бенилюкса, а во второй оказались Италия, Франция, Португалия, Испания, Австрия, Швеция и Швейцария. Так вот, разница стоимости услуг мобильного сервиса в этих группах в среднем составляет 25 %. Хотя на шины и на услуги в стационарных сервисах расценки могут отличаться не так существенно.

Отдельного внимания заслуживают отличия в цене в зависимости от времени суток. Самый дешёвый сервис вы получите в так называемое бизнес-время – с 8.00 до 18.00. Дороже обойдутся услуги с 6.00 до 8.00 и с 18.00 до 19.00. Ну а самый дорогой сервис, конечно же, ночью, а также в воскресные и праздничные дни. Кроме этого существует фиксированная плата за вызов.

 

 

Балансируем до конца


Обычная балансировка устраняет весовую неоднородность самого колеса (шина + диск). Но после установки на автомобиль колесо работает в паре со ступицей. В результате остаточные дисбалансы колеса и ступицы могут наложиться друг на друга и отбалансированное колесо всё равно будет "бить".

Как предотвратить подобную ситуацию?


Делать или не делать?

В Европе давно известна операция под названием «финиш-балансировка». При помощи специального передвижного устройства колесо балансируют прямо на ступице. Конечно, это не означает, что можно обойтись без обычной балансировки на стенде, поскольку финиш-балансировка – это операция доводки.

Возникает закономерный вопрос: зачем после стенда выполнять дополнительную балансировку? Дело в том, что на стенде балансируется пара шина/диск. Когда же колесо устанавливают на автомобиль, оно работает вместе со ступицей, тормозным диском или барабаном. У этих деталей могут быть собственные дисбалансы.

Например, тормозной барабан может изнашиваться неравномерно, и через какое-то время его внутренняя поверхность становится похожей на эллипс. Бывают случаи, когда колесо устанавливается с небольшим смещением от центра вращения, и в результате оно начинает «бить». Конечно, для колеса 315/80R22,5 дисбаланс в 20 - 30 граммов при шаге балансировочного стенда в 50 граммов не будет критичным. Однако после монтажа колеса на ступицу суммарный дисбаланс может вырасти до неприемлемых размеров. Что делать в этой ситуации? Возвращаться в шинный сервис с жалобой на дисбаланс? Да, это можно сделать, но положительного результата никто не гарантирует.

Для шин с малым посадочным диаметром и низким профилем (например, 225/70R17,5) точная балансировка даже важнее, чем для полноразмерных грузовых. Ведь при одной и той же скорости движения транспортного средства колеса меньшего диаметра делают больше оборотов на километр пробега, следовательно, центробежные силы, возникающие во время их вращения, намного больше. Добавим, что используются такие шины в основном на малотоннажных грузовиках и микроавтобусах, которые ездят со скоростью 100 км/ч и более, поэтому требования к качественной стороне балансировки в данном случае крайне высокие.

 

Комфорт + долгая жизнь шины

Проблемы комфорта и долговечности шин можно решить с помощью финиш-балансировки. Сначала колесо балансируют на обычном стенде. Затем его монтируют на ступицу, ось вывешивается и устанавливается на специальные упоры с датчиками вибрации. Всё это очень похоже на обычный балансировочный стенд, только разгон колеса выполняется с помощью передвижного разгонного устройства. На нём же установлен монитор, который показывает величину дисбаланса. Когда колесо разгоняется до требуемой скорости, на мониторе появляется значение дисбаланса. Шиномонтажник устанавливает балансировочный грузик и выполняет последующую проверку точности балансировки.

Водитель, находящийся в кабине во время выполнения финиш-балансировки, может ощутить вибрацию во время первого разгона колеса. Иногда это видно невооружённым глазом: кабина трясётся, словно в приступе лихорадки. После установки дополнительных балансировочных грузиков и контрольного цикла измерения колесо совершенно «не бьёт» – слышен только шум ветра и слабый гул подшипников.

Кстати, с помощью финиш-балансировки можно обнаружить неисправности подвески. Были случаи, когда клиенты приезжали с жалобами на биение колеса. После обычной балансировки стали делать финиш-балансировку, но устранить дисбаланс не удалось. Детальный осмотр подвески показал, что проблема заключается именно в ней.

В Европе финиш-балансировка применяется почти везде, и никто не сомневается в полезности этой операции. Теперь услугу финиш-балансировки можно получить и в Украине: наша компания приобрела комплект специального оборудования и теперь обеспечивает высокое качество балансировки грузовых шин.