Бизнес-практика "Коммерческий транспорт: аренда наизнанку"


 

Новый год люди часто встречают не только со светлыми надеждами, но и с изменившимися ценами. В период кризиса мы вправе ожидать повышения стоимости товаров и услуг, особенно на фоне плановой рецессии, стремительной девальвации рубля и сверхплановой инфляции. Но даже при экономическом спаде большинство стереотипов не действует. По многим направлениям цены не только не растут, но даже снижаются, качество улучшается и объём услуг увеличивается. Когда речь заходит о реальных доходах на фоне финансовой нестабильности в обществе, продавцы становятся более покладистыми и сговорчивыми. Яркое тому подтверждение – московский рынок транспортных услуг, на который ориентируются и регионы.

 

Александр КАЛУГИН

Фото автора

 

Сам себе директор

Мировой финансовый кризис, разразившийся за океаном, минувшей осенью докатился и до СНГ. Пострадали практически все, и процесс этот, похоже, только набирает обороты, как пущенный по зимнему склону снежный ком. В Российской Федерации только с октября 2008 года по январь 2009-го уровень безработицы вырос на 20 %. В некоторых регионах он достиг критических значений. Например, в Ингушетии уровень безработицы по состоянию на январь 2009 г. поднялся до 57 %. По официальным данным властей, текущий объём неработающих граждан трудоспособного возраста достиг уровня 1,5 млн человек. И первые лица государства признают, что это ещё не предел. В ближайшее время численность безработных может достичь 2 млн человек, не считая находящихся в вынужденном отпуске 500 тыс. граждан РФ.

Помимо отмеченной статистикой безработицы есть и так называемая скрытая безработица. И это понятно – не все уволенные, потерявшие источник дохода люди регистрируются на бирже труда. Конечно, правительство ищет пути выхода из кризиса и даже выделило на поддержку рынка труда 43 млрд рублей. Но помощь эта наверняка дойдёт не до каждого. Да и, как говорится, дорога ложка к обеду. Семьи не могут ждать, пока их главный кормилец выкарабкается из обрушившихся проблем. В таких условиях многие люди решили не зависеть от работодателей и стали искать заработок самостоятельно. Одни пошли «таксовать», другие пытают счастья на ниве поиска новой работы, третьи начали перебиваться случайной подработкой.

Но есть и четвёртая категория – люди, сделавшие ставку на сдачу автомобильной техники в аренду. Одни просто сдают свои машины во временное пользование частным перевозчикам и компаниям, другие сами садятся за руль собственных или арендуемых грузовиков, фургонов, микроавтобусов и автобусов. Тем самым российский рынок аренды грузового и пассажирского транспорта пополнился новыми участниками, которые не только принимают общие правила игры, но и пытаются привнести нечто своё. Это реалии, с которыми будут вынуждены считаться и те, кому нужен транспорт, и те, кто его предоставляет. И, похоже, в перспективе российский рынок транспортных услуг уже никогда не будет таким, каким был до глобального финансового кризиса образца 2008 г.

В условиях, когда крупные и средние транспортные компании были вынуждены уволить часть водительского состава, урезать размер заработной платы, лишить персонал премиальных, в более выгодном положении оказались перевозчики-одиночки. Конечно, им тоже досталось от глобальных финансовых потрясений, но всё-таки на них меньше сказалось снижение объёмов импорта, поступающего в Москву, и сокращение производства товаров в регионах. Работающие по найму одиночки не подвержены риску задержек платежей и неоплаты выполненных заказов, поскольку расчёт за произведённую перевозку выполняется в полном объёме сразу по её окончании или (с учётом предоплаты) в кратчайший срок.

Предпринимателям, занятым в сфере аренды транспорта, не знакомы понятия «дефицит обратных загрузок», «проблемы экспедиторов» и т. п. В отличие от крупных перевозчиков, вынужденных порой включать в тариф расходы на порожний пробег, арендодатели позволить такого не могут, да они и не внакладе. Практически не касается их и лихорадка на рынке складской логистики. Работающим на рынке аренды транспорта можно не следить за ставками на аренду складских помещений, а вот «большие» перевозчики вынуждены знать: в начале 2009 г. в московском регионе арендные ставки без учёта операционных расходов установились на уровне 135 - 140 долларов США за 1 м2.

В условиях кризиса борьба за клиентов обострилась настолько, что некоторые перевозчики не устояли перед соблазном демпинговать. Реальностью стал «чёрный» пиар по отношению к прямым конкурентам. И в этом смысле одиночки более «морозоустойчивы», чем большие автопарки. Правда, временные преимущества у таких операторов не во всём. Например, когда заказчик нуждается в доставке мелких партий грузов в разные города или в одном городе, но в несколько магазинов или торговых точек, одиночки остаются не у дел. Выигрывают компании, у которых есть несколько машин, готовых встать под загрузку. Правда, и частники могут скооперироваться и выполнить заказ плечом к плечу. Таким образом, в нынешней обстановке на рынке аренды транспорта клиент может получить лучшие условия, а сам «индивидуалист» может не ждать милостей от работодателя, а организовать их своим умом и упорством. В конце концов - под лежачий камень вода не течёт. И чем ждать, сложа руки, пока наладится ситуация на вашей фирме, лучше приступить к добыче средств уже сейчас. Как известно, терпенье и труд всё перетрут...

 

«Откат» диспетчеру

Рынок транспортных услуг в России долгое время был достаточно стабильным. Главные новшества касались в основном расширения спектра предложений через Интернет и роста цен на услуги перевозчиков. Это было связано со стоимостью топлива и удорожанием техники, плюс инфляционные поправки. Сегодня этот рынок меняется медленнее, чем можно было ожидать в период кризиса, но он всё-таки меняется. Основы формирования цен аренды подвижного состава остались прежними, однако спектр услуг немного расширился. На прейскурант фирм должно было повлиять и введение новых таможенных пошлин на подвижной состав, однако процесс этот, скорее всего, будет растянутым по времени, а не одномоментным. Что ни говори, а сейчас не время для шоковой терапии. Чтобы успешно вести бизнес, мало иметь голову на плечах, нужно быть очень коммуникабельным и готовым идти на компромисс. Делать это иногда крайне сложно, но жизненно необходимо.

Владельцы автомобильной техники по-прежнему предлагают обслуживать свадьбы и юбилеи, встречи и проводы, экскурсионные и деловые поездки. Но делают они это по-новому. Например, в объявлениях всё чаще встречаются приписки «Звоните круглосуточно», «Любое направление», «Весь спектр услуг». Для пущей убедительности такие уточнения выделяются крупным шрифтом или цветом, а в конце нередко ставятся три восклицательных знака – намёк на коммуникабельность автора. Для сдающихся в аренду пассажирских машин нормой стало указание цвета кузова, а иногда – и цвета внутренней обивки. В обязательном порядке для пассажирских перевозок теперь и описание оборудования пассажирской зоны. Не останутся внакладе и посредники: практически везде указан стандартный размер вознаграждения диспетчеру – 10 % от стоимости заказа. Иногда просто отмечено: «Диспетчерам – процент», а иногда размер гонорара превышает общепринятый уровень и доходит до 20 %.

Не желая упускать возможных клиентов, владельцы сдаваемой в аренду техники подробно расписывают спектр услуг. В спецификации появились такие прилагательные, как: «новая», «тёплая», «комфортабельная», словосочетания типа «всегда исправный транспорт», «помощь водителя», «возим всё» и т. п. Указание о стандарте двигателя Евро-3 и наличии загранпаспорта предполагает поездки за границу. Кстати, если раньше загранпаспорт в объявлениях часто писали не иначе, как «з/п», то теперь эта аббревиатура (очень напоминающая сокращение слова «зарплата») стала редкой. Вместо неё пишут как минимум «заг/пас» или полностью – загранпаспорт. В одном объявлении встретилось такое: «Свадьбы, похороны: гроб + 11 человек, перевозка лежачих больных». Тем самым перевозчик намекает, что для него нет нерешаемых задач, главное – чтобы вы к нему обратились, а уж договориться – дело техники.

Для грузовых автомобилей в обязательном порядке упоминается наличие пропуска в центр Москвы, наличие фаркопа, грузоподъёмность. Если цена аренды в тексте анонса не указана, скорее всего, она такая же, как у конкурентов или даже выше среднерыночной. Бывают, правда, исключения – когда подрядчики хотят тем самым оградить себя от прижимистых заказчиков, с которыми не хотят торговаться. Но если ценник прописан, значит, арендодатель хочет быстрее получить заказ. Расценки на перевозку пассажиров и грузов разнятся на несколько сотен рублей за час аренды или десятки копеек за каждый километр, если речь идёт о дальних перевозках, включая ближнее и дальнее зарубежье. Например, по России прайс-лист на услуги аренды автомобильного транспорта с водителем берёт начало с 350 руб./час и от 10 руб./км. Но чаще всего нижняя планка находится на уровне 400 руб./час и от 12 руб./км. Встречаются и предложения по 300 руб./час, но тут же следует приписка наподобие «минимум 4 + 1», что означает полную стоимость перевозки от 1500 рублей. Некоторые перевозчики соглашаются и на более низкие тарифы, лишь бы не простаивать. Но если заказы есть, за цену они будут бороться с упорством, присущим восточным лавочникам.

Не нужно сбрасывать со счетов и семейный бизнес. Есть примеры того, как диспетчером на мобильном или домашнем телефоне работает супруга или кто-то из родственников перевозчика, а сам он крутит баранку и выполняет роль грузчика. Такой «бригадный подряд» тоже сказывается на лояльности владельца транспорта. Поскольку деньги остаются в одном котле, отдавать десятую часть прибыли чужому диспетчеру не придётся, а значит - при переговорах о стоимости перевозки хозяин автомобиля может «подвинуться» в цене. Выигрыш обоюдный: подрядчик получает гарантированный заказ, а клиент за него не переплачивает.

 

В «Газели» – только славяне!

В ряде печатных СМИ в конце января 2009 г. появилась масса объявлений о грузоперевозках с удивительно низкими ценами. Например, «Газель» можно было нанять за 280 руб./час, а зиловский «Бычок» - за 390 руб./час. Аренда машины грузоподъёмностью 5 т обходилась заказчику в 500 руб./час. Причём это прайс не в «собственном соку», а уже с учётом НДС. На фоне альпинистского восхождения американского доллара и зазнайства евро по отношению к рублю цены действительно оказались весьма привлекательными.

Но это тарифы дальних перевозок, а вот внутригородские по-прежнему «кусаются». Скажем, доставка стройматериалов от МКАДа до спального района оценивалась минимум в 1500 рублей. А если нужно было везти товар, например, в Калугу, цена поднималась до 1 у. е. за километр. У. е. обычно приравнивался к доллару, и в итоге набегало 180 - 200 долларов США. Мягко говоря, недёшево, особенно если учесть, что во второй декаде января валюта дядюшки Сэма на территории России едва не взяла штурмом высоту в 34 рубля за один доллар США.

Некоторые перевозчики ещё до общения с клиентом начали указывать, где они готовы скинуть цену. Это находит своё отражение в формулировках «Приветствуем дальняк», «Скидки на вечерне-ночные заказы», «Только межгород + Казахстан и Беларусь». Отдельной строкой стоят переезды: офисные, квартирные, дачные. Перевозчики готовы перемещать мебель, промышленное оборудование, такелаж – лишь бы платили. Вдобавок к привычному «Услуги профессиональных грузчиков» теперь всё чаще добавляется строка «Разборка – сборка - упаковка» или «Монтажные-демонтажные работы», «Услуги сборщиков мебели» и т. п. Кстати, услуги грузчиков в большинстве случаев предлагаются договорные, но не меньше, чем из расчёта 50 руб./час.

Для привлечения клиентов привычных в былые времена приманок вроде «Все виды погрузочно-разгрузочных работ» или «Гибкая система скидок» теперь явно недостаточно. Податели объявлений стремятся убаюкать настороженность заказчиков уточнениями «Без поэтажной оплаты», «Все районы», «Без выходных». Важной информацией считаются конкурентные преимущества, связанные с бесплатным выездом оценщика, наличием санитарного паспорта, пропуска в пределы Московской окружной железной дороги. Шансы перевозчика на получение заветного контракта с клиентом, пусть даже устного, увеличивает возможность срочной подачи транспорта под загрузку, выбор формы оплаты и отсрочка платежа. В период дестабилизации рынка набрали ход расчёты в иностранной валюте – преимущественно в долларах США и евро, которые граждане активно скупали в конце прошлого – начале нынешнего года.

Поскольку переезды возможны не только в пределах одного города или региона, не лишним является уточнение о наличии радиосвязи в машине, если такая, конечно, существует. Благодаря этому возможно отслеживать перемещение груза на большом расстоянии, что для владельцев дорогого имущества чрезвычайно важно. Не лишней считается и расшифровка спецификации подвижного состава: растентовка боковая и верхняя, обрешётка, ремни и т. д.

В новом году в массе объявлений стали появляться и такие намеки на конкурентное преимущество, как констатация спиртоустойчивости персонала. Например, встречаются такие приписки, как: «Трезвые русские грузчики» и даже «Грузчики-славяне - от 1800 рублей за двоих». Это намёк на то, что арендованные для погрузочно-разгрузочных работ мужчины не будут филонить или работать за пол-литра. В общем, борьба за клиента пошла нешуточная, и для некоторых перевозчиков важна победа любой ценой, пусть даже на ниве не совсем честной конкуренции.

 

Автобусы маленькие и большие

...Диспетчер был непреклонен: «Нет, без водителя мы свою технику внаём не сдаём. Да вы знаете, что у нас за рулём одного из микроавтобусов работает сам директор!». Опаньки, приехали! Похоже, кризис окончательно помутил рассудок некоторых руководителей, раз уж дошло до такого. Ещё бы мэр Москвы вышел на дорогу в оранжевой жилетке с лопатой... То-то потешилась бы зарубежные коллеги!

Смех смехом, но стремление перевозчиков максимально экономить для заказчика может выйти боком. Поэтому при выборе транспортного средства важно не просто найти приемлемый тариф, но и понять, за что вы платите. После Нового года заказать в Москве стандартный 12-ти или 17-местный микроавтобус класса Mercedes-Benz Sprinter можно по расценкам от 500 руб./час. За эти деньги клиент получает, по сути, маршрутное такси, готовое ехать в любом указанном направлении, если иное не оговорено условиями договора. Такой же лайнер в исполнении тюнингового ателье Brabus обойдётся арендатору от 600 руб./час. Доплата не только за имя, но и за конкретные удобства. Во-первых, в салоне 20 пассажирских мест. Во-вторых, на борту имеется кондиционер, холодильник и мини-кухня. К услугам заказчиков – TV, DVD, автомагнитола и микрофон. В удлинённом заднем свесе расположен багажник увеличенного объёма. Словом, исполнение VIP стоит небольшой надбавки.

Важно учесть, что минимальный срок заказа – три часа. Иногда пишут так: «3 + 1 час», имея в виду, что дополнительное время оплачивается за подачу микроавтобуса. Даже если он будет ехать к месту подачи не час, а два или три и простоит в пробках, на сумме заказа это никак не отразится: такие риски владелец транспорта относит за свой счёт. Если вы берёте автобус на несколько дней, плата взимается максимально за 12 часов, даже если фактически водитель провёл за рулём, например, 16. Количество времени может быть оговорено, скажем, из расчёта 8 часов в сутки. При этом придётся смириться с соблюдением режима труда и отдыха. Водитель – не робот и крутить баранку по много часов кряду не нанимался. Иное дело – если он сам владелец бизнеса, тогда можно договориться. Просто на больших маршрутах время принципиально, а, например, на обслуживании свадьбы, когда львиную часть времени приходится стоять, это не так важно.

Автобус среднего класса наподобие 28-местного Hyundai County на рынке предлагают в аренду от 700 руб./час. Такой же будет цена почасового удовольствия на 12-местном Hyundai H1 с кожаным люксовым салоном. Но если речь идёт о комфортабельном лайнере туристического класса, то на повестке дня совсем иные расценки. Они зависят не только от количества мест в салоне и оборудования, но и от характера перевозок. Например, заказать автобус для экскурсии школьников и для перевозки призывников в другой город – не одно и то же. Во втором случае это обойдётся дороже. Спрос на большие пассажирские машины настолько велик, что в первые недели кризис практически никак не отразился на «аппетите» транспортников. Заказ 49-местного «туриста» производства КНР на один день обходился в 11 тыс. рублей. В принципе за такую технику с водителем обычно просят не меньше 15 - 17 тыс. рублей, но это в случае с обслуживанием корпоративных заказов и к тому же за автобусы европейского производства. «Китайцы» (даже новые) всё-таки стоят не на первом месте. Однако наблюдатели предрекают: кризис заставит фирмы умерить амбиции. Их представители скоро будут смотреть не на фирменную эмблему производителя, а на распечатанный в офисе прайс-лист на услуги перевозчика. Как говорится, по доходу и расход.

В советские времена спрос на автобусные перевозки имел чётко выраженную сезонность. Скажем, в IV и I кварталах он всегда падал и был ниже, чем во II и III-м. Сейчас картина такая же, а с учётом кризисных явлений – ещё более выраженная. На уменьшении объёмов пассажирских перевозок арендуемым транспортом в конце 2008-го – начале 2009 г. сказалось и снижение корпоративных заказов, и отмена экскурсионных маршрутов, и приостановка обновления парка. Некоторые перевозчики отказались от покупки новых микроавтобусов и автобусов, и даже спектр бывшей в эксплуатации техники под занавес года пережил спад. В таких условиях можно ожидать снижения расценок на аренду транспорта с водителем. Правда, оно будет, скорее, косметическим, чем ощутимым в материальном отношении. Впрочем, я могу и ошибаться.

 

Спецтехника с экипажем

Времена, когда подрядчики водили клиентов за нос, постепенно отходят в прошлое. Сегодня уже никто не станет заправлять транспортника соляркой за свой счёт, если тот вдруг «вспомнил», что топливо у него на нуле. Не много и тех, кто озаботится угостить работяг горячим обедом, даже если они и наняты на всю смену, а «бутерброды взять с собой забыли». Универсальное слово «кризис» стало оправданием для того, чтобы не нести ни малейших дополнительных расходов, кроме оплаченных по прейскуранту. Даже чаевые теперь – роскошь и канючить их у заказчика владельцы компаний запрещают.

Клиенты пошли разборчивые. Дешёвый «левак» многих жителей и юридических лиц московского региона теперь не устраивает. Многие уже при первом обращении по телефону интересуются, не старая ли техника в фирме, насколько опытны водители-операторы, какова форма оплаты и есть ли надбавки. Заказчики уточняют, с какого момента идёт отсчёт времени аренды – с выезда машины из парка или с подачи к объекту, где находится парк и т. д. В отличие от частников, требования организаций бывают гораздо жёстче. Например, компании-заказчику не всё равно, зарегистрирована ли спецтехника в Ростехнадзоре, не будет ли у неё проблем с ГИБДД при проезде к месту работ. А если заказчик заинтересован в заключении долгосрочного контракта, список требований может вырасти ещё на несколько позиций.

Даже если вы очень торопитесь воспользоваться услугами арендодателей спецтехники, спешить, ударять по рукам с первым попавшимся подрядчиком не стоит. Полная рабочая смена экипажа в Москве стоит от 5 тыс. руб./час с учётом НДС. Это при оплате по безналу, а когда фирма готова работать за нал, возможны варианты. Если подрядчик работает по «белой» схеме и пробивает услугу через кассовый аппарат, надеяться на скидку не приходится. Но если бригадир или диспетчер готов взять деньги без чека, самое время настоять на скидке хотя бы на размер того самого НДС.

Появление новых игроков на рынке и изменение экономической конъюнктуры может внести в условия и тарифы ряд корректив. Каких именно – сказать трудно. Любые прогнозы будут из разряда «вилами по воде». Следовательно, нужно внимательно следить за конъюнктурой. Рынок аренды хотя и переживает спад, полностью умереть не может. А раз так, весы спроса и предложения при любых обстоятельствах будут уравновешены.