Инфраструктура "Как разгрузить улицы"

Областным центрам нужна государственная программа

Виктор СТЕПАНОВ

Сотрудниками отдела транспортных систем УП «БелНИИПградостроительства» в течение четырёх последних лет были разработаны «Схемы развития городского пассажирского транспорта и магистрально-уличной сети» для областных центров Республики Беларусь. Эти разработки выполнялись совместно со специалистами БНТУ, большую помощь разработчикам оказали сотрудники ГАИ на местах. По словам начальника ОТС БелНИИПградостроительства Игоря Борисика, в составе этих работ были проведены комплексные натурные обследования, результаты которых дали большой материал для анализа состояния транспортной инфраструктуры белорусских городов. Основной вывод, к которому пришли специалисты института в итоге проведённых исследований, звучит так: состояние транспортной инфраструктуры населённых мест Республики Беларусь, особенно крупных городов, на настоящем этапе можно охарактеризовать как предкризисное.

Автомобилизация превзошла все прогнозы

На общем фоне скачкообразного роста парка легковых автомобилей за последние 15 лет основные элементы транспортной инфраструктуры – улично-дорожная сеть, маршрутный пассажирский транспорт – в белорусских городах практически не развивались.

И хотя в последние три-четыре года наметились положительные тенденции в развитии транспортной инфраструктуры городов, однако темпы этих изменений недостаточно высоки, поэтому не позволяют делать оптимистический прогноз на ближайшую перспективу – особенно на фоне резкого роста автомобилизации населения за последние три года. Специалисты ожидали, что при достижении уровня автомобилизации порядка 220 – 240 единиц на 1000 жителей темпы роста должны снизиться, однако по последним данным количество приобретаемых населением автомобилей в последние три года даже увеличилось. Следовательно, автомобилизация белорусских городов продолжает расти даже более высокими темпами.

Основу транспортной системы населённых мест составляет улично-дорожная сеть города. При росте уровня автомобилизации населения за последние 15 лет в 3 – 3,5 раза и интенсивности движения по основным магистральным улицам в среднем в 2,4 – 3 раза, прирост протяжённости магистральных улиц за этот период составил всего от 5 до 10 %.

Крайне низкие объёмы дорожного строительства не позволили сформировать в городах, особенно больших и крупных, единую логически завершённую сеть магистральных улиц, способную обеспечить пропуск возросших потоков городского транспорта. Значительное отставание дорожного строительства в городах привело к возникновению транспортных заторов в пиковые часы на основных транспортных магистралях. Причём уровень автомобилизации в республике в настоящее время в 2 – 2,5 раза ниже, чем в развитых европейских странах.

Транзит душит города

В этих условиях без существенного увеличения объёмов финансирования дорожного строительства транспортная сеть не сможет обеспечить пропуск транспортных потоков в городах уже в ближайшие пять-семь лет, что будет означать кризис всей транспортной системы.

В особенно тяжёлом положении оказались центры больших и крупных городов. Отсутствие обходных магистралей привело к перегрузке улиц центров городов транзитными по отношению к ним транспортными потоками. По своим габаритам улицы центров, особенно в исторической части, больше соответствуют параметрам жилых улиц или магистралей низшей категории.

К сожалению, отмечает И. Борисик, в большинстве случаев транспортную проблему центров городов пытаются решить путём реконструкции центральных улиц в местах возникновения транспортных заторов, что приводит к обратному эффекту.

Минимальное улучшение условий движения через центр города приводит к привлечению дополнительных транспортных потоков и, следовательно, к дополнительной загрузке центра транспортом, который не связан с его обслуживанием. В результате – после кратковременного улучшения ситуации, транспортные заторы снова образуются в тех же проблемных узлах.

Подходить нужно комплексно

Решение транспортных проблем центров городов требует комплексного подхода, в рамках которого предстоит сформировать мощные обходные магистрали по периферии центров городов с хорошими условиями движения, которые позволят отвлечь транспортные потоки из центральной части города. Одновременно необходимо предусмотреть организацию сети перехватывающих парковок на периферии центра, создание бестранспортных пешеходных зон, повышение комфорта поездок на маршрутном пассажирском транспорте и совершенствование организации движении транспорта. Всё это требует больших капиталовложений.

Строительство обходных магистралей также существенно увеличит надёжность транспортной сети города. Отсутствие в настоящее время дублирующих направлений у основных транспортных магистралей в случаях возникновения кризисных ситуаций (аварии, ремонтные работы и т. д.) приводит к параличу движения городского транспорта.

Отдельного внимания заслуживает, по мнению специалистов БелНИИПградостроительства, проблема недостатка мостов, путепроводов и транспортных развязок на магистральных улицах городов. Существующие искусственные сооружения имеют высокую степень изношенности, а их пропускнуая способность зачастую недостаточна, что значительно снижает пропускную способность сети в целом.

Как и чем перевозить пассажиров

Пассажирский транспорт требует серьёзного внимания. Ещё одной важной проблемой является организация маршрутного пассажирского транспорта. Ведь от уровня его организации, комфорта поездок и регулярности движения зависит и уровень загрузки улиц.

За период с 1990 г. объём перевозок пассажиров в городах упал в среднем на 20 %. Численность подвижного состава снизилась в среднем на 20 – 30 %. Исключительно высока степень изношенности подвижного состава. Уровень комфорта поездок (особенно в часы пик) находится на крайне низком уровне.

Важнейшей задачей в ближайшие пять-семь лет является замена подвижного состава, выработавшего свой ресурс, так как эксплуатация изношенного подвижного состава из-за частых поломок приводит к срывам графиков движения и увеличению эксплуатационных расходов.

Трамвай должен развиваться

Наблюдается положительная тенденция стабилизации и даже некоторого роста пассажироперевозок на городском электротранспорте. Этот экологически чистый вид транспорта в настоящее время имеет приоритет развития в белорусских городах. Но пока что в большей степени это относится только к троллейбусу.

Трамвай же, как замечает И. Борисик, в настоящее время находится в более тяжёлом положении. Снижается протяжённость трамвайных линий. Большая часть трамвайного полотна требует капитального ремонта. Значительно изношен подвижной состав.

Однако трамвай имеет более высокую провозную способность и даёт наиболее низкие удельные затраты на перевозку пассажиров.

Кроме того, этот вид транспорта меньше, чем другие виды пассажирского транспорта, зависит от уровня загрузки уличной сети и, следовательно, имеет более высокую степень надёжности и скорость сообщения по сравнению с другими видами транспорта в условиях плотных транспортных потоков и частых транспортных пробок.

Как отмечает И. Борисик, в настоящее время в развитых зарубежных странах организации перевозок пассажиров маршрутным пассажирским транспортом уделяется всё больше и больше внимания ещё и потому, что это позволяет уменьшить количество поездок на личном автомобиле и снизить нагрузку на улично-дорожную сеть. В силу тех же причин всё большее развитие получает и трамвай.

У нас же этот вид транспорта чаще либо оставляют без внимания, не вкладывая средств в его развитие, либо стараются вообще убрать с улиц городов. По мнению специалистов БелНИИПградостроительства, этот вид транспорта заслуживает большего внимания в силу перечисленных выше положительных качеств.

Велосипед должен войти в моду

По мнению специалистов «БелНИИпградостроительства», более серьёзного внимания заслуживает и такой вид пассажирского транспорта, как велосипедный. Многие страны, достигшие исключительно высокого уровня автомобилизации (400 – 600 автомобилей на 1000 жителей), активно развивают велосипедное движение. В отдельных странах, например, в Голландии, доля велосипеда в пассажирских перевозках достигает 20 %.

В Беларуси до настоящего времени велодвижение не получило значительного развития. В транспортной сети городов и вдоль автодорог общего пользования практически отсутствует сеть велодорожек. Для развития велодвижения необходима большая работа по популяризации этого вида транспорта среди населения и особенно молодёжи.

Машин всё больше, а ставить их некуда

Одной из серьёзных проблем в настоящее время является недостаток мест хранения и парковок автомобилей в жилых районах и общественных центрах белорусских городов.

Как отмечает И. Борисик, проблема возникла отчасти вследствие резкого роста автомобилизации населения, а также из-за градостроительных просчётов. Необоснованное уплотнение застройки в возводимых в последнее время жилых районах и центрах городов привело практически к отсутствию резервов территорий для размещения мест хранения автомобилей, принадлежащих индивидуальным владельцам.

Проблема может стать неразрешимой

Об этом в последнее время очень много говорится, но практически ничего не делается. Наиболее остро проблема размещения парковок стоит в центрах городов. Высокая плотность застройки и отсутствие свободных территорий для стоянок усугубляется в настоящее время бессистемным (часто без детального градостроительного анализа) размещением объектов общественного назначения большой вместимости.

Без детального анализа и чёткой политики в этом вопросе, подкреплённой капиталовложениями, организация мест хранения и парковок автомобилей может стать неразрешимой проблемой.

Где взять деньги

Безусловно, мероприятия по комплексному развитию транспортной инфраструктуры городов требуют больших капиталовложений. Поэтому, по мнению И. Борисика, необходимо на ближайшие пять-семь лет сконцентрировать финансовые ресурсы на формирование завершённой сети магистральных улиц, особенно обходов центров городов, обновление подвижного состава пассажирского транспорта.

Городам - помочь из центра

Возможно, сами города не смогут найти средства для строительства первоочередных объектов в полном объёме. Поэтому следующим важным шагом по реализации предложений, содержащихся в «Схемах развития городского пассажирского транспорта, магистрально-уличной сети», должна стать разработка целевой республиканской программы строительства первоочередных объектов магистрально-уличной сети в областных центрах республики как наиболее проблемных городах с определением источников и объёмов финансирования.

Как подчёркивает руководитель ОТС БелНИИПградостроительства, это предусмотрено программой «Основные направления государственной градостроительной политики Республики Беларусь на 2007 - 2010 гг.», утверждённой Президентом Республики Беларусь. Как составную часть программы необходимо выделить первоочередные локальные мероприятия, которые позволят значительно улучшить условия движения транспорта на существующих улицах, такие, как расширение перекрёстков, строительство «карманов» на остановочных пунктах и совершенствование систем регулирования дорожным движением.