Регионы "Помоги себе сам"

Опыт работы некоммерческих партнёрств Поволжья

В прошлом номере «АП» была опубликована первая статья нашего собственного корреспондента в Поволжье Татьяны Васильевой о межрегиональной конференции «Объединение перевозчиков – шаг к развитию современного рынка автотранспортных услуг», организованной в Волгограде по инициативе НО «СААП», НП ОДП «Царицын», НП ОДП «Столица» и НП ОДП «Белогорье», в работе которой приняли участие руководители региональных некоммерческих организаций автоперевозчиков, автотранспортных предприятий различных форм собственности, индивидуальные предприниматели, дилеры автотранспортной техники, представители профильных учебных заведений, банков и страховых компаний.

Сегодня мы продолжаем рассказ об этой конференции.

Татьяна ВАСИЛЬЕВА

С докладом на волгоградской конференции выступил президент некоммерческого партнёрства «Объединение добросовестных перевозчиков «Белогорье» Валерий Юдин, который рассказал об основных проблемах, путях развития некоммерческих партнёрств (НП).

– Первое НП было создано в Перми в 2005 г., затем в 2006 г. появилось НП в Белгороде, потом в Новосибирске. После конференции в 2008 г. в Белгороде началось развитие всей структуры НП в других регионах РФ. В настоящее время насчитывается около 15 НП в регионах России.

Одной из главных задач НП является получение скидок и преференций для членов своего партнёрства, а по программе «Из дома в дом», которую мы       разработали и сейчас стараемся внедрить в региональные НП, эти скидки и преференции будут действовать на все НП независимо от того, в каком регионе находится машина.

Мы работаем со страховыми компаниями, банками, топливными компаниями, станциями технического обслуживания (СТО). И надо понять, что эти преференции мы получаем как корпоративные клиенты, т. е. за счёт количества автомобилей. Очевидно, что при количестве в две - три машины о получении подобного рода преференций и речи быть не может.

В 2008 г. некоммерческие партнёрства принимали участие в Международном автотранспортном форуме и как участники выставки, и как члены Экспертного совета конкурса «Лучший грузовой автомобиль года в России». Также проводили собрание в Тамбове, где была принята «Учредительная декларация» по созданию Совета рынка автоперевозчиков. Кроме того, мы участвуем в разработке саморегулирования на транспорте.

 Мы начинаем готовить программу по переподготовке водителей. Она должна создаваться на базе учебных комбинатов, техникумов. Не секрет, что некоторые водители просто не знают правил движения, а если и знают, то только то, что обозначают знаки на дорогах, и не больше. Мы подписали с автотранспортным техникумом договор, которым предусмотрено, что мы берём студентов на практику, а техникум проводит 82-часовую переподготовку водителей. Сюда мы приглашаем инспекторов ГИБДД, которые будут рассказывать о новых изменениях правил дорожного движения, о том, как вести себя с сотрудникам ГАИ, какие надо предоставлять документы для проверки.

Преподаватели техникума объяснят правильность оформления документации, которую должен получать водитель при перевозке грузов автотранспортом. Также за время переподготовки с водителями проведут консультации и юристы НП, разъясняя юридические нормы правил на дорогах.

Все эти курсы будут проходить не в лекционной форме, а в форме вопросов и ответов, чтобы за короткое время можно было получить достаточную информацию, набраться больше знаний по вопросам, которые интересуют водителей.

Программа «Из дома в дом» рассчитана для помощи водителям (членам НП) в других регионах РФ. Приезжая в другой регион, наш водитель должен иметь все преференции, которыми он пользуется у себя дома (это касается стоянок, запчастей, нефтепродуктов). Ремонтные зоны, куда можно будет заехать и отремонтировать свой автомобиль, а также СТО, с которыми должны подписываться договоры о сотрудничестве с НП данного региона. Для того, чтобы водитель пользовался этими льготами, будут       изготовлены специальные дисконтные карты, на которые будут вноситься данные о принадлежности автомобиля к НП. Кроме того, этой программой предусматривается юридическая помощь.

Руководитель НП ОДП «Столица» член правления СААП, член Совета рынка Андрей Ильин в своём докладе остановился на проблемах загрузок и обратных загрузок автотранспорта, повышения экономической эффективности перевозок в сегодняшних условиях:

- Можно ли заработать 30 - 35 рублей на километре пробега при учёте бросовых ставок? Можно. И это не сказка, а реальность, взятая из жизни и простых расчётов при планировании работы транспорта.

В совокупности с моей первой системой оплаты труда водителя - «воруй сам у себя», - говорит он, - эта система позволяет сделать более глубокий анализ и рассчитать рентабельность рейсов. Смысл её состоит в том, чтобы понять и научиться грамотно вести свой бизнес и извлекать из него большую прибыль. Ни для кого не секрет, что транспорт не только должен перевозить грузы клиентам, но и обязан приносить прибыль автопредприятию. На сегодняшний день стоимость пробега грузовика без учёта налогов и амортизации по первой системе легко просчитать. Но как заработать больше, да ещё и с постоянно растущими ценами на топливо? Вдобавок клиенты не хотят поднимать свои расценки. Можно пойти несколькими путями для решения этой задачи.

Во-первых, увеличение пробега автомобиля в месяц за счёт привлечения второго водителя в экипаж. Это позволит безопасно эксплуатировать автомобиль 14 - 16 часов в сутки, но приведёт к увеличению затрат на 1 км порядка 2,5 – 4 рублей и увеличению пробега в месяц. Плюс       ко всему увеличится расход на запчасти и потребуется дополнительное техобслуживание, которое стоит денег и времени.

Во-вторых, брать загрузки на большие расстояния. Но проблема «обраток» очень сложна, и в итоге машина в лучшем случае привезёт 25 – 27 рублей за км.

В-третьих, отказ от «обраток» приведёт к увеличению работы на каком-то одном постоянном маршруте у своего клиента, что отчасти компенсирует потерю денег на обратных загрузках, но при этом увеличит пробег и снизит эффективность использования собственного транспорта.

Снижение затратной части в рейсе возможно только на 5 – 7 % за счёт членства в некоммерческих организациях, где предоставляются значительные скидки членам этих партнёрств.

Главный вопрос состоит в том, как снизить расходную часть в рейсе существенно?

- Я предлагаю систему, при которой снижаются пробеги в месяц, а общий вал остаётся неизменным, - говорит руководитель некоммерческого партнёрства ОДП «Столица». - Тем самым мы добиваемся экономии расходной части и увеличения прибыли за счёт уменьшения пробега автомобиля. Что, в свою очередь, приводит к сокращению расходов на ремонт и техобслуживание. Нужно быть готовым к некоторым изменениям в работе своего транспорта и персонала, к поиску новых партнёров в разных регионах. Должна быть подготовка транспорта и водителей к длительным по времени рейсам.

Допустим, у вас есть клиент, которому вы постоянно доставляете грузы из города А в город Б. Но вам нечего везти. Как решить эту задачу?

Заходим на один из Интернет-ресурсов и проводим анализ и мониторинг грузов и машин в том или ином направлении. Наша задача состоит в том, чтобы найти наилучшее соотношение грузов/машин в нашу пользу, т. е. найти такое направление, при котором грузов будет больше или равно количеству выставленных свободных машин. Эта ситуация позволяет сделать вывод, что ставка на перевозку будет самой высокой. Далее смотрим следующие варианты загрузок из пункта Б точно таким же образом, но постараемся привести машину снова в пункт А. Если нет прямых загрузок, то используем снова эту схему и выводим машину в пункт В, откуда мы всегда загрузим машину в пункт А. На практике это выглядит следующим образом.

Пример: Москва - Санкт-Петербург - Москва.

Ставки:

Москва - Санкт-Петербург - в среднем 12 тыс. рублей; Санкт-Петербург - Москва - в среднем 27 тыс. рублей. Итого – 39 тыс. рублей на круг. Примерно расходная часть в рейсе составит 20 тыс. рублей. «Грязными» мы заработаем 19 тыс. рублей за 1,6 тыс. км за 2,5 дня работы. За неделю возможно сделать не более двух рейсов. Итого: заработаем 38 тыс. рублей при пробеге 3,2 тыс. км. Однако это – на бумаге. В реальности в месяц выходит не более пяти-шести кругорейсов.

Теперь рассмотрим другой вариант.

После мониторинга на Интернет-ресурсе мы выясняем, что на Санкт-Петербург ставки очень низки. Следовательно, нужно искать варианты, как выйти туда за большие деньги. Это возможно. Смотрим на сайте: нам предлагают несколько вариантов через другие города, откуда можно уйти в Санкт-Петербург по приемлемым ставкам. Итак, мы выбрали два варианта с двумя загрузками, чтобы приехать в Санкт-Петербург:

- Москва – Череповец; Шексна - Санкт-Петербург. Ставки – 18 тыс. и 15 тыс. рублей соответственно. Пробег составит 1250 км при ставке 33 тыс. рублей. Цена за км составит 27,5 рублей;

- Москва – Ржев; Нелидово - Санкт-Петербург. Ставки - 10 тыс. и 15 тыс. рублей соответственно. Пробег составит 915 км при ставке 25 тыс. рублей. Цена за км составит 27,3 рубля.

Теперь считаем весь кругорейс: 33 тыс. + 27 тыс. = 60 тыс. рублей при пробеге 2 тыс. км. Расходная часть составит примерно 25 тыс. рублей. Мы заработаем 35 тыс. рублей за четыре дня и можем использовать свободный день для обслуживания машины. При таком раскладе загрузок в месяц выходит четыре рейса.

Теперь сравним, что мы заработаем, когда будем работать напрямую или при работе через дополнительную загрузку. Итак, при работе только по маршруту Москва - Санкт-Петербург - Москва мы получаем «вал» в 195 тыс. рублей. Пробег составит 8 тыс. км, стоимость получаем в 24,37 рублей за км. При работе через Череповец «вал» получается 240 тыс. рублей при тех же самых 8 тыс. км, стоимость получаем в 30 рублей за км. При работе через Ржев получаем вал в 208 тыс. рублей, пробег составит 6660 км, стоимость – 31,23 рубля за км.

Все утверждения типа «я лучше буду работать с «обратками» и заработаю на количестве рейсов» не обоснованы. Делая большее количество рейсов за меньшие деньги, вы просто работаете в лучшем случае в «нули», в худшем - просто «проедаете» сами себя. При себестоимости пробега в 18 – 19 рублей у вас остаются копейки. Нет возможности развиваться и увеличивать свой парк. Рентабельность вашего бизнеса - нулевая.

Так стоит ли работать при использовании «обратки»? Цена за км от этого не увеличится. А значит, при работе на таких маршрутах вы просто оказываете медвежью услугу клиентам.

Можно привести ещё один пример: Москва - Самара – Москва.

На сегодняшний день ставки, предлагаемые экспедиторами, равны 34 тыс. рублей туда и 12 тыс. рублей обратно. На круг получаем 46 тыс. рублей Цена за км составляет 20,9 рублей. Но если использовать дополнительный город, можно выйти на совсем другие показатели. Снова делаем мониторинг свободных грузов в Интернете. Выясняем, что по соотношению грузов/машин есть хорошие направления для нас. Это Самара – Великий Устюг и Самара - Сыктывкар. При равных ставках из Сыктывкара и В. Устюга я выбираю В. Устюг. Итак, Москва – Самара – Великий Устюг – Москва по ставкам получаем следующее: 34 тыс. + 38 тыс. + 30 тыс. = 102 тыс. рублей при пробеге 3100 км. Цена за 1 км = 32,90 рублей. Время, потраченное на рейс, - 9 - 10 дней. Вполне реально сделать таких рейсов в месяц не менее двух.

В итоге за месяц по направлению Москва – Самара - Москва можно, если постараться, сделать четыре рейса и получить «вал» в 184 тыс. рублей при пробеге 8800 км, а можно сделать два рейса при пробеге 6200 км за 204 тыс. рублей.

Хотелось бы еще добавить, что если у вас есть на каком-то участке свои клиенты, то рентабельность перевозок возрастет ещё выше и вы сможете спокойно подойти к 40 – 45 руб. за км. на круг.

Таких примеров можно приводить много. Главное - это соотношение грузов/машин в системе АТИ по тому или иному направлению. Приведённые примеры дают только схему работы, которую можно применять в любом регионе, но, к сожалению, только до Тюмени, ввиду малого количества дорог при движении на Восток.

«Наша страна очень большая, и возможности у перевозчиков, работающих на внутреннем рынке перевозок, гораздо больше, чем у европейских. Научится этим пользоваться - и есть ваша задача,» - подытожил А. Ильин.