Геополитика "В надежде на лучшее - готовиться к худшему"


 

Александр ЛУЦЕВИЧ

Фото автора

 

Когда на пути западноевропейских международных автоперевозчиков опустился шлагбаум финансово-экономического кризиса, их коллеги из стран Восточной Европы, в частности, Беларуси и России, не придали этому существенного значения. Однако гром грянул, и оказалось, что креститься уже поздно.

 

Незадолго до окончания прошлого года экономическая статистика Беларуси ещё пестрела цифрами достигнутых успехов. Министерство транспорта и коммуникаций с оптимизмом рапортовало о семипроцентном увеличении объёмов доставки грузов всеми видами транспорта общего пользования. В отчёте национального банка значилось, что в январе – ноябре в общей сумме экспорта транспортных услуг – 2,8 млрд долларов США – удельный вес автотранспорта составил почти четверть. Однако белорусские международные автомобильные перевозчики уже ощутили холодное дуновение кризиса: снижение мирового товарооборота повлекло двадцатипроцентное падение спроса на их услуги, в декабре тарифы на доставку грузов упали на треть.

В нелучшем положении оказались и российские коллеги. Если общий объём перевозок внешнеторговых грузов автомобильным транспортом за прошедший год снизился на 6,7 % по сравнению с показателями 2007 г., то за четвёртый квартал падение составило 17,3 %, а снижение объёма экспортных перевозок достигло 18 %.

 

На колени!

На фоне резкого сокращения выручки белорусские международные автоперевозчики столкнулись с жёстким прессингом со стороны банков и лизинговых компаний, которые начали увеличивать процентные ставки по предоставленным ранее кредитам на приобретение техники. Причину изменения своей стратегии финансовые институты объяснили резким снижением стоимости активов, которые доселе считались высоколиквидными и надёжными, в частности, автомобилей, используемых в грузоперевозках. Если ранее седельные тягачи теряли в среднем за год 10 – 15 % от первоначальной стоимости, то в условиях кризиса цены на вторичном рынке Восточной Европы упали на 40 – 50 %.

– В нынешнем финансовом положении предприятия не справляются с возмещением лизинговых и кредитных платежей, – считает директор дилерского центра Scania в Беларуси Валерий Бобченко. – Поэтому сейчас впору проводить их реструктуризацию, чтобы облегчить перевозчикам бремя выплат и тем самым помочь им продержаться в тяжёлых условиях. Ни банки, ни лизинговые компании не заинтересованы забирать технику в счёт погашения платежей, так как нет вторичного рынка реализации. Но если предприятие банкротится и в бессилии опускает руки, понятно, что другого выхода нет. Как бы там ни было, часть машин всё же выставят на продажу. Хочется верить, что это будет незначительная часть. В Польше и Прибалтике стоянки забиты бэушной, но почти новой техникой обанкротившихся фирм, которая чуть ли не на треть дешевле реальной рыночной стоимости, да ещё и предлагается в рассрочку. Чиновники опасаются, мол, эти машины хлынут в Беларусь и Россию. Предостережения совершенно необоснованны, потому как сегодня перевозчики не могут обеспечить загрузку даже существующей у них техники.

– Невзирая на плачевное состояние отрасли международных транспортных услуг, финансовые структуры подняли существовавшие ранее процентные ставки выплат по валютным кредитам на пять и более процентов…

– Увеличение процентных ставок ничего принципиально не решает, потому что сейчас новую технику никто брать не будет. Да, есть тенденция, когда банки и лизинговые компании, реструктуризируя выплаты по ранее заключённым контрактам, повышают проценты. Но этим они окончательно добивают перевозчика, вынуждают его возвращать лизинговую технику. В чём логика оказаться загнанным в собственный угол?

С начала года стоимость белорусского рубля по отношению к доллару США упала почти на 40 %. Сей факт, бесспорно, обостряет кредитные риски в банковской системе страны. Тем не менее эксперты склонны считать, что финансовым структурам всё же следует сохранить прежнюю процентную политику и предоставить международным перевозчикам отсрочку по погашению ранее взятых кредитов, а также по лизинговым платежам. Иначе рост банковских ставок на фоне значительного снижения объёмов и тарифов доставки грузов грозит многим транспортным операторам убытками и заставит уйти с рынка. В итоге не только государственная казна лишится доходов от экспорта транспортных услуг, но и финансовые структуры окажутся у разбитого корыта.

– Реально оценивая ситуацию, лизинговые компании зарубежных автопроизводителей всячески идут нам навстречу, а в родном отечестве нас рубят под корень, – посетовал директор предприятия «Таргомир» (Минск) Виктор Шлыков. – Пока перевозчик из последних сил мечется в поисках загрузки, банк или лизинговая компания попросту изымают машины. Такое отношение ставит нашу отрасль на колени.

Доверяй, но проверяй

В белорусских дилерских центрах широко известных автомобильных брендов подтвердили, что в условиях экономического кризиса финансовые институты европейских производителей большегрузной техники проводят реструктуризацию заключённых ранее сделок по приобретению подвижного состава и снижают кредитные платежи на текущий год за счёт продления срока лизинга. При этом об увеличении процентных ставок речь не идёт.

В этих структурах также уверяют, мол, пересмотр размера процентных ставок по действующим валютным кредитным договорам на приобретение автотранспортных средств не планируется, а возможность предоставления отсрочки по погашению кредитных платежей рассматривается в индивидуальном порядке. Заметим, чёткость и однозначность в формулировках отсутствуют. Это даёт повод предположить, что стабильность во взаимоотношениях заёмщиков в лице транспортных операторов и финансовых структур вряд ли предполагается.

Весьма сомнительны и перспективы получения международным перевозчиком банковской поддержки в случае возможного приобретения подвижного состава. Типичность ситуации обрисовал В. Шлыков: «Хотели купить контейнеровоз, чтобы сменить профиль перевозок. Однако в филиале банка, куда обратились за финансированием, сослались на отсутствие валютных средств. В национальном же банке предложили: сначала привезите технику сюда и под это дело мы выделим вам возможность приобретения валюты. Но зарубежные компании на такие условия не идут. Наученные, точнее, проученные дефолтами, они осознают, что с нашими банковскими структурами работать в таком режиме нецелесообразно».

Возможно, в данной ситуации перевозчику было бы логично обратиться в лизинговую компанию. Но и здесь не всё так просто. Руководитель достаточно известной в Беларуси финансовой структуры прокомментировал: «Конечно, мы всегда открыты для новых клиентов, но их нужно очень хорошо «просвечивать» и проверять. Традиционно при этом принимается во внимание финансовое положение заёмщика, ликвидность объекта лизинга. У нас хороший портфель клиентов, с которыми выстроились длительные отношения. Именно им в первую очередь предоставляем финансирование». Нынешний кризис через какое-то время закончится, и тогда выиграют те, кто сумел правильно воспользоваться возможностями, которые даёт это непростое время, подытожил он.

Понятно, чтобы не обжечься на молоке, финансисты вынуждены дуть на воду, т. е. до мелочей прощупывать новых заёмщиков. Только вот рассматривают их сегодня в лучшем случае в последнюю очередь.

Обострилась проблема с доступностью банковских кредитов и в России.

– В настоящее время российские банки существенно сократили объём кредитования транспортных организаций. Остро стоит вопрос о рефинансировании существующих кредитных ресурсов компаний, – говорил в своём выступлении на мартовском расширенном заседании коллегии Министерства транспорта Российской Федерации руководитель ведомства Игорь Левитин. – Даже при фактическом наличии у банков финансовых ресурсов организациям сложно получить кредиты, поскольку банки изменили подходы к определению коэффициентов риска для транспортных компаний в связи со снижением их капитализации и прогнозируемого падения спроса на рынке транспортных услуг. В результате этого лишь отдельные компании могут пройти условия отбора.

Кроме того, предлагаемые банками процентные ставки по кредитам (до 30 % годовых) на обновление транспортных средств приводят к нецелесообразности использования заёмных средств, отметил министр. Данная ситуация может негативно сказаться как на качестве и безопасности транспортных услуг, так и на сокращении производства транспортных средств на российских заводах.

В 2008 г. производство грузовых автомобилей в России сократилось на 10,5 %, при этом в декабре прошлого года (по сравнению с декабрём 2007-го) – на 67,1 %, что связано с практически полной остановкой лизинговых продаж автомобильной техники, а также сложностями российских предприятий в получении кредитов на пополнение оборотных средств и погашение кредитов.

 

Рынок отрегулирует себя сам…

В прошлом году в среде белорусских перевозчиков наметилось увеличение спроса на новые седельные тягачи и полуприцепы. Этому способствовали три основных фактора: рост ставок фрахта, отложенный по объективным причинам в течение трёх лет (2003 - 2006 гг.) спрос и дальнейшее развитие экономики России, которая, по сути, является локомотивом белорусских международных перевозок. Увы, всё это осталось в прошлом.

– По данным представительств европейских автопроизводителей, в прошлом году белорусские перевозчики закупили более 1400 автомашин, – рассказывает В. Бобченко. – При хорошем стечении обстоятельств, ещё бы пару лет и автопарк на две трети состоял из нового подвижного состава. Но…

– На текущий год представители автопроизводителей заявили какой-нибудь уровень продаж?

– Нет, потому как прогнозировать ситуацию можно максимум на два-три месяца вперёд. К примеру, концерн Scania определил для себя символическую продажу в Беларуси 30 машин, хотя понимаю, что этот показатель будет ближе к нулю (по итогам прошлого года концерн Scania вошёл в тройку лидеров – в Беларуси был продан 291 тягач.Прим. авт.).

– Наверняка, кризис существенно задел и автопроизводителей?

– Европейские производители грузовиков предполагают спад производства от 30 до 50 %. Конечно, никто не даст реальные прогнозы, но если оценивать складывающуюся ситуацию, то уменьшение выпуска будет ближе всё-таки к 50 %.

– Каковы прогнозы в среде белорусских перевозчиков?

– Предполагается, что те, у кого отсутствовала логика в построении бизнеса, кто, имея пяток машин, брал по два-три десятка лизинговых (были такие уникумы и в Беларуси, и в России), не сформировал команду квалифицированных менеджеров и т. д., прекратят своё существование. Рынок отрегулирует себя сам. Возможно, во втором полугодии наметится рост объёма доставок и количество предложений перевозок сравняется с числом машин. Тогда начнётся спокойная плановая работа и может быть даже увеличатся ставки. Некоторые поговаривают о дальнейшем развитии и приобретении техники. Это оптимистичный прогноз, в который хотелось бы верить всем.

Другие же считают, что для стабилизации в экономике и, соответственно, в перевозках потребуется не менее двух лет. Опять же не следует забывать, что основные доставки – на Россию, а там, к сожалению, положительных тенденций пока нет. Многие из перевозчиков надеются на лучшее, но всё же готовятся к худшему.

Сегодня белорусские транспортные операторы ищут пути сохранения своего бизнеса, коллектива водителей и основных менеджеров, решают задачу, как выйти из кризиса с наименьшими потерями. Ни о каких доходах или прибылях речь не идёт. Хотя бы минимизировать убытки. Если раньше месячная наработка на единицу техники составляла в среднем 8 - 10 тыс. евро, то в первом квартале этот показатель снизился вдвое.

Если говорить о приобретении новой техники, то в лучшем случае по Беларуси эта цифра составит 100 - 150 машин, т. е. в десять раз меньше, чем в 2008 –м. И то их приобретут очень крепкие компании под определённые перевозки или под бизнес, который требует транспортной составляющей.

– А чем будут заниматься представители автопроизводителей при таком падении уровня продаж?

– Для нас это возможность перевести дух, осмотреться, подготовить новые услуги и развить их. Сейчас есть время всё досконально проанализировать, что-то изменить и подготовиться для будущего рывка.

Мы основной упор делаем на сервис. Расширяем площади под техническое обслуживание машин, закупаем дополнительное оборудование, специнструмент. В конце прошлого года приобрели новый эвакуатор: в Беларуси услуга по эвакуации большегрузов – большой дефицит. Можно предположить, что спад будет и в объёмах сервисного обслуживания, поскольку машины меньше ездят. Невзирая на кризис, мы расширили номенклатуру запасных частей на складе, в том числе и под новые модели Евро-4 и -5. Кстати, концерн снизил цены по большинству основных позиций запчастей.

– Ежегодно сроком на девять месяцев в Беларуси принимается президентский указ о заградительных ставках таможенных пошлин на приобретение импортного подвижного состава для международных автоперевозок…

– И сейчас как в России, так и в Беларуси ведётся разговор о том, что надо вводить большую заградительную пошлину, чтобы не ввозилась импортная техника. Будет этот указ или нет – значения не имеет, потому как обновление автопарка международных перевозок в ближайшем будущем не предвидится. Главное, какие шаги предпримет правительство через год-два, когда кризис пойдёт на спад и встанет вопрос о приобретении новых машин; сохранится ли нулевая ставка на технику экологического стандарта Евро-5. Надо думать о будущем. А какие бы ограничения ни вводили сегодня, это никак не повлияет на ситуацию.

 

МАЗ – увяз

Минский автозавод переживает нелёгкие времена, и большегрузные машины с его конвейера сходят гораздо реже, нежели ранее. В маркетинговой службе признают, что имеются сложности с поставкой техники в Россию, однако оглашать цифру складских запасов отказываются, отмечая лишь, что этот показатель «находится в пределах нормы». По оценкам же специалистов, на предприятии скопилось около 8 тыс. невостребованных машин.

В конце первого квартала текущего года главный конвейер МАЗа включали на неполную рабочую неделю – по три дня. «Это делается для предотвращения роста объёмов складских запасов, – подчеркнула начальник управления маркетинговых коммуникаций завода. – При этом рабочие, которые находятся в простое, получают две трети тарифной ставки оклада. Важно отметить, что сокращённая неделя есть для отдельных подразделений. Но, например, подготовительное и автобусное производства функционировали полную рабочую неделю».

В текущем году продажи белорусских грузовиков могут упасть на 40 % – до 15 тыс. Если учесть, что сейчас на складах предприятии может находиться уже половина этого количества, то становится понятно, почему людей отправляют в отпуск.

Как полагают аналитики, сложности заключаются в том, что многим производственным технологиям МАЗа требуется модернизация. По словам вице-премьера Беларуси Владимира Семашко, предприятие в 2008 г. инвестировало в развитие производства 380 млн долларов США. Однако до 2014 г. в развитие завода необходимо вложить ещё как минимум миллиард долларов США, чтобы попытаться удвоить выпуск продукции – до 50 тыс. машин.

Недавно Минский автозавод сменил организационно-правовую форму. Бывшее унитарное предприятие стало открытым акционерным обществом. И хотя государству по-прежнему принадлежат 100 % акций, автозавод юридически подготовили к продаже. Но в кризисной ситуации иностранные инвесторы не проявляют желания прикупить флагман белорусского машиностроения и не выстраиваются в очередь у заводской проходной для предпродажного осмотра активов.

Пассивность инвесторов эксперты объясняют тем, что сегодня нет экономического смысла платить приличные деньги за предприятие, размещённое в стране с небольшой ёмкостью рынка и от имени президента обложенное 25 приватизационными условиями, среди которых и высокая цена, и модернизация, и сохранение рабочих мест, и социальные программы. К тому же условия белорусской заявки таковы, будто речь идёт не о МАЗе, а о приобретении акций западноевропейского машиностроительного концерна, обладающего высоким уровнем продаж, развитой сетью сервисного обслуживания и уникальными технологиями.

 

Таможенный оптимизм

В начале января текущего года в Государственном таможенном комитете Беларуси посетовали, мол, стало ощущаться общее снижение транзита по территории страны – сразу на 22 % по сравнению с прошлогодними показателями. Однако позже поспешили уверить, что ситуация стабилизировалась: «В первом квартале транзитный поток товаров и автотранспортных средств, следующих через пункт таможенного оформления «Козловичи», остаётся стабильно высоким, имеет устойчивую тенденцию к росту, – сообщили в ГТК. – Так, в январе - феврале текущего года по сравнению с соответствующим периодом 2008 г. наблюдается четырёхпроцентное увеличение количества въезжающего грузового автотранспорта и 12 % – выезжающего за пределы таможенной территории Республики Беларусь. Во многом это обусловлено существенным снижением числа досмотров. Так, если в 2007 г. в ПТО «Козловичи» досматривалось около 10 % всех перемещаемых товаров, то в 2008 г. их число сократилось в восемь раз и составило не более 1,5 %. На таком уровне число досмотров сохраняется и в 2009-м».

Откуда у таможенников такой оптимизм на фоне снижения объёма перевозок в целом и у белорусских транспортных операторов в частности – сказать трудно. Во всяком случае, эксперты весьма скептически смотрят на возможность существенного роста транзита через Беларусь. «Мы можем судить об этом по использованию книжек МДП, а этот показатель в январе на 20 % ниже, чем год назад, – прокомментировал ситуацию специалист ассоциации «БАМАП». – Не думаю, что у иностранных перевозчиков дела обстоят лучше». Как говорится, без комментариев.

 

***

В процессе подготовки публикации автор этих строк обзванивал перевозчиков чтобы узнать, как у них обстоят дела в период кризиса. Большинство в категоричной форме заявили: «Не стоит даже говорить по этому поводу. Стоим. Выручка упала на две трети». И лишь один руководитель достаточно крупной транспортной компании сказал: «У нас всё нормально. Но я не хочу что-либо комментировать, потому как коллеги меня просто не поймут. В целом же – о чём говорить, если российские предприятия стоят, а это бумерангом сказывается на нас. Остаётся только ждать, и каких-либо рецептов здесь не выпишешь».

А вот как прокомментировал положение дел заместитель директора Центра системного анализа и стратегических исследований Национальной академии наук Беларуси Георгий Гриц: «Ситуация очень серьёзная. Социальная напряжённость в республике нарастает, и если её допустить, возможны необратимые последствия». По его мнению, в настоящее время Правительство Беларуси не имеет чёткой стратегии выхода из кризисной ситуации.