Пассажирские перевозки "Без разрешения на обгон"


Украинские автоперевозчики обошли коллег из других ведомств

 

Валентин ОЖГО

Фото автора

 

Информация о ситуации на рынках в последние месяцы всё чаще носит ярко выраженный отрицательный оттенок. И всё чаще в информационных сообщениях употребляются слова «сократился», «упал», «обвалился», «уменьшился» и т. п. Но есть и оптимистичные исключения из этого печального правила.

Судя по итогам работы украинского пассажирского транспорта в прошлом году, здешние автоперевозчики «обскакали» в объёмах предоставляемых услуг железнодорожников, авиаторов, водников и даже метрополитеновцев. Хорошего результата деятельности в этом транспортном секторе ожидали, но не в таких масштабах…

При этом сразу отметим, что несмотря на кризис ситуация на украинском рынке автомобильных перевозок пассажиров отнюдь не стала хуже – ни в ноябре, ни в декабре, ни в январе, ни в феврале. В этом заключается своеобразный украинский парадокс: сегодняшний рынок автобусных перевозок пассажиров в стране возник и развился исключительно «снизу», безо всякой помощи «сверху» - только благодаря энергии, предприимчивости, умению выживать в самых непригодных условиях самих перевозчиков. Порой возникают вопросы о несбалансированности маршрутных сетей, о несовременности подвижного состава. Но эти вопросы, скорее, к властям, а не к перевозчикам, которые и сегодня не допускают сбоев в пасажироперевозках страны с сорокамиллионным населением.

 

Для анализа ситуации на рынке пассажирских услуг редакция «АП» решила на этот раз исследовать не только относительно узкий сектор автоперевозок, но и изучить и сопоставить ситуации на водном, железнодорожном и воздушном транспорте. Секрета нет: сопоставление итогов работы каждого из этих направлений даёт наиболее точный рейтинг всех видов транспорта общего пользования и конкретно подсказывает, какому из них отдаёт предпочтение пассажир. Предложенное читателю исследование никак не снижает планку доверия к отдельным видам транспортного обслуживания людей, поскольку все они гармонично дополняют друг друга.

Для начала - про годовые итоги работы всего украинского рынка пассажирских услуг. Если кто-то считает, что в этом секторе наметился спад из-за начавшегося кризиса, то это мнение ошибочно. Да, некоторое снижение в последний квартал 2008-го обозначилась, кривая динамики пошла вниз и продолжает снижаться сейчас. Но в суммарном балансе пассажирский сектор, в отличие от грузового, сработал положительно. В первую очередь за счёт хорошего задела в предыдущих квартальных периодах. За 12 месяцев всеми видами транспорта украинские перевозчики обслужили 8,3 млрд пассажиров. Положительное сальдо в 1,4 % к итогам 2007-го кому-то покажется мизерным или совсем незначительным ростом, но на самом деле за этой цифрой видится колоссальный задел.

Судите сами: за плюсом в 1,4 % мы имеем куда-то едущих 116 636 800 пассажиров. Согласитесь, даже в округлённом варианте эти 116 млн человек (т. е. те самые 1,4 %) нужно чем-то отправить и доставить в полной безопасности к месту назначения. Если, к примеру, взять железную дорогу, то на их перевозку понадобилось бы 2 млн 915 тыс. 920 обычных 40-местных купейных вагонов, следующих в составе фирменного поезда Киев – Москва. В автомобильном транспорте эта цифра вообще космическая – 2,33 млн пассажирских автобусов на 50 посадочных мест или же 8,33 млн микроавтобусов «Газель» на 14 мест каждый. Так что увеличение в прошлом году объёма пассажирских перевозок на упомянутые 1,4 % к итогам 2007-го для украинских перевозчиков является знаковым. Как, впрочем, и возрастание пассажирооборота на 4,5 % (всего за 2008 г. выполнено 147,3 млрд пас.-км).

 

Пассажирооборот предприятий транспорта Украины, % к соответствующему периоду прошлого года

 

Сейчас самое время расставить точки над «i» по поводу удельного веса каждого транспортного сектора в перевозке людей. Пожалуй, уместно начать с железнодорожного транспорта, сработавшего в минусе. Впрочем, это не «камень в огород» железнодорожников, а лишь констатация того, что люди начали меньше ездить поездами и электричками. По суммарным подсчётам здесь отправлено 445,6 млн пассажиров, что на 0,3 % меньше итоговой цифры в 2007 г. Расшифровывать эти 0,3 % не стоит, поскольку пассажиров получится много. В основном «спасовали» Донецкая, Южная и Приднепровская железная дороги.

В минус ушёл и водный транспорт, услугами которого воспользовались 8,8 млн человек. На морских судах пробел отставания составил 4,3 %, а речной флот «спасовал» на 15,7 %. В этом сегменте резко упали объёмы на зарубежных линиях, где количество пассажиров к такому же календарному периоду 2007 г. уменьшилось на 38,5 %. А вот в пассажирских перевозках на воздушном транспорте сальдо положительное: люди стали летать больше и чаще. Правда, услугами этого вида транспорта воспользовалось только 6,2 млн человек, но это на четверть больше позапрошлогоднего периода. Здесь следует учесть, что в это число вошли не только украинские граждане, но и подданные других государств, количество которых резко возросло.

 

Удельный вес видов транспорта Украины в обслуживании пассажиров по итогам 2008 г., %

 

 

Полный отрыв

А теперь - о работе динамично сработавшего автомобильного сегмента перевозок. С учётом физических лиц, работающих в правовом поле как лицензиаты, автоперевозчики обслужили почти 4,4 млрд пассажиров. За последние годы это самый высокий показатель. Для такого утверждения есть все основания: корреспондент «АП» специально обратился к архивным источникам и проследил динамику развития услуг на автомобильном пассажирском транспорте за последние годы. Начиная с 2001-го этот сектор действительно шёл с нарастающим темпом, добавляя в среднем каждый год к предыдущему периоду 6,68 %.

Правда, год на год похожим не был. Только в 2002-м и 2004 гг. автоперевозчики Украины достигли самого высокого роста в 12,9 и 13 % соответственно. В остальные календарные промежутки этот показатель держался на уровне 3 – 4 %.

В количественном подсчёте за весь упомянутый период каждый год наблюдался подъём на сотню-другую миллионов пассажиров. Для подкрепления такого вывода достаточно посмотреть на графическую модель с расшифровкой деятельности автоперевозчиков за последние восемь лет их присутствия на рынке транспортных услуг.

 

Динамика роста услуг по обслуживанию пассажиров автоперевозчиками Украины по годам, млн человек

 

В 2008-м украинские автоперевозчики, обслужив почти 4,4 млрд пассажиров, приплюсовали к годовому показателю 4,7 %, т. е. 194,6 млн человек. Причём физические лица-предприниматели начали выделяться хорошим и стабильным ростом по темпам пополнения парка машин, увеличению количества и качества услуг на автобусных маршрутах. В сравнении с позапрошлогодним периодом физлица-предприниматели поднялись на 9,8 %.

Конечно, деятельность пассажирских перевозчиков оказалась более ритмичной, чем в грузовом сегменте. Во-первых, на пассажирском транспорте в последние три месяца 2008-го практически не отразились кризисные явления. Во-вторых, грузовой поток получал очень серьёзную подпитку с международных линий, однако ноябрь и особенно декабрь оказались малоподвижными, что потянуло весь сектор вниз. Впрочем, процесс начался раньше, и за точку отсчёта можно взять летний период, когда наблюдалось относительное равновесие пассажирского и грузового оборотов. Однако началом лихолетья для украинского грузового сектора всё-таки следует считать март. Именно тогда в Европе возникла непонятная предкризисная суета и количество торговых операций с Украиной заметно сократилось, а грузооборот резко поплыл вниз.

 

Сравнительная динамика пассажирского и грузового оборота Украины в 2008 г., % к соответствующему периоду прошлого года

 

 

К счастью, в сегменте пассажирских перевозок события по аналогу грузовых автотранспортных операций не пошли. Ситуация подпортилась только в ноябре - декабре, но положение спасла традиционная предновогодняя загрузка пассажиропотока, не позволившая этому транспортному сектору сползти в минусовый результат. Аналогично произошло и в январе, когда в новогодние и рождественские каникулы не только регулярные, но и дополнительные автобусные междугородние маршруты были переполнены.

 

Сначала деньги, а потом повезём

Теперь – о финансах, маршрутах и проблемах операторов транспортного процесса. На протяжении прошлого года Украина ввела 114 новых маршрутов и 175 дополнительных рейсов на действующих линиях. Сейчас в стране действует более 20 тыс. маршрутов, из которых в городском статусе – 5, в пригородном – 8,6 и на межгороде и международном сообщении – 5,9 тыс. маршрутов. Только в межобластном статусе сейчас находится полторы тысячи действующих линий, где регулярно выполняется более 3 тыс. рейсов. Такая активность обусловлена не только возросшим пассажиропотоком, но и количеством автоперевозчиков, желающих работать на столь выгодном направлении. Работать на этих маршрутах действительно престижно и экономически выгодно, чего не скажешь о сельской глубинке.

Если в городе, пригороде или на межобластных направлениях автобусное сообщение весьма плотное, то в сельской местности пробелов достаточно. К сегодняшнему дню в 664 деревушки автобусы не ходят вообще. Главная причина кроется в отсутствии или плохом состоянии дорог, соединяющих эти населённые пункты с райцентрами или более крупными посёлками. В такие сёла поедет не каждый автоперевозчик. Во-первых, даже сухая летняя дорога основательно истреплет транспортное средство, а зазря убивать технику никто не станет. Во-вторых, никто не согласится получить заведомо прогнозируемые убытки. Эти два фактора практически застопорили транспортное обслуживание людей из глубинки.

 

Судите сами: в отдалённых поселениях в основном обитают люди пенсионного возраста, т. е. льготники. А поскольку в Украине эта категория людей может рассчитывать на бесплатный проезд в транспорте общего пользования, то отказать им водитель не вправе. По предварительным подсчётам, в сельской местности, куда проложено 26,7 тыс. маршрутов, около 60 % жителей пользуются льготной поддержкой государства, хотя в упомянутых 664 сёлах, лишённых автобусного сообщения, к этой категории можно причислить три четверти, а то и всё население.

Поскольку пассажиропотоки в глубинке незначительные, а компенсация автоперевозчику за проезд льготников приходит с опозданием или вообще теряется в общих финансовых потоках, то желающих взять под свою опеку убыточные автобусные маршруты нет. И вряд ли они будут, даже прими Кабмин Украины целевую программу с ворохом обещаний о финансовой компенсации: умудрённый опытом автоперевозчик сейчас старается работать по принципу «деньги утром, а стулья – вечером», но никак не наоборот.

В Министерстве транспорта и связи Украины прекрасно видят возникшую проблему льготной перевозки людей и недовольство перевозчиков, теряющих очевидную коммерческую выгоду. Однако пока в этом ведомстве изменить ничего не могут. Сейчас вся надежда на разработанный, но ещё не принятый Верховной радой проект закона Украины «О внесении изменений в отдельные законодательные акты о льготном проезде на автомобильном транспорте». Это позволит осуществить переход к цивилизованной адресной денежной дотации на оплату услуг в перевозках, ликвидировать недостатки существующей системы перевозки льготной категории граждан и компенсации затрат автоперевозчикам.

 

Безусловно, сегодня многие автоперевозчики хотят работать на внутренних и международных маршрутах, обслуживающих пассажирский рынок. Исключение видится разве что в сети сообщений с незначительным потоком клиентов в глубинке. Но это всего лишь 2,5 % неосвоенных маршрутов. Впрочем, учитывая прямое примыкание Украины к европейским границам и Евросоюза в частности, даже эта цифра весьма велика и тревожна.

 

Выбери меня, выбери меня…

Несмотря на все старания, «птица счастья» ко многим перевозчикам так и не прилетела, а от некоторых вообще улетела, поскольку требования к безопасности на пассажирском транспорте, техническому состоянию ТС сейчас очень высокие. Одно из последних нововведений принято в декабре прошлого года. Это постановление Кабмина Украины «Об утверждении порядка проведения конкурсов по перевозке пассажиров на автобусных маршрутах общего пользования». Упомянутый документ регламентирует порядок внедрения балльной системы оценки предложений перевозчиков-претендентов, предоставляет возможность прозрачно и качественно осуществлять их отбор. Многие полагают, что такой циркуляр полностью исключит из практики конкурсного отбора влияние отдельных лиц на решения в пользу того или иного перевозчика. Правда, в это верится с трудом: до сих пор ни один документ не в состоянии противостоять действиям чиновников, которых мизерные зарплаты вынуждают прибегать к поиску дополнительного финансового «стимула».

Сегодня можно сколько угодно дискуссировать о коррупции, поборах, но автоперевозчику от этого легче не станет. Если раньше водитель рейсовой машины обычного пассажирского АТП соприкасался с поборами только линейных контролёров, «колядующих» на трассе по рублю-другому с каждого автобуса, да автоинспекторов, то сейчас круг проверяющих весьма широк, и число их постоянно растёт. Потому можно смело утверждать, что с каждым новым принятым документом в поддержку автоперевозчиков экономическая выгода транспортников будет симметрично уменьшаться. И за «хлебные» маршруты или определённые скидки при недостаточном уровне готовности к работе в этой сфере услуг во время получения лицензии всё равно придётся платить.

 

А лицензирования не избежать: незаконная деятельность карается строго – достанут, изобличат, накажут. Автоперевозчики убедились: легализованная деятельность в любом случае выгоднее, поскольку платить в казну проще, чем постоянно подпитывать «колядующих». В прошлом году 13 тыс. субъектов предпринимательства легализировали свою деятельность путём получения лицензий и разрешений для работы в правовом поле. Всего же в пассажирском и грузовом сегментах перевозок лицензиаты (103,5 тыс. субъектов хозяйствования) располагают подвижным составом в 331,8 тыс. единиц техники, что на треть больше 2007 г.

Можно прогнозировать, что вопреки кризисным явлениям автомобильный парк и дальше будет пополняться пассажирскими и грузовыми машинами, а количество желающих заполучить право на предоставление узаконенных услуг не уменьшится. Правда, не все этот статус получат, а многие могут его потерять.

Только за нарушение лицензионных условий в 2008-м было аннулировано 2,59 тыс. лицензий, а в 1,47 тыс. случаев субъектам предпринимательства была дана отсрочка на устранение нарушений. Это что касается действующих лицензиатов. На стадии кандидатского минимума 578 субъектам предпринимательства было отказано в выдаче лицензии, в том числе в 19 случаях тем заявителям, кто планировал работать на международных линиях. Причины разные, начиная с отсутствия медицинского контроля водителей перед выездом на линию и заканчивая техническим состоянием ТС. С последним, как оказалось, не всё гладко…

 

Курсирующий металлолом

Сегмент украинского грузового и пассажирского автотранспорта устаревает и требует обновления. Сейчас, по выводам Минтранса Украины, 40 % автобусов, используемых перевозчиками на регулярных рейсах, не соответствуют требованиям Правил предоставления услуг пассажирским автомобильным транспортом, классу комфорта и сфере использования по видам сообщений и режимов движения. Согласитесь, симптом тревожный. Только на международных линиях, где, казалось бы, ситуация весьма положительная, необходимость обновления подвижного пассажирского парка составляет более 80 %.

 

Обзавестись автобусом «с нуля», т. е. прямо с завода, сейчас для многих перевозчиков непозволительная роскошь: в банк-то за кредитом нынче не пойдёшь, поскольку задавят процентными ставками. Исключение касается разве что компаний, чей финансовый оборот позволяет прикупить новые пассажирские машины. Остальные приобретают автобусы, поколесившие по Европе не один год. Некоторое подспорье в доступности машин даёт украинский автопром: две лидирующие украинские корпорации – «Богдан» и «Эталон» – до недавних пор специализировались на машинах малого и среднего классов вместимости. Их вклад в обновление парка машин этого сегмента весьма велик. Сегодня практически все городские и пригородные маршруты обслуживаются машинами этих производителей. В последнее время появились новые модели для междугороднего сообщения, но их ещё недостаточно.

 

Динамика производства автобусов предприятиями Украины в 2008 г.

 

 

Львовский завод, который всегда был лидером в производстве автобусов среднего и большого класса вместимости для города, пригорода и междугороднего сообщения, сейчас практически сошёл с арены. В год это предприятие выпускает несколько сотен автобусов и троллейбусов, а этого для Украины явно маловато. Большего объёма здесь в ближайшее время вряд ли стоит ожидать – завод постоянно лихорадит. В декабре руководство этого гиганта отправило в отпуска без содержания почти весь коллектив, который и до этого практически не получал зарплату. Долг перед людьми достиг 5 млн гривен (около 611,2 тыс. долларов США).

Автобусостроители, лишённые зарплаты и работы, в знак протеста начали перекрывать улицы древнего города, обращаться в суды. Лишь прибытие под конец января во Львов одного из собственников холдинга «Львовский автомобильный завод» (ЛАЗ) гражданина РФ Игоря Чуркина предотвратило противостояние коллектива с руководством предприятия и сняло напряжённость. Сейчас, после зимней конфронтации, завод возобновил работу, людям начали выплачивать зарплату. Но вернётся ли к предприятию стабильность и хороший производственный ритм – никто прогнозировать не берётся.

Между тем у Львовского автозавода были неплохие шансы заполучить солидный пакет заказов на формирование автобусного парка машинами повышенной комфортности для обслуживания футбольного чемпионата «Евро-2012», который будет проходить в Киеве. Шансы, конечно, ещё остались, но сможет ли автозавод ими воспользоваться – пока под вопросом. А вот корпорации «Богдан» и «Эталон», в продуктовых линейках которых появились современные многоместные автобусы, на это надеются. Правда, здесь надежды тоже весьма туманны, поскольку их машины пока на класс «люкс» по некоторым стандартам не дотягивают.

Недавно в одном из докладов министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского было озвучено, что к чемпионату Европы по футболу планируется ввезти 1,5 тыс. новых автобусов класса «люкс». Обратите внимание на словосочетание «планируется ввезти». Здесь видится уже принятое на самом верху решение о приобретении подвижного состава за пределами Украины. Под эту программу транспортное ведомство разработало проект изменений в Закон Украины «О едином таможенном тарифе», где предусматривается освобождение от налогообложения операций, связанных со ввозом на таможенную территорию Украины автобусов, которые в стране не выпускаются.

 

Кризис, не жми на тормоза

Пассажирских машин большой вместимости класса «люкс» в Украине, действительно, не производят из-за низкого спроса на такую технику: единичное изготовление этих автобусов для любого из заводов упомянутых корпораций будет не рентабельно, а для потребителя – слишком дорогим. Правда, «Богдан» или тот же «Эталон» сегодня на полпути к «звёздным» машинам. Однако следует заметить, что эксплуатация подобной техники в условиях Украины пока затруднена из-за плохого состояния дорог и полного отсутствия инфраструктуры обслуживания машин такого класса. За примером далеко ходить не нужно: наличие в салоне биотуалета является обязательным атрибутом стандартного люксового автобуса, но на автодорогах нет пунктов слива и переработки биоотходов. Даже главные магистрали страны – Киев - Чоп и Киев - Одесса, которые являются частью международных транспортных коридоров, не готовы обслуживать лайнеры такого сервисного уровня по столь деликатной теме.

Потому украинские производители автобусов в класс люксовых машин большой вместимости пока не очень спешат, что отчасти оправданно. Тот же ЛАЗ до сих пор никак не может разогреть потребителя на свой NeoLAZ, который в своё время претендовал на лучший люксовый автобус украинского производства, получил звание «Лучший туристический автобус» в конкурсе «Автомобиль года в Украине», дипломы «Лучший междугородний автобус», «Лучший автомобильный дизайн». Но это милозвучное «лучший» на выбор потребителя пока не подействовало. И, скорее всего, пока кризисные явления будут продолжаться, не подействует. Правда, к тому времени NeoLAZ физически устареет…

Впрочем, кризис тормознул не только львовян. В декабре и январе практически встали на прикол и остановили производство Бориспольский и Черниговский автомобильные заводы, входящие в состав корпорации «Эталон». Поскольку в основном их пассажирские машины приобретались компаниями и индивидуальными автоперевозчиками в кредит, то с ростом процентных банковских ставок и кабальными условиями со стороны банков в кредитном соглашении поток покупателей практически исчез. Правда, заводы не остановили работы по созданию новых машин. К примеру, в Чернигове всерьёз подумывают об обновлении линейки автобусов новыми моделями.

Из-за кризиса рухнули планы и корпорации «Богдан». Первоначально на производственных площадях в Черкассах и Луцке планировалось в 2008 г. изготовить 4,5 - 5 тыс. автобусов и троллейбусов. Такая задача казалась осуществимой даже летом, но тревожные симптомы вскоре заставили задуматься не столько о взятии запланированного рубежа, сколько о создании условий для выхода на уровень хотя бы 2007-го года, когда было изготовлено 3251 единиц техники.

Ноябрь и декабрь были сложными. Полной остановки производства не произошло, но спад оказался существенным. В декабре «Богдану» удалось удержаться на уровне 149 выпущенных автобусов. Это почти половина (45,8 %) от сделанного в ноябре и 52,8 % от показателя за последний месяц 2007-го. Такого результата здесь не ожидали, поскольку даже в сезон летних отпусков собиралось 300 - 350 автобусов. В конечном итоге за год завод сработал с положительным сальдо – изготовил 3755 автобусов и троллейбусов, прибавив 16,12 %, но не дотянул до заветной черты в 4,5 - 5 тыс. машин.

Впрочем, в этот раз корпорация «Богдан» прилично сработала на экспортном направлении, продав за рубеж 1881 пассажирскую машину. Это на 20,8 % больше показателя 2007-го года, когда было продано 1557 автобусов. Основные рынки экспорта находились в РФ (971 ед.), в Беларуси (359 ед.), остальные поставки автобусов малого, среднего и большого классов вместимости были осуществлены в Азербайджан, Армению, Грузию и Казахстан.

Экспортная ниша давно привлекает корпорацию. И не только в поставке готовых автобусов. В давних планах – развёртывание собственного производства в ближнем зарубежье, в частности – в РФ. После многолетних раздумий, исследований наконец-то решился вопрос со строительством завода «Богдан» в Нижегородской области России. Как сообщил редакции «АП» руководитель пресс-службы корпорации «Богдан» Сергей Красуля, к такому согласию пришли в январе президент корпорации Олег Свинарчук и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев. Строительство завода с производственной мощностью 120 тыс. легковых автомобилей и 6 тыс. автобусов начнётся во втором полугодии 2009-го. Стоимость реализации проекта ещё уточнятся, но свою заинтересованность в этой программе уже высказали несколько финансовых учреждений РФ и Запада.

Спору нет: в лёгком и среднем классах автобусов Украина начала обновлять подвижной состав украинским продуктом весьма активно, не забывает и за рубежом покупать. В основном – за ближним. Немного сошёл с арены Ликинский завод, но его нишу заняли автобусы из Минска. Машины под брендом «ПАЗ» по-прежнему востребованы, ценятся перевозчиками: на пригородных и сельских маршрутах равных им пока нет.

Особый спрос – на ПАЗ 32053 и ПАЗ 32054, которые оснащены бензиновыми двигателями объёмом 4,67 л мощностью 130 л. с., другие модели с дизельными моторами или газобаллонным оборудованием. Их обычно используют там, где автобусы «Богдан» и «Эталон» экстремальные условия эксплуатации не выдерживают. А ПАЗ (из-за высокого дорожного просвета и мощного двигателя) может пройти как по пыльному просёлку, так и по раскисшей после дождя дороге. Потому в пригороде и в сельской глубинке такой машине пассажиры рады. Жаль только, что на большинстве маршрутов по-прежнему колесят автобусы предыдущих поколений и пассажиру там просто не из чего выбирать…