Грузовые перевозки "Как 146-тонную турбину везли по обычным дорогам"


 

Владимир ЧЕХУТА

 

В конце января нынешнего года по заказу белорусского концерна «Белэнерго» в Минск были доставлены две парогазовые турбины, изготовленные компанией Siemens. Парогазовая турбина Siemens SGT – 600 мощностью 25 МВт в длину достигала 21 м, её ширина не превышала 4,6 м, а высота - 4,94 м. Масса огромного энергоузла в технологической упаковке составляла 146 тонн!

 

Перевозки сверхнормативных грузов относятся к особо сложному виду транспортного бизнеса, занимаются которым, как правило, только  специализированные экспедиторские компании. Именно к таким относится белорусско-российское предприятие «Белдортяжтранс», которое организовало провоз двух крупногабаритных энергетических узлов по маршруту: граница Литва – Республика Беларусь (п. Лынтупы, Витебская обл.) – ТЭЦ № 2 в Минске.

Генеральный экспедитор всего проекта - швейцарская фирма STUTE Verkehrs Speditions – Transport und Logistik GmbH заказала транспортировку турбин от завода-изготовителя в шведском городе Финспонг до морского порта Норчопинг. Далее по плану STUTE паром доставил грузы до литовского порта Клайпеда. Здесь турбины встречали и загружали на специализированный подвижной состав, который по предварительному заказу поставили чешские транспортные компании RÁdl, spol. s.r.o. и HanyŠ. Говоря подробнее, скажу, что для дорожной перевозки каждый негабаритный узел погрузили на многоосные платформы фирмы Goldhofer и буксировали по автодорогам Литвы и Беларуси двумя тяжёлыми тягачами – спереди и сзади. В таком виде автопоезд представлял собой сцепку из седельного тягача, 18-осного трейлера и балластного тягача – «толкача». Полная масса каждого многозвенника составляла 247 т, а полная габаритная длина – 47 м!

 

Транспорт

Первый автопоезд возглавлял тягач MAN TGX 41.680 8x4/4 BBS. Тяжеловоз комплектуется 16-литровым двигателем MAN (Евро-5) мощностью 680 л. с. и крутящим моментом 3000 Н∙м, который агрегатируется с 12-ступенчатой автоматической коробкой передач MAN TipMatic с усилителем крутящего момента WSK 440. Этот грузовик предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 250 т и до января этого года он, кстати, считался самый мощным магистральным тягачом Европы.

Замыкал первую сцепку четырёхосный балластный тягач MAN F2000 (8х4), оснащённый 600-сильным двигателем и автоматической трансмиссией MAN. Тяжеловоз был загружен 21-тонным балластным грузом.

Ведущим второго автопоезда был четырёхосный седельный тягач Scania 164 V8 580 8x4/4, оснащённый двигателем мощностью 580 л. с. с максимальным крутящим моментом 2700 Н∙м и 16-ступенчатой механической коробкой передач ZF.

 Замыкающим этого звена был балластный тягач Mercedes-Benz Actros, оборудованный 16-литровым двигателем Mercedes-Benz OM 502 LA V8 мощностью 609 л. с. с максимальным крутящим моментом 2400 Н∙м при 1080 - 1800 об/мин. Двигатель агрегатируется с 16-скоростной механической коробкой передач ZF с усилителем крутящего момента WSK 400. Этот грузовик оснащён распределительной коробкой Mercedes-Benz VG 2400-3W с функцией уменьшения крутящего момента, которая позволяет избежать переключения передачи на скользком участке дороги или бездорожье.

Признаком особой «могучести» описанных выше автомобилей считается дополнительное оборудование, расположенное за кабиной каждого тягача. В этом списке значатся 900-литровый топливный бак, дополнительные аккумуляторные батареи, ресиверы воздушной системы и охладитель масляной системы. Дело в том, что масло, находящееся в трансмиссии, распредкоробках и сцеплении подвергается высоким тепловым нагрузкам из-за невысоких скоростей движения транспортного средства. Поэтому надёжное охлаждение масла при помощи специального радиатора и вентилятора с гидравлическим приводом обеспечивает надёжную работу всего автомобиля.

Теперь - о платформах.

Использовавшиеся в перевозке 18-осные полуприцепы были изготовлены на основе фирменных модулей Goldhofer THP/SL, которые оптимально подходят для транспортировки длинных и тяжёлых грузов. Стоит отметить габаритную длину платформы, которая составляет 32 м, а ширина - 3,5 м, при этом нагрузка на ось не должна превышать 32 т.

Эти с виду неповоротливые и длинномерные платформы на деле постоянно демонстрировали отличную манёвренность во время движения. Даже повороты под прямым углом не вызывали у них серьёзных проблем, так как трейлеры Goldhofer оснащены собственной гидросистемой, которая управляет углом поворота каждой оси.

Таким образом, 18-осные полуприцепы вместе с мощными тяжеловозами представляли собой оптимальную транспортную комбинацию, которая удачно подходила для перевозки очень длинного и тяжёлого груза.

 

Маршрут

Планирование белорусского участка пути длиной 220 км логистики фирмы «Белдортяжтранс» начали в августе 2008 г.: перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов требует основательной проработки, согласований и получения разрешений от ответственных организаций. Их число, кстати, достигло 48.

Самым весомым документом в этом обилии разрешений стала разработка технического заключения на проезд по искусственным сооружениям, которое выполнили специалисты ГП «БелДорНИИ». Во время проведения подготовки к перевозке был детально проработан маршрут. Из него исключены все проблемные путепроводы и дорожные участки. Инженеры-мостовики с особой тщательностью проверили конструкции всех пересекаемых мостов и выдали официальный «дозвол» для проезда по ним. Всего тяжёлому каравану предстояло пересечь 12 мостов и путепроводов.

 

Перевозка

Утром 29 января караван с грузами отправился в направлении Минска. Поначалу его скорость не превышала 30 км/ч, но когда дорога стала лучше, то  темп движения возрос до 50 – 60 км/ч. Миновав агрогородок Камаи, караван повернул в сторону озера Нарочь. Здесь предстояло преодолеть 14-километровый участок гравийной дороги, которая зимой превращается в покрытую снегом трассу. По настоянию руководства  «Белдортяжтранс» местные дорожники посыпали землёй заснеженный участок дороги, и тяжеловозы миновали его без особых проблем.

Небольшая задержка возникла при проезде маленького посёлка, стоящего на берегу озера Нарочь. Местные связисты забыли снять низковисящие телефонные провода, которые пересекали дорогу. Но привыкшие к сюрпризам чешские водители достали длинные деревянные шесты и приподняли провода при проезде под ними.

При проезде некоторых «сомнительных» мостов и путепроводов инженер-мостовик, сопровождавший караван, фотографировал прогибы пролётов при движении по ним тяжёлых автопоездов.

К вечеру караван добрался до Минска и остановился в запланированном месте, дожидаясь полуночи. К этому времени должны были прибыть бригады телефонистов и электриков вместе с автоподъёмниками. Они обязались приподнимать или снимать провода, чтобы обеспечить проезд негабаритных автопоездов. Ночью турбины были благополучно доставлены на ТЭЦ № 2, где их «сняли» при помощи мощных гидродомкратов.