Анализ рынка "На дне"

оказался в первом квартале 2009 года российский автопром.

Так полагают оптимисты. А пессимисты сомневаются: «Дно ли это? Или дно – ещё ниже?»

Александра НОВИЧКОВА

То, что первый квартал нынешнего года станет провальным для российской автомобильной промышленности, было понятно ещё в конце прошлого года, а некоторым аналитикам – и того раньше. Но анализ российского рынка автотранспортных средств показывает, что «провальный» - это, оказывается, очень мягкое слово. Даже в кошмарных снах эксперты не видели того чудовищного обвала, который случился в начале нынешнего года.

Кто-то усматривает причину нынешнего состояния российского автопрома в том, что многие автозаводы, работающие на территории России, с наступлением мирового финансового кризиса приостановили либо вовсе прекратили производство своей продукции ещё в прошлом году (эта тенденция продолжила своё развитие и в начале этого); кто-то – в некой цикличности, которая характерна для российского автопрома вот уже не первое десятилетие (за 2-х – 3-летним подъёмом следует спад и т. д.), но, так или иначе, по итогам первого квартала текущего года российский рынок автотранспортных средств сократился почти втрое, а аналитики прогнозируют, что по результатам 2009 года его объём уменьшится на 63 %.

Слабые обошли сильных

Всерьёз о мировом финансовом кризисе российские автопроизводители заговорили только во второй половине 2008 г. А между тем «первые ласточки», ознаменовавшие собой начало спада мирового производства автотранспортных средств, пролетели над многими странами ещё в 2007 г. В конце позапрошлого года объём выпуска автомобилей в мировом масштабе сократился, однако никто этому явлению особого значения не придал. Что касается провального 2008 г., то по итогам прошедших 12 месяцев, по данным Международной ассоциации автопроизводителей (OICA), мировой объём производства автотранспортных средств сократился более чем на 3 млн, или 4 % (70,2 млн выпущенных машин в 2008 г. против 73,2 в 2007-м). Сильнее других пострадал сегмент лёгких коммерческих машин – объём их выпуска в мире уменьшился на 14,5 %.

Парадокс, но быстрее, чем все остальные, свои позиции на мировом рынке автотранспортных средств теряли государства с высокоразвитой автомобильной промышленностью. Так, по результатам 2008 г. (по сравнению с 2007-м) на 16,1 % упал объём производства автомобилей в странах Североамериканской зоны свободной торговли (NAFTA, The North American Free Trade Agreement), куда входят США, Канада и Мексика. На 6,8 % снизилась доля выпуска автотранспортных средств в Южной Корее, на 6,6 % – в странах Европейского союза. Обратная ситуация наблюдается в государствах с развивающимся автопромом, включая Россию (объём производства автомобилей в стране по итогам 2008 г. вырос на 7,8 % по сравнению с результатами 2007 г.). Увеличился он и в других странах СНГ, в том числе в Украине (на 5,1 %), в Беларуси (на 3,9 %) и в Узбекистане (на 4,4 %). С положительной динамикой производства автотранспортных средств завершили прошлый год и другие страны: Бразилия (+8,2 %), Китай (+5,1 %), Индия (+2,7 %) и т. д. Однако доля производства автомобилей в этих государствах в мировом масштабе не столь велика, а потому уровня общего падения выпуска машин она перекрыть не смогла.

Распределение объёмов производства автомобилей в 2007 – 2008 гг. среди крупнейших стран-производителей претерпело некоторые изменения. В частности, выросла доля выпуска автотранспортных средств в странах БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай), что наложило свой отпечаток на мировой табели о рангах. Так, Бразилия опередила Францию и заняла в этом списке шестое место (в 2008 г. Бразилия выпустила 3220 машин, тогда как Франция – только 2568), Россия обошла Великобританию и разместилась на 12 позиции (1790 автомобилей против 1650), Индия обогнала Канаду, заняв 9 строчку (2315 автотранспортных средств против 2078), а Китай и вовсе стал вторым после Японии, опередив США (9324 машины против 8705).

Мировое производство автомобилей по странам за 2007 – 2008 гг.

Неутешительный итог

Что касается результатов работы мирового автопрома в первом квартале нынешнего года, то сокращение выпуска автотранспортных средств в североамериканской зоне NAFTA достигло более 50 % (до 1780 тыс. единиц), в том числе в США – 53,6 % (1165,5 тыс. единиц). Падение производства автомобилей в Китае составило 20,5 %.

В России за первые три месяца этого года было выпущено 144,5 тыс. автотранспортных средств. Таким образом, по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. объём производства российских автомобилей сократился на 65,2 %. Падение выпуска продукции отмечено во всех сегментах автомобилестроения. Однако сильнее других упал объём производства грузовиков (на 75,7 % по сравнению с первым кварталом 2007 г.).

В январе – марте 2009 г. в России было выпущено около 16 тыс. грузовых автомобилей (в январе – 4141, в феврале – 4544, в марте – 7282 машины), что на 50 тыс. грузовиков меньше, чем за соответствующий период прошлого года. Таким образом, в связи с падением конъюнктуры, в объёмах производства этот сектор автомобилестроения потерял продукции на сумму около 30 млрд рублей.

В первом квартале 2009 г. российские автозаводы работали далеко не в полную силу, а точнее – на четверть своих возможностей. Ни одному из предприятий-производителей грузовиков не удалось сохранить уровень их выпуска в первом квартале 2008 г. Более того, они не выполнили и половины доли первого квартала прошлого года. И это неудивительно, ведь многие из российских автозаводов стали приостанавливать производство своей продукции ещё в прошлом году, в январе нынешнего года они простаивали, а в феврале работали с перебоями. АМО «Завод имени И. А. Лихачёва» выполнило только 33,1 % от объёма выпуска грузовиков в первом квартале 2008 г. ООО «Горьковский автозавод» – 15,4 % (в том числе малотоннажных автомобилей – 15 %, среднетоннажных – 17,3 %); ОАО «Камский автозавод» – 36,3 %, ОАО «АЗ «Урал» – 34,7 %, группа «Соллерс» – 42,5 %, ЗАО «Автомобили и моторы Урала» – 43,1 %, ОАО «ИжАвто» – 30,8 %, ОАО «Брянский автомобильный завод» – 14,7 %, ОАО «Саранский завод автосамосвалов» – 2,9 %, ЗАО «Бецема» – 6,8 %, ОАО «Ивеко-УралАЗ» – 20,6 %, ЗАО «Вазинтерсервис» – 59,1 %, ЗАО «ВТС-Зеленоград» – 27,8 %, ООО «Таганрогский автомобильный завод» – 20,6 %, ОАО «Метровагонмаш» – 42 %, ОАО «Чайка-НН» – 7,7 %, ЗАО «Смоленский автоагрегатный завод» – 16,8 %.

Динамика производства грузовых автомобилей в первом квартале 2009 г., % к соответствующему периоду 2008 г.

Наименьший объём падения производства в первом квартале нынешнего года показали предприятия, осуществляющие промышленную сборку на территории России. По оценке ОАО «АСМ-холдинг», сборка иностранных моделей грузовиков в январе – марте 2009 г. в стране по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. упала до 45,4 %, тогда как выпуск российских моделей – до 24,3 %. Доля иностранных машин в общем объёме производства грузовых автомобилей в России в первом квартале 2009 г. составила 8,4 % против 4,5 % за соответствующий период 2008 г. Это связано с тем, что предприятия, работающие по промсборке, в отличие от многих российских производителей, выпускали машины не на склад, а постепенно снижали планку. В то время как российские предприятия, находясь в некоторой эйфории от растущего на протяжении последних нескольких лет рынка, зачастую принимали неверные решения об увеличении объёмов производства. Всё это привело к тому, что задолженности большинства российских заводов росли, а расплатиться с поставщиками комплектующих они уже не могли.

Производство грузовых автомобилей иностранных моделей в России в первом квартале 2009 г.

По результатам первого квартала текущего года производители грузовых автомобилей отгрузили потребителям более 15,5 тыс. машин, или только 23,4 % к уровню отгрузки первых трёх месяцев 2008 г. Уровень отгрузки достиг 97,2 % машин, изготовленных с начала 2009 г.,  но этого явно недостаточно для реализации всех складских запасов автозаводов. На данный момент на складах находится более 9,6 тыс. грузовиков, т. е. на 30 % больше, чем было произведено только за март нынешнего года.

Если российский рынок грузовиков остро ощутил на себе влияние мирового финансового кризиса только во второй половине прошлого года, то автобусный сегмент начал сокращаться с самого начала 2008 г. Так, по итогам прошлого года абсолютный прирост парка автобусов составил только 12 тыс. единиц, или 1,4 %. Такой показатель стал самым низким за последние пять лет. Объём производства автобусов в 2008 г. снизился на 24,2 % по сравнению с 2007 г. Естественно, эта тенденция продолжилась и в первом квартале нынешнего года – в этот период предприятиями было выпущено 5277 автобусов, что составило 30,9 % к уровню января – марта 2008 г.

Как и в случае с грузовиками, работа заводов по производству автобусов в первом квартале 2009 г. была практически парализована. В АМО «ЗИЛ» автобусы не выпускались вовсе, в ООО «ГАЗ» было произведено лишь 34,7 % автобусов к уровню первого квартала 2008 г., АЗ «Урал» выпустил 19,8 % объёма от уровня января – марта 2008 г., группа «Соллерс» – 27 %, ВАП «Волжанин» – 12,4 %, ОАО «НефАЗ» – 19,1 %, ЦТД «Русские автобусы» – 21,1 %, ООО «ПАЗ» – 21,6 %, ООО «ЛиАЗ» – 24,3 %, ОАО «ГолАЗ» – 20,4 %, ООО «КАВЗ» – 12,6 %, ОАО «Тушино-Авто» – 14,3 %, ООО «Скания-Питер» – 57,1 %, ЗАО «Мичуринский автобус» – 8 %, СТ «Нижегородец» – 113,9 %, ПГ «Самотлор-НН» – 60,1 %.

В целом же за три месяца текущего года в России изготовлено на 11,8 тыс. единиц автобусов меньше, чем за соответствующий период прошлого года, и, как следствие, для сектора автобусостроения потери товарной продукции за этот период составили более 7 млрд рублей.

Динамика производства автобусов в первом квартале 2009 г., % к соответствующему периоду 2008 г.

Если по итогам 2008 г. российские производители автобусов удерживали долю рынка на уровне 80 %, то в первом квартале нынешнего года объём выпуска автобусов иностранных моделей резко увеличился. В январе – марте 2009 г. было собрано 818 иностранных машин, т. е. в два раза больше, чем за аналогичный период 2008 г. Что же касается российских моделей автобусов, то их выпуск в первом квартале 2009 г. сократился до 26,7 % от уровня соответствующего периода 2008 г. Так, автозавод «ГАЗ» собрал 154 единицы микроавтобусов Mахus (в январе – марте 2008 г. – только 2 штуки), предприятие «Соллерс-Алабуга» в первом квартале 2009 г. выпустило 213 машин Fiat Ducato (13 – по итогам первого квартала 2008 г.), ООО СТ «Нижегородец» на 13,9 % увеличил производство автобусов этого же класса Ford Transit (263 машины за январь – март 2009 г. против 231 за тот же период 2008 г.), а в ООО «ТАГАЗ» освоена сборка автобусов Hyundai County и Aero Town.

Производство автобусов иностранных моделей в России в первом квартале 2009 г.

Результат отгрузки производителями автобусов в России по первому кварталу нынешнего года – 4,6 тыс. машин, или 28,1 % к уровню отгрузки за первый квартал прошлого года. На склады автопроизводителей мёртвым грузом легло 13,6 % произведённой в первом квартале 2009 г. автобусной техники.

Распределение парка автотранспортных средств
по срокам эксплуатации в 2005 – 2008 гг.

В утиль?..

Осознав в полной мере, что в одиночку с последствиями мирового финансового кризиса не справиться, большинство мировых автопроизводителей поспешило обратиться за помощью к правительствам своих государств. И действительно, сильные мира сего видят в качестве одной из основ, обеспечивающих стабильность экономики своих стран, именно развитие национальных автотранспортных систем.

Среди наиболее действенных мер, направленных на поддержку национального автопрома, – предоставление льготных кредитов или кредитных гарантий производителям автотранспортных средств. По такому пути пошло и российское правительство. Так, ещё в прошлом году в стране был разработан ряд мер по поддержке отечественного автопрома. К ним относятся повышение ввозных таможенных пошлин на импортные автомобили во всех сегментах, осуществление государственных заказов на российские автомобили, субсидирование государством льготных кредитов населению на дешёвые автомобили российской сборки.

По словам представителей Министерства экономического развития РФ, первые результаты от реализации этих мер станут ощущаться в ближайшие два-три месяца. Однако этого недостаточно для того, чтобы помочь российским производителям остаться на плаву в столь непростые времена. Поэтому российское правительство продолжает работу по разработке дополнительных мер, направленных на стимулирование спроса на новые машины отечественной сборки.

Европейские страны нашли другой, как оказалось, более действенный метод государственной поддержки национального автопрома. Речь идёт о внедрении системы стимулирования потребительского спроса на новые автомобили путём выплаты денежных поощрений при покупке новой и сдачи в утиль старой машины. Подобные системы уже действуют во многих европейских странах, включая Германию, Францию, Испанию, Словакию и Италию, на примере которой мы и рассмотрим действие так называемого утилизационного бонуса.

Итальянская бонусная схема на этот год установлена для покупки новых автомобилей, заказанных с 7 февраля 2009 г. и по 31 декабря 2009 г. и зарегистрированных до 31 марта 2010 г. Её особенностью является наличие двух вариантов поощрения. Первый предусматривает выплату определённой суммы за обновление автопарка, второй вариант – за особый вклад в улучшение экологической обстановки.

Первая схема предполагает выплату специальной премии за сдачу в утиль старого автомобиля при покупке нового. При этом к покупателю предъявляется ряд вполне обоснованных требований. Новая машина должна соответствовать нормам Евро-4 и -5 (это требование является общим для обеих схем). При этом автомобиль может работать на любом виде топлива. Главное, что по выбросам СО2 в атмосферу он не должен превышать 140 г на 1 км². По мнению заведующего сектором зарубежной информации аналитического центра ОАО «АСМ-Холдинг» Юрия Кравцова, это требование нельзя назвать слишком жёстким, особенно если учесть, что к 2012 г. в Европе вводятся экологические нормы, ограничивающие выброс углекислоты на отметке 130 г за км.

В том случае, если покупатель нового автомобиля сдаёт в утиль автомобиль, соответствующий требованиям Евро-0 или -1, то к возрасту машины не предъявляется никаких дополнительных требований. Если же автотранспортное средство отвечает уровню Евро-2, то оно должно быть не младше девяти лет. При осуществлении такой операции сдающий в утиль автомобиль получит премию в размере 1,5 тыс. евро.

Ещё одна особенность этой схемы заключается в том, что она относится и к лёгким коммерческим автомобилям, в том числе к так называемым домам на колёсах, спецавтомобилям и т. д. Главное, что их полная масса не должна превышать 3,5 т. Схема с легковыми и лёгкими коммерческими автомобилями практически такая же. Разница только в том, что при покупке лёгкого коммерческого автомобиля не будет никаких оговорок по выбросу СО2. А в остальном при сдаче применяются абсолютно те же требования, только премию сдающий в утиль получит на 1 тыс. евро больше, т. е. 2,5 тыс. евро.

Вторая бонусная схема не предусматривает сдачи машины в утиль. Здесь государство платит покупателю за то, что он приобретает автомобиль особой экологической чистоты. В зависимости от уровня выброса углекислоты в атмосферу размер этого бонуса меняется. Если потребитель решил прикупить автомобиль, работающий на водороде либо на компримированном природном газе (с выбросом СО2 меньше 120 г за 1 км²), то бонус составит 3,5 тыс. евро. Чуть ниже котируются машины на сжиженном нефтегазе. Если же операция предусматривает покупку лёгкого коммерческого автомобиля, скажем, работающего на сжатом природном газе, то никаких требований по выбросу углекислоты к покупателю не будет. Он получит премию в размере 4 тыс. евро.

Помимо всего прочего все бонусы могут суммироваться. Таким образом максимальная премия за покупку экологически чистого легкового автомобиля и сдачу в утиль старого может составить 5 тыс. евро, а решивший проделать подобную операцию с лёгким коммерческим автомобилем получит 6,5 тыс.

Результат, который был достигнут благодаря действию такой системы поощрения, удивил даже самих европейцев. В Италии в марте нынешнего года продажи автомобилей, работающих на сжиженном нефтегазе, выросли на 324 % по сравнению с мартом прошлого года (до 19,7 тыс. автомобилей). Доля этих машин на рынке увеличилась с 2,2 до 9,2 %. Продажи автомобилей на компримированном природном газе выросли на 103 % (до 13 тыс. машин). Их объём на рынке увеличился с 2,9 до 6 %. Если оценивать общий объём продаж, то он вырос незначительно – на 0,4 % (до 214 тыс. машин), но это рассматривается в Италии как огромное достижение, потому что в стране впервые за последние 14 месяцев непрерывного падения рынка был зафиксирован хоть какой-то рост. Более того, заказы, которые были собраны в марте, обеспечили рост продаж даже на апрель (на 36 %), причём до 10 % заказов приходится на автомобили, работающие на газомоторном топливе.

Во Франции благодаря введению подобного бонуса продажи автомобилей выросли на 8 % (до 204 тыс. автомобилей). В Словакии, которая ввела у себя эту систему премий одной из последних среди других европейских стран (в марте), объём продаж увеличился на 18,2 %. И это в то время, когда в Центральной и Восточной Европе продажи упали на 25,4 % (до 79 тыс. машин).

В марте этого года регистрация новых автомобилей в Германии выросла на 40 % (более 201 тыс. машин). Уже к концу первой недели апреля заявку на получение бонуса подали более 1 млн 200 тыс. потребителей. Поскольку принятые бонусные схемы не носят протекционистского характера в пользу той или иной национальной автомобильной отрасли (не оговаривается не только страна производства регистрируемого нового автомобиля, но и страна его приобретения), немцы стали в массовом порядке приобретать автомобили в Польше, куда их привлекают более низкие цены (с лета прошлого года злотый упал на треть по отношению к евро). Каждый десятый купленный в Польше автомобиль ввозится в Германию, в то время как приобретение машин польскими потребителями сократилось на 6 %. Общий объём продаж автомобилей в Польше в первом квартале текущего года увеличился на 1,2 % (до 88 тыс.) как раз за счёт покупателей из Германии и Словакии.

Таким образом, применение так называемого утилизационного бонуса оказало большое влияние на европейские продажи автомобилей в марте нынешнего года, за счёт чего общие результаты первого квартала не стали совсем уж устрашающими. Рост месячных продаж (по отношению к марту 2008 г.) зафиксирован во всех странах, применивших бонусную схему, кроме Испании, где отмечено замедление спада продаж, который длится уже 11 месяцев кряду.

Однако, по мнению многих экспертов, такая схема не будет работать одинаково во всех странах. Следует учитывать специфику национальных рынков автотранспортных средств.

Несколько обособленной страной в плане развития автопрома является Великобритания. По мнению Ю. Кравцова, по объёму продаж и производства автотранспортных средств эта страна во многом похожа на Россию.

В апреле этого года британское правительство утвердило стратегию поддержки роста рынка и необходимой инфраструктуры для электромобилей, выделив для этого 250 млн фунтов, включая бонусную схему с выплатой от 2 до 5 тыс. фунтов для покупки электромобилей. Однако она вступит в силу только в 2011 г.  Поэтому отраслевая федерация розничной автомобильной торговли Англии настаивает на немедленном принятии мер для поддержки рынка путём введения инвестиционной схемы, которая уже давно рассматривается в правительстве. Но как она заработает в Англии – большой вопрос.

– Нужно принимать во внимание особую природу британского рынка, которая состоит в том, что на 86 % продаваемых в стране машин – это импорт, а 78 % местного производства отправляется на экспорт, – говорит Ю. Кравцов. – Поэтому связь между оживлением рынка и оздоровлением промышленности весьма относительна. Ведь принятие этой схемы может сказаться на автопроме неоднозначно. Да, рынок оживится, но английские налогоплательщики будут субсидировать автопроизводителей за рубежом. Поэтому более действенная помощь автомобильной промышленности в Англии – это прямая финансовая поддержка автопроизводителей.

Аналогичной точки зрения, но уже в отношении России, придерживается аналитик инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьян Козицын:

– Немецкий опыт сейчас уникален, и на него обратили внимание во всех странах мира. Премия в 2,5 тыс. евро за автомобиль означает 10-ти – 20-процентную скидку за автомобиль среднего класса. Думаю, любой практичный немец с удовольствием её использует. В России, к сожалению, премии за сдачу автомобиля, бывшего в употреблении, были бы не столь эффективны, да и вряд ли стоит всерьёз рассчитывать на их введение. Главной мерой могло бы стать серьёзное послабление процентных ставок по кредитам, но для этого властям нужно выделить намного больше средств, чем два миллиарда рублей, – сказал он в интервью «Радио Свобода».

Своим мнением на этот счёт поделился и аналитик по машиностроению инвестиционной компании «Тройка-Диалог» Геннадий Суханов:

– Российское субсидирование процентной ставки по кредиту менее действенно, чем практикуемая в Европе выдача субсидий на замену старых автомобилей. В России больший эффект окажет повышение импортных пошлин и девальвация рубля. Эти меры приведут к импортозамещению на российском рынке, и во втором полугодии автомобили российских марок, скорее всего, будут продаваться лучше зарубежных, – считает он.

Тем не менее любой перспективный опыт зарубежных автопроизводителей заслуживает внимания и представляет для российских предприятий интерес. Особенно сейчас, когда даже ленивый слон ищет, за какую бы соломинку ухватиться…

Что дальше?

Если в прошлом году многие эксперты прогнозировали плавное восстановление российского рынка автотранспортных средств в конце первого – начале второго квартала текущего года, то сейчас и они поняли, что поторопились. В ближайшее время улучшения ситуации не предвидится, а потому аналитики, которые склонялись к пессимистическому варианту развития событий, оказались ближе к истине. В апреле многие российские автозаводы, включая КАМАЗ, снова приостановили работу в связи с отсутствием спроса на свою продукцию. В связи с этим некоторые аналитики стали перекраивать на новый лад свои прогнозы на этот год. По данным информационного агентства AK&M, Банк Москвы понизил прогноз по продажам новых автомобилей в России в 2009 г. с 2,2 до 1,8 млрд. Прогноз Ассоциации европейского бизнеса по российскому автомобильному рынку на нынешний год снижен до 1,7 млн машин.

Что касается прогнозов относительно результатов работы грузового и автобусного сегментов в 2009 г., то аналитическая и консалтинговая компания «АСМ-Холдинг» предвещает, что российские производители грузовых автомобилей вполне могут выйти на ежемесячный уровень выпуска в 15 – 18 тыс. единиц и по итогам года выпустить 160 – 180 тыс. грузовиков. Иными словами, они могут добиться результатов, которые будут соответствовать 65 – 75 % от показателя 2008 г.

Оценивая прогноз производства автобусов в целом за 2009 г., эксперты принимают во внимание выделение государством и местными органами власти 750 млн евро из бюджета на обновление парка автотранспортных средств. С учётом этого фактора, а также ожидаемого снижения кредитных ставок в качестве прогноза может быть принята цифра в 40 – 45 тыс. автобусов, или 60 – 70 % от уровня их производства в 2008 г.

По информации AK&M, эксперты финансовой корпорации «Открытие» считают, что, несмотря на дальнейший потенциал падения российского автомобильного рынка, объёмы продаж местных предприятий достигли дна. В первом квартале нынешнего года продавцы иномарок могли реализовать прошлогодние складские запасы, используя дешевизну доллара. По подсчётам аналитиков, уже во втором квартале 2009 г. все автомобили 2008 г. выпуска будут распроданы, а их средняя цена значительно возрастёт. Таким образом, ожидается изменение структуры рынка в пользу местных производителей. К тому же на помощь российским автозаводам направлен ряд государственных мер, которых зарубежные производители лишены.

Однако аналитики «АСМ-Холдинга» придерживаются иной точки зрения. По данным компании, в первом квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года российские модели грузовиков и автобусов потеряли в объёме более 20 и 23 % соответственно по сравнению с зарубежными моделями. Тенденция преимущественного роста объёмов производства иностранных моделей на территории России (даже в кризисных условиях) по отношению к российским моделям приобрела устойчивый характер, что неизбежно приведёт к трансформации российского авторынка и российского парка автотранспортных средств в пользу импортных моделей, а в конечном счёте – к увеличению зависимости экономики страны от внешних условий.

Что же касается сроков возможного выхода российских автопроизводителей из кризиса, то представитель Минэкономразвития считает, что первые положительные сдвиги будут наблюдаться уже в начале следующего года.

Увы, опыт последних месяцев показал, что к прогнозам нынче стоит относиться сдержанно. И рассчитывать на худший вариант. А время расставит всё по своим местам.

При подготовке материала были использованы данные ОАО «АСМ-Холдинг».