Анализ рынка "Три месяца в крутом пике"

Старт года в разгар мирового финансового кризиса для российского автопрома был предсказуемым: рынок просел, и это еще мягко сказано. Падение объёмов производства и продаж грузовой техники стало поистине беспрецедентным. И дело не только в проблемах самой отрасли – в пике вошёл строительный сектор, потянувший за собой остальное. Да и в других отраслях дела шли не лучшим образом. Всё это нашло отражение в статистической отчётности.

Александр НИКОЛАЕВ

Кривая пошла вниз…

Начнём с того, что обвал рынка происходит не только в России. В той же Германии, долгие годы считавшейся локомотивом производства грузовых автомобилей и автобусов, ведущие бренды несут ощутимые потери. Например, Daimler Trucks в первые три месяца текущего года недосчитался примерно одной трети объёмов производства от аналогичных показателей годичной давности. А по итогам 2009-го, по прогнозам самих немцев, падение выпуска грузовых автомобилей может составить 50 %. Опять же никто не знает, достиг ли рынок дна или худшее ещё впереди. Может, поэтому никто не рискует работать на склад, и всё чаще мы слышим о том, что тот или иной производитель остановил сборочный конвейер на одну-две недели, отправил часть работников в неоплачиваемый отпуск или был вынужден сократить численность персонала.

В первом квартале 2009 г. падение производства коммерческой техники в Западной Европе составило 40 %, а в Восточной Европе и того больше – около 75 %. В России, по данным Росстата, выпуск грузовых автомобилей снизился на 79,7 %, автобусов – на 83,4 %, легковых машин – на 79,7 %. Это лучше всяких слов иллюстрирует реальное самочувствие автопрома. Данные настолько удручающие, что худший сценарий развития событий и представить трудно.

Вставшие во весь рост проблемы заставили руководство автомобильных предприятий идти на непопулярные меры. Так, в первом квартале 2009 г. «Группа ГАЗ» сократила общую численность персонала со 118 тыс. до 88 тыс. человек. Только на Горьковском автозаводе процедуру увольнения прошли более полутора тысяч сотрудников. А к концу второго квартала списочный состав холдинга может уменьшиться до 60 тыс. работников. И может так случиться, что это ещё не предел.

В конце прошлого года ОАО «КАМАЗ» уволило 3 тыс. наёмных специалистов, работавших по договорам подряда и найма, а общая численность «корректировки» – это сокращение 7 тыс. рабочих мест из общего количества 50 тыс. Следствием кризиса стали неполная рабочая неделя и периодические остановки конвейера на полторы-две недели. Предприятие вынуждено было перейти к изготовлению грузовиков со схемы «только на заказ», исключив схемы «работа с колёс» и «на склад». Аналогичные меры предпринимают и другие российские производители.

Плановые антикризисные меры автопроизводителей в 2009 г.

Начавшееся падение объёмов продаж коммерческого транспорта осенью прошлого года (с сентября по декабрь) продолжилось и в начале 2009-го. Самые крупные потери принёс январь, но в дальнейшем затем ситуация продолжала оставаться тревожной. Достаточно сказать, что в феврале нынешнего года по сравнению с февралём 2008-го спад продаж в сегменте автомобилей малой грузоподъёмности составил 38 %. Мартовские показатели 2009 г. стали ещё хуже: сравнение с мартом 2008-го отминусовало 47 % непроданных машин. Неутешительным стал и суммарный итог первых трёх месяцев этого года – минус 40 %.

Как это выглядело на примере отдельных производителей? Очень ярко. Ситуация дошла до того, что плохие новости о закрытии заводов и дилерских предприятий обрели статус ожидаемых, а потому перестали относиться к разряду сенсаций. На этом фоне стали муссироваться слухи о продаже то одного, то другого предприятия, чуть ли не в норму вошли сплетни о состоянии дел на крупных предприятиях. Сами заводы и компании зачастую даже не комментировали подобную информацию, не желая ввязываться в бесполезную полемику и тратить время на сохранение лица. Нашлись и те, кто постарался использовать сложившуюся ситуацию для нечестной конкурентной борьбы – чтобы навести тень на плетень.

Но и без таких перипетий сюжет оказался лихо закрученным. Судите сами. По сравнению с первым кварталом 2008 г. за первые три месяца 2009-го Горьковский автозавод сократил объёмы производства более чем вдвое. Так, в январе заводские цеха покинули 1,9 тыс. единиц коммерческих автомобилей лёгкого класса, в феврале – 1,2 тыс., в марте – 2,8 тыс. Из четырёх конвейеров, занятых сборкой грузовой техники, в первом квартале работал только один. Частично это сняло остроту проблемы, но не решило её в корне. Запасы готовой продукции на заводских складах сократились до половины месячной нормы (около 8 тыс. ед.), но в условиях глобального кризиса это не панацея.

Да что ГАЗ – крупнейший в стране производитель грузовиков КАМАЗ снизил выпуск коммерческих автомобилей в январе - марте 2009 г. по сравнению с январём - мартом 2008 г. в 2,5 раза. Если в первом квартале 2008-го завод покинули 12650 единиц нового автотранспорта, то через год – только 5043 единицы. Причём замечу: это не только готовые грузовики, но также сборочные комплекты и ремонтные наборы. Проще говоря, автомобилей, способных сразу выехать на линию, ещё меньше. На заводских складах скопилось до 8800 единиц готовой продукции. Как скоро она обретёт новых хозяев – та ещё головоломка.

Менее впечатляюще выглядели складские запасы на площадках других заводов, но и они вносили свое звено в общую мозаику. Например, «УралАЗ» отмечал товарные остатки в объёме 540 грузовиков, а у кого-то было и того меньше. И всё-таки не будем забывать: это только первый квартал… До конца года ситуация может и, скорее всего, не раз изменится.

Шок с иностранным акцентом

Со вступлением финансового кризиса в новую фазу туго стало не только российским производителям и их официальным дилерам, но и их зарубежным коллегам, работающим в России. Да и чему тут удивляться: трудно иностранцам у себя дома, трудно повсюду, в том числе у нас. Например, открытый в Калуге 19 января 2009 г. завод Volvo Trucks проектной мощностью 15 тыс. автомобилей (10 тыс. ед. Volvo и 5 тыс. ед. Renault), по сути, не начал работать в полную силу. Триста сотрудников предприятия за три месяца осилили сборку всего-навсего 148 грузовых машин. И, по словам генерального директора ЗАО «Вольво Восток» Ларса Корнелиуссона, никто не скажет, какое количество шведских грузовиков к концу года будет нести маркировку VIN-кода с российской спецификой.

В феврале должен был открыться сборочный завод «Савеко» в г. Семёнов Нижегородской области по производству Iveco Daily. Но выпуск «итальянца» с маркировкой «Сделано в России» отложен до конца года. И то не факт, что ленточку удастся перерезать во вновь намеченные строки. Провести церемонию открытия – дело нехитрое. А что дальше? Вот и ждут бизнесмены лучших времён.

Ещё один пример отложенного дела – отсроченное начало строительства новых производственных мощностей в рамках реализации планов совместных предприятий российских фирм с иностранными партнёрами. Таковыми является проект японской компании Isuzu с ОАО «Соллерс» по выпуску грузовиков тяжёлого класса в Татарстане. Вроде и условия есть – Особая экономическая зона «Алабуга», да вот только общая экономическая ситуация в стране и в регионе неблагоприятная.

Наряду с проблемами СП, связанными с приостановкой широкомасштабных проектов, налицо и сложности в ведении бизнеса официальными дилерами зарубежных автопроизводителей. Так, продажи автомобилей Nissan в первом квартале 2009 г. через дилерскую сеть в России сократились на 20 %, Volkswagen – на 30 %, а Renault – на 40 %. Конечно, ещё не вечер, и всё может измениться к лучшему. Но такие сбои в работе при любом раскладе не проходят бесследно.

Как дела, соседи?

Российский рынок потребляет разную технику, в том числе и производства стран ближнего зарубежья. И эта взаимосвязь отлично прослеживается в объёмах реализации. Как только российские потребители утратили возможность активно кредитоваться и столкнулись с уменьшением заказов на перевозки, коллеги из других стран СНГ тут же ощутили спад на себе.

Так, по состоянию на 1 февраля 2009 г. на площадках Минского автозавода скопилось почти вдвое больше грузовиков, чем предусмотрено среднемесячным выпуском. Аналогичное затоваривание отмечалось и у официальных дистрибьюторов, и на складах дилеров. Переварить такое количество тяжёлых грузовиков внутренний рынок Беларуси не в состоянии, а спрос в России и Украине резко упал. Отсутствие платёжеспособного спроса в прежнем объёме привело к тому, что РУП «МАЗ» перешло на сокращённую рабочую неделю – сначала четырёхдневную, а затем и вовсе трёхдневную.

Если в 2007 г. минчане собрали почти 23 тыс. грузовых автомобилей, а в 2008-м – 22 тыс., то в 2009-м планируемый объём – 15 тыс. единиц. Иными словами, выпуск основной товарной продукции может упасть на 40 %. Кстати, в начале года Минский автозавод обладал товарным запасом в объёме 1,5 тыс. единиц. А к концу квартала почти половина МАЗов из урезанного плана текущего года уже была готова для отправки потребителям. И если ничего не изменится, даже это количество окажется избыточным – текущий спрос не поспевает за идущим по инерции производством.

В Украине дела обстоят ещё хуже. По итогам января рынок грузовой техники усох более чем наполовину – на 54 %. С такими темпами удержать показатели не то что по итогам квартала – по итогам года будет невозможно. Даже если гипотетически допустить всплеск продаж, спасти бочку меда после такой ложки дёгтя будет не по силам любым управленцам и топ-менеджерам экстра-класса.

Самый болезненный удар под дых – минус 58 % по отношению к январю 2008 г. – получил украинский сегмент грузовиков тяжёлого класса. В секторе машин полной массой более 16 т ярче всех рухнули продажи техники строительного назначения – самосвалы, бетономиксеры, тягачи и шасси для монтажа надстроек. Обвалился и сектор магистральных грузовиков для международных перевозок. На дорогах СНГ заметно убавилось количество дальнобойщиков на украинских номерах, и это тоже следствие кризиса, подмявшего под себя КрАЗ и другие, более скромные по масштабу предприятия «незалежного» автопрома.

В 2007 г. ХК «АвтоКрАЗ» произвела 4,3 тыс. грузовиков, включая 2,3 тыс. самосвалов и 411 седельных тягачей. В 2008-м холдинговая компания из Кременчуга поставила на рынок 3,1 тыс. автомобилей тяжёлого класса, в том числе 1,45 тыс. самосвалов и 282 седельных тягача. Прогноз на 2009 г. не стал бы строить и сам Нострадамус – настолько всё зыбко и непредсказуемо. Достаточно сказать, что в январе текущего года производство грузовиков в Украине в сравнении с 2008 г. упало на 90,1 %. В стране смогли собрать только 100 единиц большегрузов. Сам «АвтоКрАЗ» сконцентрировал на своих площадках 800 нереализованных машин. Кто их купит и когда – вопрос из разряда «на засыпку».

Наглядно характеризуют общую стагнацию и другие сектора автопрома Украины: по данным Госкомстата, выпуск автобусов в январе сократился на 81 % (до 146 единиц), а производство легковых машин «спикировало» к уровню января прошлого года на отметку 14,4 % (или 4,5 тыс. ед.). В таких условиях никто не возьмёт на себя смелость строить хоть какие-то прогнозы: любой из них будет из разряда «пальцем в небо».

Ценовой нокаут

Любопытно, что в ситуации с ценами на автомобильный транспорт мы снова «впереди планеты всей»: если в Евросоюзе стоимость грузовиков в евро снижается, то у нас – в национальной валюте – прайсы только растут. Точно такая же картина и с техникой, продаваемой за доллары США: весь мир переписывает ценники, меняя большие цифры на маленькие, а в России они только повышаются. Причины банальны и, честно говоря, уже набили оскомину: девальвация рубля, инфляция, рост себестоимости производства. Не будем забывать и о запретительных пошлинах на ввоз подержанных грузовиков от 11 января 2009 г. Они не только сократили импорт иностранных машин, но и позволили российским производителям, пользуясь моментом, увеличить денежный эквивалент за изготовленную технику. И это, заметьте, происходило на фоне падения во всех сегментах рынка коммерческих транспортных средств.

В первом квартале 2009 года многие российские производители грузовиков объявили о вынужденном пересмотре цен на свою продукцию в сторону увеличения. Так, «УралАЗ» заявил о повышении цен на 5 %. ОАО «КАМАЗ» анонсировало увеличение стоимости на готовую продукцию в диапазоне от 7 до 10 %. Несмотря на затоваривание, РУП «МАЗ» также «доложило» о добавке денежного эквивалента в размере 10 % на всю продуктовую линейку. На деле это означает, что когда технику поставят в Россию, ее розничная цена уже будет не чета прежней.

Средние контрактные цены на грузовые автомобили, ввозимые в Россию и поставляемые за рубеж в I квартале 2009 года, долл. США

Изменение средних розничных цен на грузовые автомобили в России без учёта пошлин, долл. США

Изменение средних розничных цен на грузовые автомобили в России без учёта пошлин, руб. РФ

За первые три месяца 2009 г. ряд грузовых автомобилей зарубежных марок в разных регионах РФ продавали по ценам 2008 г. Объяснялось это наличием энного количества уже ввезённых и растаможенных машин у официальных дилеров. Но «недолго музыка играла»: многие объявили о повышении цен во втором квартале. И это коснулось не только европейских брендов. Скажем, дистрибьюторы китайских компаний Dong Feng, Howo, Shaanxi предупредили потенциальных клиентов о грядущем поднятии цен на 5 - 7 %. Но больше всех удивил FAW, техника которого потяжелела в денежном выражении на 15 - 20 %.

Процесс пересмотра ценников набрал обороты и замедлится, судя по всему, не скоро. Почему? Да потому, что программа выпуска новой техники постоянно урезается, увеличиваются производственные издержки машиностроителей, соответственно, растёт себестоимость продукции. Наконец-то оттаял рынок кредитования, и лизинг стал чуточку доступнее. Оживились региональные перевозки, что тоже представляет собой фактор, в определённой степени подогревающий уровень цен.

Первый квартал, по логике, должен стать самым трудным в текущем году. В то же время, как ни грустно это звучит, по прогнозам наблюдателей наиболее заметное снижение продаж коммерческой техники в РФ случится во втором-третьем кварталах 2009 г., когда официальные дилеры полностью реализуют товарные запасы прошлого года. Поскольку новых машин заказывают мало, а производство имеет плановый характер с отсрочкой исполнения, спад по отношению к 2008 г. фактически гарантирован. Интересно другое – будет ли иметь место спад по отношению к первому кварталу текущего года. Но ответ на этот вопрос предстоит получить только по прошествии нескольких месяцев: апрель - июнь и июль - сентябрь.

Но одно утверждение можно сделать с большой долей уверенности: розничные цены на коммерческие автомобили в ближайшее время в России снижаться не будут. По крайней мере, об этом говорят и производители, и их дилеры. А эти господа подобных заявлений на ветер не бросают.

 Изменение средних рыночных цен на грузовые автомобили в России без учёта пошлин, долл. СШВ

Изменение средних рыночных цен на грузовые автомобили в России без учета пошлин, руб. РФ