Бизнес-практика "Как Логистика стала Красной Шапочкой"


 

Виктор СТЕПАНОВ

 

Необходимо ли крупному промышленному предприятию иметь собственный автотранспорт? Или разумнее поручить транспортное обслуживание специализированным автотранспортным компаниям? Эта тема обсуждается на страницах нашего журнала уже давно. Казалось бы, дешевле, проще и практичнее возить собственные грузы самому. Но это – только на первый взгляд. Потому что зачастую автотранспортная сфера оказывается у промышленных гигантов в роли незаконнорождённого дитяти. С соответствующей эффективностью.

О том, как на практике развивается логистика и транспортная экспедиция на одном из флагманов белорусской экономики - ОАО «Могилёвхимволокно», без прикрас, со всеми достоинствами и недостатками описал в интервью нашему корреспонденту ведущий экспедитор бюро транспортной экспедиции и логистики транспортного отдела этого предприятия Сергей Налбандов. Разумеется, здесь нет универсальных ответов на вопрос: «Свой или чужой?». Есть конкретные ситуация, мнение, взгляд. А выводы читатель вправе делать сам.

 

- Сергей Владимирович, Ваше предприятие в основном занято производством химической продукции. Причём же здесь транспортная отрасль?

- Да, «Могилёвхимволокно» - это крупный и единственный производитель в Республике Беларусь диметилтерефталата, полиэфирного гранулята (в том числе пищевого назначения), полиэфирных волокон и нитей. Кроме того, общество является основным поставщиком сырья для лёгкой промышленности – крупнейшей отрасли народно-хозяйственного комплекса Республики Беларусь.

 

 

Транспортный ресурс: есть что использовать

ОАО «Могилёвхимволокно» - крупный производственный комплекс, расположенный на одной площадке площадью 300 га с современной инфраструктурой, включающей в себя автомобильные и железные дороги, крытые склады и открытые складские площадки, оборудованные механизмами грузоподъёмностью от 1 до 32 т. Оно относится к разряду градообразующих предприятий г. Могилёв, обладает всеми правами юридического лица, форма собственности – частная.

Уставный фонд Общества ориентировочно составляет 630 млрд белорусских рублей (около 7,63 млрд рублей). Доля государства – 88,82 %.

Особенностью предприятия является объединение на одной площадке в единый комплекс производств, связанных технологическим циклом, - от получения исходного сырья (ДМТ, ПЭТ) до выпуска готовой продукции в виде волокон, нитей, нетканых материалов различного ассортимента и назначения.

Решение о начале строительства предприятия было принято в 1965 г., 5 ноября 1968 г. выпущена первая продукция. В 2008 г. предприятию исполнилось 40 лет.

В настоящее время оно представляет собой комплекс из четырёх заводов одного производства. Завод органического синтеза выпускает диметилтерефталат и полиэтилентерефталат (действующая мощность - 266 тыс. т/год. Предприятие синтетического волокна производит полиэфирные волокна, гранулят ПЭТ, композиционные материалы, его действующая мощность - 190 тыс. т продукции в год. Завод полиэфирных нитей выпускает нити технического назначения (действующая мощность - 20,1 тыс. т/год); производство полиэфирных нетканых материалов обеспечивает выпуск текстильных нитей, полиэфирной основы для кровельных материалов, нетканых полотен из полиэфирного волокна различного назначения, обвязочной ленты. Ремонтно-механический завод специализируется на выпуске оборудования для химических производств и запасных частей к нему.

В конце 2006 г. создано управление логистики и транспорта, включающее автотранспортный цех, склады сырья и готовой продукции.

С сентября 2007 г. на правах структурного подразделения в состав общества включено ЗАО СП «Белпак», обеспечивающее выпуск ПЭТ пищевого назначения в объёме 80 тыс. т/год.

Качество производимой продукции до настоящего времени не уступало зарубежным аналогам и обеспечивало ей конкурентоспособность на международных рынках.

География перевозок продукции предприятия весьма обширна. Назовём несколько основных направлений: Россия, Украина, Литва, Австрия, Германия, Польша, Сербия, Италия, Китай, Корея, Индия, Чехия, Словения,Болгария, Румыния.

Товарная продукция, производимая обществом, оценивается по итогам 2008 г. приблизительно в 855,7 млрд белорусских рублей (около 10 млрд рублей), в натуральном выражении это примерно 240 тыс. т.

Транспортная составляющая только по перевозке сырья и готовой продукции оценивается в пределах 10 млн долларов США в год, т. е. около 3 % от стоимости товарной продукции.

 

 

- Предприятие обладает серьёзным ресурсом для транспортников. Насколько успешно удаётся его использовать?

- К сожалению, само предприятие этот ресурс использует успешно не всегда. Чтобы понять эту ситуацию, определим сильные и слабые стороны нашего предприятия. С одной стороны, сильными сторонами в производственной деятельности предприятия являются хорошие конкурентные позиции на рынках стран СНГ, широкий ассортимент продукции, квалифицированный персонал. Кроме того, следует отметить огромный производственный потенциал, заложенный в наше предприятие ещё с советских времён.

Вместе с тем есть и слабые стороны. В частности, наблюдается значительный моральный и физический износ активной части производственных фондов и недостаточные темпы обновления основных фондов. Наше предприятие встречается с сильной конкуренцией зарубежных фирм на рынке России, ощущается недостаток оборотных средств. Также слабыми сторонами предприятия являются недостаточная внутрикорпоративная культура и отсутствие мотивации труда персонала. Если использовать для характеристики этих сторон образные выражения, то можно сказать, что недостаточная внутрикорпоративная культура на предприятии порождается отсутствием «предприятиесберегающей» идеологии, т. е. у 10-тысячного персонала нет такого понятия как "Я за своё родное предприятие горло перегрызу всем тем, кто посягнёт на его благосостояние".

Что касается второй стороны (отсутствие мотивации труда персонала), то нужно заметить, что, конечно же, мотивация присутствует всегда, но в том виде, в каком она существует у нас, её можно точнее всего выразить словами: "А поощрением для вас будет служить отсутствие наказания".

Вот на таком крупном предприятии-производителе, со всеми его недостатками и достоинствами, мы занимаемся развитием логистики и транспортно-экспедиционной деятельности.

- В чём заключается специфика этой деятельности и зачем нужна транспортная экспедиция на Вашем предприятии?

- Чтобы лучше понять специфику развития логистики на нашем предприятии, приведём определение логистики, которым мы будем пользоваться, а также объясним, для чего нужна транспортная экспедиция в рамках деятельности ОАО «Могилёвхимволокно».

Логистика – это наука о совместной деятельности менеджеров структурных подразделений предприятия в рамках минимизации затрат ресурсов на всём пути продвижения товара по цепочке: (закупка + доставка), (переработка), (распределение - сбыт) + доставка).

В нашей ситуации транспортный ресурс ОАО «Могилёвхимволокно», связанный с оборотом денежных средств на звеньях (закупка + доставка), (распределение - сбыт) + доставка), большей частью перераспределён на товаропроводящую сеть концерна «Белнефтехим», а также на работающих с этой сетью перевозчиков и экспедиторов.

Отсюда следует, что логистику в данном случае нужно рассматривать как совместную деятельность ОАО «Могилёвхимволокно», товаропроводящей сети концерна и перевозчиков с экспедиторами. Дальше, чтобы не вникать в механизм распределения товара, будем рассматривать только логистический подход к транспортной составляющей, присутствующей в звеньях (закупка + доставка), (распределение - сбыт) + доставка).

Транспортно-экспедиционной деятельностью занялись на ОАО «Могилёвхимволокно» в рамках диверсификации экономической деятельности предприятия. Согласно научному определению, диверсификация экономической деятельности - это расширение активности крупных фирм, объединений, предприятий и целых отраслей за рамки основного бизнеса, под которым понимается производство товаров и услуг, имеющих максимальные доли в нечистом объёме продаж по сравнению с другими видами продукции.

Диверсификация в широком смысле - это стратегическая ориентация на создание многопрофильного производства. Данная форма организации является важнейшей составной частью современной рыночной экономики, оказывающей существенное воздействие на систему разделения труда, конкуренцию, эффективность производства. Это означает, что, развивая транспортную экспедицию, предприятие получает дополнительную выручку и оборотные средства. Размеры этих средств рассмотрим ниже.

Далее было бы правильным описать взаимоотношения, которые должны быть у предприятия с перевозчиками (экспедиторами). Эти взаимоотношения (как у света и тьмы) – не существуют одно без другого. В перевозчике нет необходимости, если нет груза. Значит, есть аксиома: «Стабильно работающие и развивающиеся предприятия-производители являются гарантами стабильной работы для перевозчиков и экспедиторов».

Таким образом, перевозя грузы предприятия на основании договоров перевозки с транспортно-экспедиционным подразделением этого предприятия, перевозчики способствуют его развитию и укреплению, и наоборот.

Чтобы ответить на вопрос о специфике логистики и транспортно-экспедиционной деятельности на ОАО «Могилёвхимволокно», мы должны чётко уяснить, что именно товаропроизводитель больше всех заинтересован в снижении общих издержек на всём пути следования товара, и главной функцией логистики является координация, которая увеличивает доходы путём сокращения затрат.

После развала Советского Союза до 2002 г. предприятие заключало контракты купли-продажи на следующих базисах поставки: сбыт готовой продукции на базисе – FCA¹, а поставка сырья – на базисе DDU². Иными

словами, предприятие не контролировало транспортную составляющую цены сырья и конечной цены готовой продукции, поскольку контролировать – это значит владеть. Таким образом, предприятие не владело 10 млн долларов США, в которые оценена транспортная составляющая грузов ОАО «Могилёвхимволокно». С целью освоения транспортной составляющей в 2003 г. было создано подразделение, отвечающее за развитие транспортной экспедиции и логистики на нашем предприятии.

- Какие результаты принесло это нововведение?

- Одним из результатов стало то, что удалость частично наладить схему работы по продвижению готовой продукции и доставки сырья по двум договорам (договор купли-продажи и договор транспортной экспедиции). Это даёт предприятию возможность вовлечь в финансовый оборот транспортную составляющую отдельно от цены товара и при этом гибко реагировать на изменение конечной цены товара.

Объёмы транспортно - экспедиционных услуг заметно возросли, в 2002 г. они составляли 206 млн белорусских рублей (около 2,5 млн рублей), а в 2008 г. достигли 6630,2 млн белорусских рублей (около 80 млн рублей). Таким образом, произошло увеличение объёмов транспортно-экспедиционных услуг в 32 раза.

Эта величина обеспечивает выполнение показателя по экспорту услуг, доведённого ОАО «Могилёвхимволокно» администрацией Могилёвской области, и участвует в достижении положительного сальдо при выполнении правительственной программы по наращиванию экспорта услуг.

Выручка по данному виду деятельности возросла с 24 млн до 626,9 млн белорусских рублей (с 290 тыс. до 7 млн рублей).

С 2003 г. ОАО «Могилёвхимволокно» является действительным членом Ассоциации международных экспедиторов (БАМЭ), с 2006 г. -индивидуальным членом Международной федерации экспедиторских ассоциаций (FIATA). С прошлого года мы в своей практике используем мультимодальный транспортный коносамент FIATA, это в свою очередь позволяет нашим клиентам ускорить период обращения капитала при работе с аккредитивами.

В 2006 г. наша работа отмечена дипломами БАМЭ «Экспедитор-лидер» (за высокие показатели финансовой деятельности) и «Экспедитор года» (за высокие темпы развития в области экспедирования), в 2007 г. – дипломом «Экспедитор–лидер» (за высокий профессионализм).

-------------------------------------------------------------------------------------------

¹Термин FCA (франко-перевозчик) означает, что продавец доставит прошедший таможенную очистку товар указанному покупателем перевозчику до названного места. Выбор места поставки повлияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара на данном месте. Если поставка осуществляется в помещение продавца, то продавец несёт ответственность за отгрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец за отгрузку товара ответственности не несёт.

Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.

Под словом "перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.

Если покупатель доверяет другому лицу, не являющемуся перевозчиком, принять товар, то продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента передачи его данному лицу.

²Термин DDU (поставка без оплаты пошлины) означает, что продавец предоставит не прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара до этого места, за исключением (если это потребуется) любых сборов, собираемых для импорта в стране назначения (под словом "сборы" здесь подразумевается ответственность и риски за проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формальностей, пошлин, налогов и других сборов). Ответственность за такие сборы должен нести покупатель – так же, как и за другие расходы и риски, возникшие в связи с тем, что он не смог вовремя пройти таможенную очистку для импорта.

Но если стороны желают, чтобы продавец взял на себя риски и расходы по таможенной очистке – так же, как и часть расходов по импорту товара, то это должно быть чётко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.

Ответственность, риски и расходы за выгрузку и перегрузку товара зависят от того, под чьим контролем находится выбранное место поставки.

___________________________________________________________

 

Наше предприятие могло бы достичь ещё больших результатов, если бы не ряд обстоятельств, мешающих этому.

- О каких обстоятельствах идёт речь?

- Прежде всего, успеху транспортно-экспедиционной деятельности на нашем предприятии мешает уже упоминавшееся отсутствие корпоративной культуры, которая предполагает, что каждый член акционерного общества считает его своим домом, а не резервацией. Корпоративная культура или её отсутствие, в свою очередь, могут формироваться только искусным управлением.

Кроме того, сказывается отсутствие единой объединяющей, направленной на развитие нашего акционерного общества и доведённой до каждого его члена программы мероприятий по развитию логистики и транспортной экспедиции, которая бы жёстко контролировалась и обеспечивала эффективное взаимодействие подразделений нашего общества.

О данном утверждении можно судить по показателям взаимодействия транспортного подразделения со сбытом, снабжением и службой, призванной курировать инвестиционные проекты. Транспортная составляющая содержится во всех заключаемых данными службами договорах и её использование в интересах предприятия возможно лишь при соответствующей предконтрактной работе, проводимой службами предприятия.

Реальные цифры, свидетельствующие о заинтересованности служб в присутствии транспортной экспедиции в заключаемых договорах, по итогам 2008 г. таковы: инвестиционные проекты – 0 %; снабжение сырьём - 12 %; сбыт готовой продукции – 30 %, в том числе - сбыт волокна < 2 %; сбыт нити < 2 %. Показатель взаимодействия ООО «Белнефтехим-РОС» (основное подразделение товаропроводящей сети концерна на российском рынке) по автомобильным перевозкам с ОАО «Могилёвхимволокно» – всего 12 %. На основании этих данных можно сделать вывод, что сами подразделения между собой эффективно взаимодействовать не будут, если только не подкрепить их деятельность чутким руководством и не создать им соответствующие стимулирующие, мотивирующие условия.

К сожалению, предложения по развитию этого вида деятельности, которые постоянно поступают от непосредственных исполнителей в виде коллективных обращений (например, № 01/кол-142/25.07.2005 г. «О развитии экспорта услуг»), писем, мероприятий или служебных записок, руководителями игнорируются. В то время как в стране усиленно продвигается программа развития логистики и логистических центров, на нашем огороженном и охраняемом предприятии пустует и не используется складская территория площадью 7 га с грузоподъёмным козловым краном, крытыми складскими помещениями и двумя законсервированными железнодорожными путями, на которых пророс молодой лес.

Когда я служил офицером в армии, "законсервированные" танки можно было подготовить к бою в течение двух часов, а вот сколько нужно времени, чтобы запустить наши законсервированные железнодорожные пути, не скажет даже начальник транспортного отдела, отвечающий за данный объект уже 20 лет.

Фактически на предприятии искусственно создаётся ситуация, при которой транспортная экспедиция выступает в роли Красной Шапочки, идущей по длинной дороге, в то время как Волк бежит по короткой. В данном случае речь идёт о сдерживании развития подразделения, занимающегося транспортно-экспедиционными услугами. Несмотря на то, что рентабельность этого вида услуг на предприятии составляет более 150 %, количество занятых ТЭД людей на предприятии уже седьмой год не увеличивается, и статус их на предприятии не поднимается.

В это самое время на наших грузах размножаются различные транспортно-экспедиционные фирмы и диспетчеры сомнительного свойства, которые не могут или не хотят отражать свою деятельность в государственной статистической отчётности.

Мешает развитию логистики и нежелание мотивировать труд персонала, занимающегося ТЭД. Например, в августе 2008 г. прибыль от этой деятельности составила 18,4 млн белорусских рублей (около 22 тыс. рублей), занятое ТЭД подразделение получило премию, а в следующем месяце, когда прибыль составила 21,2 млн белорусских рублей (около 25 тыс. рублей), данное подразделение (за компанию со всем коллективом предприятия) было лишено премии. Это эквивалентно тому, как если бы сотрудникам занятого ТЭД подразделения заявили: «Не интересует нас ваша выручка, как и то, чем вы там занимаетесь».

Мешает и то, что руководитель финансовой службы не выполняет финансовые обязательства перед перевозчиками и экспедиторами, ссылаясь на «энергетику» и «зарплату». Эти два магических слова позволяют не вникать в анализ остальных «искусно» распределяемых платежей. Кредиторская задолженность перед перевозчиками за выполненные и оплаченные со стороны клиентов перевозки с января 2008 года постоянно растёт и в январе 2009 г. достигла 1 млрд белорусских рублей (около 12 млн рублей). Просроченная кредиторская задолженность перед перевозчиками достигает 115 дней. Что и говорить, мудрый логистический подход, ведущий к полному уничтожению деятельности, имеющей рентабельность более 150 %!

Мешает ситуация, когда этот же руководитель отбирает высокотехнологичный инструмент у специалистов, игнорируя при этом все разумные доводы: с середины 2008 г. транспортно-экспедиционное подразделение лишено программного продукта, обеспечивающего расчёт железнодорожного тарифа, а это - основной инструмент экспедитора, позволяющий оперативно произвести сравнительный анализ стоимости перевозок.

Отсутствие оперативного управленческого учёта (причём управленческий учёт нельзя путать с бухучётом), объединённого в единый автоматизированный комплекс, не позволяет анализировать эффективность снабжения, сбыта, работ по инвестиционным проектам, по перемещению товарно-материальных ценностей внутри предприятия, эффективность взаимодействия подразделений. О какой логистике можно говорить без анализа и какой может быть анализ без оперативного управленческого учёта?!

Понятно, что подобный комплекс нужен руководителю, который свято чтит основной закон предприятия - "Получение прибыли для собственника предприятия и повышение благосостояния персонала, приносящего эту прибыль", а перед флюгером, который только занимает место руководителя, такая задача даже не стоит, поскольку для него главное - это повернуться в сторону ветра и создать перед вышестоящими миф о своей незаменимости. Пример: бессменный руководитель, 20 лет отвечающий за развитие транспортной подсистемы на предприятии, используя транспортную специфику, непонятную для химиков, до настоящего времени не наладил ежемесячный мониторинг затрат на содержание транспорта ОАО «Могилёвхимволокно», размыв эти затраты в "Прочие", и не наладил анализ эффективности использования транспорта. А о системе "Диспетчер", существующей на рынке уже не первый год и позволяющей осуществлять контроль и анализировать работу транспорта, даже слышать не хочет.

Вот и меняются коммерческие и генеральные директора, являясь заложниками "флюгеров", не успевая или не желая тратить силы на создание системы эффективного управленческого учёта, которую можно создать, используя опыт специалистов подразделения логистики, знающих, как оперативно получить независимую и неискажённую информацию. За семь лет развития ТЭД на предприятии сменились три генеральных директора, четыре заместителя по экономике, четыре заместителя по коммерческим вопросам.

К этому следует добавить позицию, сохраняющуюся в концерне «Белнефтехим» по отношению к транспортной экспедиции ОАО «Могилёвхимволокно», на примере письма от 05.06.2007 Исх. № 06-02/3635 в Могилёвский облисполком следующего содержания: «ОАО «Могилёвхимволокно» является крупнейшим производителем и экспортёром товаров и не специализируется на производстве и экспорте услуг. Учитывая изложенное, концерн просит облисполком рассмотреть возможность отмены для ОАО «Могилёвхимволокно» доведённого показателя по экспорту услуг на 2007 г.».

И это после всех тех показателей, которых мы достигли?! И это в то время, когда товаропроводящая сеть, созданная концерном, реализуя продукцию ОАО «Могилёвхимволокно», отдаёт лучшую транспортную составляющую своим экспедиторам?! То есть фактически транспортная составляющая выводится из оборота предприятия. Наверное, кому-то очень не хочется видеть успешно развивающееся направление внутри предприятия.

Есть ещё и мелочи, которые, однако, мешают не меньше перечисленных выше крупных обстоятельств. Например, отсутствие двух ричстакеров (так называются большие погрузчики, способные поднимать 40- футовые контейнеры), которые не были закуплены, а могли бы обеспечить логистику при разгрузке и погрузке морских контейнеров с железнодорожных и автомобильных платформ в любой точке территории нашего предприятия. В итоге выделенные на их приобретение деньги «обосновали» и направили на закупку двухтонных погрузчиков.

Кроме того, отсутствует принцип «одного окна» при работе с перевозчиками. Прежде чем попасть на склад под загрузку, водителю необходимо пройти кучу кабинетов, разбросанных на протяжении 2 км, в которых его используют как посыльного. Наконец, нормальной работе мешает плохая дорога с тыльной стороны предприятия, по которой ежедневно следуют на погрузку десятки фур, разбивая подвеску.

- Есть ли в таком случае хоть какие-либо основания для оптимизма? На что Вы возлагаете свои надежды в развитии логистики и ТЭД на предприятии?

- Как мне кажется, безусловной предпосылкой успешного развития логистики и ТЭД на ОАО «Могилёвхимволокно» является наличие на предприятии квалифицированного персонала, желающего и способного развивать данный вид деятельности.

Велика роль законодательной базы, которая сейчас весьма способствует развитию транспортно-экспедиционной деятельности. Важно наличие собственных грузов, а также то, что их оформление производится на таможенном посту, расположенном на территории предприятия. ОАО размещено неподалёку от II и IX Критских транспортных коридоров, обладает развитой инфраструктурой, обеспечено грузоподъёмными механизмами, имеет собственное автотранспортное подразделение.

Даже показатели развития экспорта услуг, которые с 2007 г. доводятся правительством и за которые нам не дают спуску, тоже способствуют развитию.

На этой основе и при поддержке нового руководства предприятия мы надеемся достичь показателя транспортно-экспедиционных услуг в объёме 20 млрд белорусских рублей (около 242 млн рублей) в год. Для достижения этого показателя хотелось бы организовать совместную работу транспортно-экспедиционного подразделения ОАО "Могилёвхимволокно" с созданной концерном «Белнефтехим» товаропроводящей сетью, и таким образом не на словах, а на деле найти понимание и поддержку в концерне.

В наших планах есть намерение создать логистический центр с использованием инфраструктуры предприятия и участвовать в его управлении.

Логистика и транспортно-экспедиционная деятельность на нашем предприятии не требуют огромных вложений и материальных ресурсов. Нужна организация работы и желание развивать в данном месте на данном предприятии этот вид деятельности.