Дороги "Страсти по сезонному обострению"


Весенние ограничения в очередной раз перекрыли проезд по российским дорогам. Но власть продолжает совещаться…

 

Ксения ДИТЯТКИНА

 

Представители власти и руководители организаций, осуществляющих перевозки, обсудили в Государственной Думе проект решения Комитета по транспорту «О государственном регулировании автомобильных перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов и сезонных временных ограничениях движения транспортных средств по дорогам России», некоторые пункты которого вызвали у перевозчиков весьма смешанные чувства.

 

«Перемен!.. Мы ждём перемен...»

Первым слово взял президент Российского автотранспортного союза Павел Златин. Он отметил, что ресурс ожидания конструктивного решения вопроса об ограничениях исчерпан. Система ежегодно вводимых сезонных весовых ограничений в реальной жизни порождает усиление и развитие коррупции - в большинстве случаев с участием сотрудников надзорных органов. В п. 3 представленного проекта говорится об оптимизации государственного регулирования автомобильных перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов и порядке введения временных сезонных ограничений движения транспортных средств по дорогам России. Но оптимизация перевозок, т. е. возложение ответственности на грузоотправителя за нарушения, связанные с неправильным оформлением необходимых товарно-транспортных документов, невозможна из-за отставания в формировании нормативно-правовой базы отрасли грузоперевозок, - сказал он. - В п. 6 того же проекта прописана необходимость принятия единого по всей стране порядка введения временных сезонных ограничений движения транспортных средств. Но это нереально, потому что климатические условия во всех регионах разные. Необходимо нормальное законодательство, которое смогло бы обеспечить эффективную работу автомобильного транспорта (который, стоит отметить, обеспечивает работой не менее 15 млн человек), в том числе и перевозчикам тяжеловесов и крупногабаритных грузов.

Генеральный директор «Спецтяжавтотранс» Владимир Павлов тоже говорил о несовершенстве законодательной базы для грузоперевозчиков в РФ. Он упомянул, что 30 лет назад было принято постановление Совета Министров СССР «О мерах улучшения организации перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ)», определены задачи, первой из которых стала разработка проектов организации перевозок КТГ весом свыше 70 т и осуществление таких перевозок, включая погрузочно-разгрузочные работы во всех союзных республиках. Благодаря этому постановлению в Советском Союзе за пять лет была создана устойчивая государственная система регулирования перевозок. Среднегодовой поток перевозок до 1992 г. составлял 10,5 тыс. единиц в год, максимальный вес - 700 т. Сегодня же, по словам В. Павлова, полностью отсутствует правовая база для перевозок КГТ и обеспечения безопасности дорожного движения при выполнении этих перевозок автомобильным транспортом. Принят «Устав автомобильного транспорта», но правила перевозок к нему не прописаны. Проект постановления Правительства РФ «Об утверждении порядка выдачи специальных разрешений движения по автомобильным дорогам транспортных средств, осуществляющих перевозки КТГ, и порядке установления постоянного маршрута транспортных средств, осуществляющих перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов» уже давно разработан, но не согласован и не утверждён. Из-за отсутствия этих документов ежедневно тысячи водителей спецавтопоездов на дорогах имеют расплывчатые обязанности, но не имеют никаких прав. Необоснованные претензии со стороны контролирующих органов вынуждают водителей вступать с ними в противоправные отношения, потому что перевозчики абсолютно не защищены. Особенно настойчиво преследуются частные предприниматели - это примерно 2,5 тыс. автопоездов.

В. Павлов предложил вновь ввести «Памятку водителю» (как это практиковалось в Советском Союзе), в которой будут расписаны его права на защиту и телефон «горячей линии». Водитель на трассе абсолютно не защищён. С частными предпринимателями ситуация ещё хуже: если вдруг блюститель закона заметил, что что-то не так, значит - на штрафную стоянку, цена которой 8 тыс. рублей в сутки, и за эвакуацию - тоже 8. Что при этом делать водителю? Конечно, он попробует «договориться»… Поэтому «Памятка водителю», считает В. Павлов, будет первым этапом наведения порядка в работе дальнобойщиков и спецавтопоездов. После её решения нужно в плановом порядке обсудить вопросы создания в России современной системы регулирования перевозок КТГ различными видами транспорта.

Некоторые транспортники отметили, что в проекте наконец-то учтены многие их предложения, которые повторялись из года в год и до настоящего момента оставались без ответа.

Тем не менее директор АНО транспортников Южного региона Валентин Сенько отметил, что необходимо разрабатывать и другие механизмы управления работой на трассах, потому что сегодня водители на дорогах находятся под «дамокловым мечом» недобросовестных сотрудников весового контроля. На заседании транспортники дали конкретные предложения: установить единые тарифы на вторичных станциях погрузки и выгрузки, где можно взвесить груз, заплатить деньги и получить квитанцию на проезд от Новороссийска до Москвы.

Кроме того, прозвучала просьба по уменьшению транспортного налога на тягловый транспорт (с мощностью двигателей 200 - 250 л. с.). Размер транспортного налога сохранить на уровне федеральной ставки 13 и 17 рублей соответственно, потому что регионы завышают её сейчас в пять раз. Сегодня это больной вопрос для перевозчиков. Было внесено предложение возмещать налог за счёт легковых машин с мощностью двигателя 150 л. с. и выше.

В п. 5 предлагаемого проекта решения говорится о проведении инвентаризации дорог федерального значения для определения высоты расположенных над ними мостов и других сооружений. Два года назад Минтрансом России уже ставилась такая задача - разведать коридоры федеральных трасс и установить, где можно увеличить допустимую высоту транспортного средства 4,2 м и веса с нагрузкой на ось до 10 т. Заложенная в стратегию развития транспорта России инвентаризация дорог может затянуться на несколько лет, а вопросы передвижения груза надо решать сегодня.

В. Сенько выразил претензию по поводу того, что, например, в южных регионах страны техосмотр грузовым автомобилям установлено проходить два раза в год:

- Представляете, что это такое - машину готовить на техосмотр? На неделю-две она выключается из работы, потому что с КАМАЗа вечно что-то капает.

- Мы понимаем, что 15 лет никто автомобильным транспортом толком не занимается, мы уже об этом говорили и теперь говорим, - сказал В. Сенько. - Сейчас готовится решение об объединении Департамента дорожного хозяйства и автомобильного транспорта в один департамент. Это - вещи не совместимые, у каждого разные задачи.

 

«Сколько вешать в граммах?»

- Я хочу обратить внимание на перевозку контейнеров по территории России, - обратился к участникам заседания вице-президент Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Сергей Шавзис. - Это один из самых значимых видов перевозок, которые интегрируют Россию в мировую транспортную сеть.

В России действует более 600 терминалов, 50 портов, 12 погранпереходов, принимающих гружёные контейнеры. Объём перевозок по данным ОАО «Интернет ТрансКонтейнер» в прошлом году составил 3 млн единиц. Для каждой перевозки контейнеров по железной дороге или на речном транспорте необходимо выполнить ещё и автомобильную доставку до склада получателя. Масса брутто 40-футового контейнера, который принимают у себя морские грузоперевозчики, - 32 т. Если добавить сюда массу тягача (7 т) и полуприцепа для перевозки контейнеров (5 т), получается 44 т. Несмотря на наличие в портах и на железнодорожных станциях весового хозяйства, перевозчики лишены возможности взвешивания контейнера. Получая импортный контейнер, водитель, выезжая за пределы станции, не представляет себе какова полная масса автопоезда, распределение веса по осям. Он доезжает до первого же поста, оборудованного весовым хозяйством, и получает штраф, а ответственность в Кодексе по административным правонарушениям весьма серьёзная – 500 тыс. рублей на юридическое лицо и лишение прав на четыре месяца. Обучить водителя для перевозки контейнеров очень сложно, потому что это специфическая работа с особым распределением центра тяжести груза.

Сегодня в России выпускается только один тип тягача ЗАО КАМАЗ с колёсной формулой 4х2 с высотой седельно-сцепного устройства 1,1 м. Для этого тягача можно взять низкорамные прицепы - в этом случае высота автопоезда составляет 4 м. Но седельный тягач с формулой 4х2 не способен возить контейнеры с массой брутто 30 т, поэтому в России единственная альтернатива - покупать иностранные тягачи и развивать чужой автопром. Стандартный автопоезд составит седельный тягач КАМАЗ, полуприцеп челябинского производства и контейнер, получается 20 т. Высота автопоезда будет 4,06 - 4,08 м - в зависимости от того, насколько хорошо сделаны рессоры у автомобиля. В техническом паспорте забиты параметры 4 м, потому что высота шин даже самого низкого размера даёт отклонение на 2 - 3 см - в зависимости от массы контейнера. Получается, что по техническому паспорту аттестованный автопоезд должен быть 4 м, но на постах ГИБДД сотрудники умудряются намерить 4,06, а то и 4,1 м.

Сегодня перевозка контейнеров выполняется как перевозка неделимого груза. Контейнер прибыл, и грузополучатель не может повлиять на его загрузку и не имеет права не получить контейнер – за это штраф, перевозчик обязан его вывезти – это значит пойти на нарушение, т. е. автомобилисты, выполняющие контейнерные перевозки, - заложники несоответствия правовых норм. Контейнерные перевозки вошли в инструкцию по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, но не выделены в отдельную группу, значит, попадают под те действия этой инструкции, которые заставляют все контейнеры и автопоезда оборудовать дополнительным обеспечением. Проблесковые маячки, дополнительные сферические зеркала… Для чего? В контейнерных перевозках есть негабарит только по высоте, так что сферическое зеркало ничего не даёт.

Кроме того, по инструкции пропуск на движение по трассе действует только три месяца, а работа идёт круглогодично. Значит, четыре раза в год останавливается работа и оформляется пропуск, причём на конкретный адрес.

Город Екатеринбург – регион, которому по своему географическому положению предопределено быть центром контейнерных перевозок. Но в направлениях Екатеринбург - Пермь, Екатеринбург - Челябинск, Екатеринбург - Тюмень сезонное ограничение составляет 5 т на ось. Перевозчик за пределы города выехать не может и вынужден на 45 суток остановить работу. Складывается такая ситуация, что он должен всему миру объявить: «Уважаемые зарубежные экспортёры, грузите контейнер не выше 17 т!» (хотя можно грузить 26 т). Следовательно, импорт будет дороже. Или сказать: «Коллеги, не отправляйте нам контейнеры начиная с февраля, потому что они прибудут в сезон ограничений на дорогах и мы не сможем доставить ваши грузы к месту назначения». Стоимость пропуска в период сезонных ограничений на расстояние 200 км для двухосного прицепа - 42 тыс. рублей (сопоставимо с железнодорожным тарифом до Германии), для трёхосного – 14 тыс. рублей (сопоставимо с железнодорожным тарифом до границы РФ).

В итоге перевозчики контейнеров высказали следующие предложения: особо значимый вид перевозок - контейнерные перевозки - выделить в отдельный вид и обозначить в инструкции по перевозке крупногабаритных грузов; определить для этого вида перевозок круглогодичную нагрузку на ось - 10 т, полную массу автопоезда - 44 т и изменить ответственность грузоперевозчика, поскольку он не может повлиять на правильность загрузки контейнера.

 

По сходной цене

- На протяжении последних трёх лет, работая по схеме весенних ограничений регионов, была выявлена тотальная продажа пропусков. Они продаются кем угодно обычно по весьма сходной для перевозчика цене, - сказал председатель Межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко. - Россия фактически получается разделённой на ряд феодальных государств, где каждый «царёк» диктует свои требования, свои правила. С нашей точки зрения, проблема весенних ограничений - это в первую очередь проблема качества строительства, содержания и эксплуатации дорог. На стыке Московской и Тверской областей есть очень показательный участок: одна и та же дорога (федеральная трасса), одни климатические условия, леса, болота, дождь. По Московской области дорога идеальная, а граница Тверской области чётко видна - как на карте, так и на местности: после её пересечения начинается «убийство» машин.

Отследить целевое расходование средств, которые местные власти получают от продажи так называемых весенних пропусков, практически невозможно. По факту до 70 % средств, собранных за продажу весенних пропусков, идёт на оплату работ по поддержанию этого режима, субподрядным организациям, установку знаков, оплату дорожников, привлечённых сотрудников милиции, непосредственно до дорог не доходит ничего. Бесконтрольное и зачастую противозаконное решение местных властей по введению платных пропусков нарушает права граждан, занятых в отрасли автомобильных перевозок, а сама схема исполнения решений местных властей в части весенних ограничений носит ярко выраженный коррупционный характер, продаётся всё. В прошлом году Минтранс определил, что на 1,5 млн работающих грузовиков будет 40 тыс. пропусков, разрешающих проезд по федеральным дорогам. Однако транспортного коллапса не произошло, регионы товарного голода не испытывали. Это значит, что в режим весенних ограничений возили и продолжали возить, но за деньги, которые пошли не в бюджет государства. За прошедшие два года прокуратурой 12 субъектов федерации решения местных властей о сезонных ограничениях были объявлены незаконными. Конечно, несколько проще стало работать в этом направлении после принятия ФЗ № 257 "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", который не даёт права местным органам власти вводить различного рода сборы за проезд большегрузов и тяжеловесных автопоездов.

- Мы бы хотели акцентировать внимание и депутатов Госдумы, и автотранспортников на том, что уже сейчас с помощью имеющейся нормативно-правовой базы (при наличии интересов) государство в состоянии эффективно, грамотно и системно бороться с проявлением этого беззакония. Но, как мне кажется, жёсткая позиция со стороны прокуратуры и Госдумы в адрес местных «царьков» крайне необходима, иначе это безобразие продолжится, - подытожил В. Войтко.

 

Всё в нашей власти

Во второй части заседания выступали представители органов власти.

- Нужно регулировать вопрос с перевозками крупногабаритных тяжеловесных грузов, - начал Павел Бугаев, заместитель начальника Департамента ОБДД МВД России. - В прошлом году вследствие нарушения правил перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов разрушена железнодорожная путепроводная развязка в Рязани - это миллиардный ущерб, разрушена несущая конструкция путепровода в Рязанской области, обрушен капитальный мост в Тюменской области. Сегодня нет чёткого определения, о какой категории крупногабаритных тяжеловесных грузов идёт речь. Назрела необходимость поставить точку в приведении к европейским нормам весогабаритных параметров. В РФ сегодня ограничение по весу – 38 т, 4 м - по высоте, 2,5 м - по ширине.

Транспортные средства полной массой 40 т ездить по этим дорогам не могут. Но и не ездить тоже не могут - по той простой причине, что они задействованы в международном транспортном процессе, работают в основном на так называемых международных транзитных коридорах и никак не могут отпилить от затаможенного контейнера 10 % его длины или высоты. Решить эту проблему могут только дорожники, Минтранс. Либо госорганы более высокого уровня, которые введут на основных российских дорогах дискретную норму.

Речь не идёт о проблеме перевозки грузов 5-метровой ширины и весом 100 т, проблема в том, что выписывают разрешение на 45 т, а везут 100 т. Остро стоит вопрос по крупногабаритным грузам, которые не вписываются в европейские нормы. Здесь проблема норматива, который является камнем преткновения.

Так что же сегодня мешает эффективно навести порядок в этой сфере? Главная задача, по словам П. Бугаева, сохранить ту существующую дорожную сеть, которая сегодня есть.

Большинство дорог строилось из расчёта нагрузки 6 т на ось. Есть трассы, где разрешается 12,5 т, но в основном идёт перегруз. Сегодня законодатель вроде бы усилил ответственность грузоперевозчика за нарушения правил перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов, в то же время у правоприменителя отсутствует ряд мер правового характера. Если перевозчик везёт 70 т, а у него разрешение выписано на 40 т, то задержать это транспортное средство без взвешивания сотрудники правоохранительных органов не могут, даже если впереди - мост с ограничением 50 т. В случае, когда автопоезд всё же можно задержать на законных основаниях, нет условий для остановки большегруза, потому что нет стоянок. Это случилось вследствие принятия постановления, когда на владельца была возложена обязанность содержания задержанной машины в течение суток. В итоге количество стоянок сократилось в два раза.

П. Бугаев говорит о том, что понимает: сегодня водитель поставлен в неоднозначные условия.

- Когда перевозчик приезжает в порт, ему грузят контейнер 50 т, он спрашивает про разрешение, а ему намекают на очередь из 50 желающих везти этот груз. Такая ситуация возникает из-за отсутствия законодательно подкреплённой формы грузоотправителя.

Также есть вопросы, связанные с весогабаритными параметрами и размещением груза. Пример на рязанской трассе: в КАМАЗ загрузили груз весом 5 т, повезли, на повороте незакреплённый груз ушёл с платформы и влетел в автобус. Кто в конечном счёте должен отвечать? Наверно, грузоотправитель, а не водитель. Но это нормативно не закреплено.

Следующий момент, который касается перевозки крупногабаритных грузов. Вывозят негабарит шириной 5 - 6 м по трассе Санкт-Петербург - Пермь, когда есть возможность отправить его водным транспортом.

- Состояние автомобильных дорог на сегодняшний день требует соблюдения правил их эксплуатации, - отметил Сергей Полещук, заместитель руководителя Росавтодора. – В первую очередь это касается транспортных средств, перевозящих грузы. Срок службы дороги уменьшается, если увеличиваются грузовые параметры. Что касается габаритов, то почти во всех странах ограничение высоты - 4 м, есть некоторые государства, у которых эта цифра выше, – Иран, Ирландия, Норвегия и Великобритания, где данные параметры не ограничены из-за сложившейся практики и общей культуры грузоперевозчиков. Из всех наших федеральных дорог только 18 % построены под нагрузку 10 т на ось.

Известно, что российские ограничения, которые введены на грузы с крупногабаритными параметрами, не выходят за рамки норм, принятых в Европе, странах СНГ и Китае. Следовательно, есть тема для обсуждения совершенствования процедурных вопросов – выдачи разрешения, порядка на дорогах в части контроля, по весовым параметрам, все они решаются на правовом уровне. Есть прокуратура, проверяющие органы. Росавтодор поддерживает актуальность рассмотрения данного вопроса, чтобы сблизить позиции грузоперевозчика и контролирующих органов. Сегодня выходит ряд положений, которые под эгидой Минтранса уточнят вопросы регулирования. На российских дорогах более 200 препятствий, высота которых не более 4 м, максимум - 4,1 - 4,15 м, если разрешить ограничение, например, по Москве - 4,5 м, а в другом регионе его запретить, то, зная общую культуру российских грузоперевозчиков, можно предсказать последствия…

 

Возложить ответственность…

- Мы в целом поддерживаем все требования перевозчиков, – резюмировал Олег Старовойтов, директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта. - Но общий порядок выдачи разрешений, отсутствие прозрачных правил перевозок, отдельных видов грузов, таких, как тяжеловесные и негабаритные грузы, требует отдельного регулирования. Мы затянули принятие правил в области перевозки грузов, потому что достаточно долго вместе с общественными организациями, ассоциациями готовили этот проект, в декабре прошлого года его внесли на рассмотрение правительства в соответствии с планом. Но появились определённые разногласия и его вернули на доработку. Сейчас мы завершили его согласование, получили заключение Минюста и снова хотим внести на рассмотрение в правительство. В нём рассматривается свод специальных норм, которые будут детально регулировать правила перевозки отдельных видов грузов, в том числе негабаритов и тяжеловесов.

Это парадокс, когда для осуществления международной перевозки за разрешением все едут в Москву. Сейчас мы вместе с АСМАПом разработали порядок выдачи таких разрешений. В последней редакции он на протяжении полугода согласовывался с различными инстанциями. Вопрос непростой, не все разделяют эту позицию. В настоящий момент процедура заканчивается, этот порядок во многом упростит получение разрешения перевозчиками. Мы понимаем, что основная масса нарушений идёт из-за того, что перевозчики долго не могут получить разрешения. Чтобы выполнить заказ и отработать контракт, они вынуждены это делать. Надо переносить весогабаритный контроль к грузообразующим терминалам, срочно вносить предложения в КоАП РФ и вводить ответственность грузоотправителя. Грузы формируются в регионах, портах, грузовых станциях, они и должны нести ответственность, и на их территории в обязательном порядке надо установить весогабаритные комплексы. Перевозчик, водитель должен выходить за ворота этого терминала спокойным и уверенным, что его груз правильно взвешен, получив там единый сертификат взвешивания. Мы были инициаторами введения единого сертификата взвешивания, который принят в рамках СНГ, чтобы распространить его действие на внутрироссийские перевозки. Нехватка весогабаритных стационарных комплексов и попытки организовать передвижные комплексы сопроводительного контроля на совершенно необорудованных и неприспособленных площадках приводят к многочисленным конфликтам. Человек на предыдущем терминале взвесил свой груз - у него одни характеристики, подъезжает к другому пункту взвешивания, а там - другие показания, и начинается составление протокола о нарушении. Ряд подзаконных актов приказом Минтранса России и постановлением Правительства уже направлены на урегулирование данного вопроса. Согласован порядок организации весогабаритного контроля, в том числе определены требования к устройству весового контроля. Пункты весового контроля не должны располагаться на не приспособленных площадках и тем более производить взвешивания.

Кроме того, на федеральных дорогах должен быть один орган, которому предоставлено право взвешивания, чтобы потом он и нёс ответственность за качество весогабаритного контроля и за всю организованную работу на этих пунктах. В июне текущего года мы должны внести эти проекты на рассмотрение правительства.

 

Давайте будем искать…

Итогом заседания стало выступление заместителя министра транспорта РФ Евгения Москвичёва, который кратко высказал позицию министерства:

- Разрешение должно выдаваться не более трёх дней, спецразрешение – пять дней. В обращении к МВД России поставлена задача, чтобы в каждом субъекте выдавались такие разрешения. Надо провести работу и согласовать этот вопрос в региональных МВД. Создан Департамент государственной политики в области автомобильного транспорта.

Касаемо весенних ограничений. Казалось, зачем вводить этот приказ и постановление два года назад, после того как три года не вводили? Мы понимаем, что дороги надо сохранить. Конечно, все дороги нельзя закрывать, надо открыть какие-то коридоры, которые будут позволять бизнесу не стоять 90 дней, мы будем работать вместе и с дорожниками всех форм собственности (и муниципальными и региональными) чтобы такая отдушина была.

К вопросу по транспортному налогу… Сегодня 39 субъектов РФ, которые имеют автомобили мощностью 250 л. с. Стоимость одной л. с. - 85, 63, 75 рублей (везде по-разному). У нас подписаны письма – просьбы уменьшить налог до 40 рублей за л. с. На местах должны начать работать губернаторы с замами, мы с ними переговорили, найдено взаимопонимание. А вообще политика одна: перенести транспортный налог на федеральный уровень, т. е. сделать единые правила игры. Потому что федеральный орган исполнительной власти в лице министерства является компетентным по всем международным соглашениям. Мы на международных встречах говорим одно, а на местах начинается деление 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", и международники не понимают, что мы говорим.

По высоте, мы считаем, что проезд габарита - 4,2 м и выше - вопрос решаемый, и можно быстро получить разрешение в том же порту Новороссийска… Но существуют мосты и сооружения высотой 4 м. Не хотелось бы, чтобы груз, который стоит 40 тыс., принёс ущерб в 4 млн или миллиард. Давайте будем искать и формировать транспортные коридоры.

Относительно контейнеров… Мы считаем, что груз, который может делиться,  должен быть разделён и везтись без разрешения. Сейчас предусматриваются правила таких перевозок, потому что в будущем 40 % объёма доставки грузов из Евросоюза будут контейнерами.

Вопрос о штрафе в 500 тыс. рублей и лишении прав. Я против лишения прав, давайте вносить поправку, думаю, что МВД согласно, потому что 60 % удостоверений по Южному Федеральному округу изъято. Профессионалов нет, может остановиться движение, поэтому Министерство готово над этим вопросом работать.

 

 

Из документа, представленного на заседании:

 

Порядок временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения утверждён приказом Минтранса России от 10.04.2007 № 41. Сроки начала и окончания действия таких ограничений, а также осевые нагрузки на ось транспортного средства, предельно допустимые для проезда по дорогам общего пользования федерального значения в период действия сезонных ограничений, устанавливаются Росавтодором с учётом особенностей региона и дорожно-климатических условий.

При этом движение транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные перевозки грузов, перевозка пассажиров автобусами, в том числе международная, осуществляются без получения пропусков в период действия временного ограничения движения.

Порядок временного ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования субъектов Российской Федерации действующими нормативными актами не урегулирован. Такое положение приводит к тому, что каждый субъект Российской Федерации вводит ограничения без каких-либо обоснований и при этом устанавливаются завышенные суммы уплаты за проезд по дорогам.

Анализ вводимых в период действия сезонных ограничений предельно допустимых осевых нагрузок позволяет сделать следующие выводы:

- введение данных ограничений не требуется на дорогах, рассчитанных на осевые нагрузки 10 т и выше, т. е. определяется качеством дорог;

- нет ни одного основного транспортного направления, по которому в период сезонных ограничений существует сквозное движение.

В целом можно отметить, что Правительство Российской Федерации видит имеющиеся проблемы.

Так, итогом реализации "Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года" должно стать обеспечение на всём протяжении автомобильных дорог федерального значения, входящих в состав международных транспортных коридоров, проезда автотранспортных средств с нагрузкой на ось 11,5 т и общей массой до 44 т, а на дорогах по маршрутам Москва - Санкт-Петербург - Выборг, Москва - Волгоград - Астрахань, Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Новороссийск, Москва - Брянск - граница с Украиной и Москва - Смоленск - граница с Беларусью - с осевой нагрузкой 13 т.

Однако имеющиеся возможности оптимизации движения большегрузного транспорта по существующей сети автомобильных дорог Правительство Российской Федерации использует далеко не полностью.