Геополитика "Великий шёлковый путь: кого вывезет китайский дракон?"

Светлана АЛЕКСЕЕВА

(по материалам МСАТ)

Кризисные козыри Китая

Если до недавнего времени возрождение Великого шёлкового пути было важно для мировой (и в частности – российской) экономики, то сегодня, в разгар кризиса, оно стало жизненно важным. Прежде всего потому, что полтора миллиарда потребителей на собственном внутреннем рынке при нынешней политике китайских властей вполне могут не только удержать китайскую экономику на плаву, но и позволить ей эффективно развиваться.

На открытии 11-й сессии Всекитайского собрания народных представителей в начале мая текущего года премьер Китая Вэнь Цзябао перечислил меры по борьбе с экономическим кризисом: понижение налогов, наращивание государственного долга и за счёт этого – государственных расходов, льготное кредитование бизнеса, антипротекционистская риторика и призывы совершенствовать банковское регулирование.

«На трибуне под гигантской красной звездой перед тремя тысячами депутатов мог бы стоять с таким же успехом Гордон Браун. С одной лишь существенной разницей: китайская экономика в сравнении с британской и американской находится в отличном состоянии, - безрадостно констатирует The Wall-Street Journal. - Конечно, экономический рост замедлился, закрываются некоторые предприятия, увеличивается безработица - особенно на юге, где основная часть производства ориентируется на экспорт.

И в то же время китайская экономика растёт, хотя отдельные независимые эксперты считают официальные показатели завышенными. Стивен Грин, специалист солидного сингапурского банка Standard Chartered, оценивает рост китайской экономики в четвёртом квартале 2008 г. в один процент. Такие же темпы, по его мнению, сохранятся в первом квартале текущего года.

На 2009 г. в целом рост экономики Китая он предсказывает равным 6 - 7 %, что лишь немногим ниже запланированной цифры в 8 %, о которой говорил Вэнь Цзябао. Может быть, это и не очень хороший показатель по сравнению с цифрами предшествующих лет, когда рост китайской экономики обозначался двузначными цифрами, но просто прекрасно на фоне спада производства и замедления его роста в Японии, Британии, Германии и США», - подытоживает The Wall-Street Journal.

Кроме того, всё больше иностранных инвесторов делает ставку на Китай, который в условиях глобальных финансовых и экономических неурядиц сохраняет высокие темпы роста. Как сообщило Министерство коммерции КНР, объём прямых иностранных инвестиций в экономику Поднебесной за первые шесть месяцев этого года вырос на 45,6 %, до 52,4 млрд долларов США. Избыточным капиталовложениям из-за рубежа Пекин уже не рад, поскольку они усиливают инфляцион­ное давление.

Иностранные инвесторы стремятся в Китай, потому что его экономика сохраняет высокие темпы роста. Согласно последнему прогнозу аналитиков Standard Chartered Bank, прирост ВВП КНР в 2008 г. составит 9,9 %, а в 2009-м - 8,6 %, в то время как большинство стран будет переживать серьезный экономический спад. Кроме того, инвестиции в абсолютном исчислении растут в связи с ослаблением доллара. Китайский юань в этом году укрепился по отношению к американской валюте на 6,9 %, а с 2005 г. - уже на 21 %.

Но возникает вопрос: если везде всё так плохо, а в Китае всё так хорошо (или почти хорошо), то почему автотранспортники – в том числе и российские – так серьёзно страдают от дефицита загрузок? Как использовать китайский локомотив для того, чтобы вытащить из кризиса экономику других стран?

В середине июня 2009 г. в столице Казахстана Алматы Международный союз автотранспорта (МСАТ) совместно с Союзом международных автоперевозчиков (СМАП) Казахстана KazATO под патронатом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан провели 5-ю Евроазиатскую конференцию МСАТ по автомобильным перевозкам и совещание министров транспорта «Возрождение Великого шёлкового пути: от замысла до воплощения в жизнь». Вот основные вопросы, которые рассматривались на конференции: транзитный потенциал Казахстана; улучшение условий евро-азиатских перевозок автомобильным транспортом; новая Евро-азиатская автотранспортная инициатива (NELTI), применение рамочных стандартов SAFE Всемирной таможенной организации в системе МДП с целью повышения безопасности автоперевозок; пути обеспечения эффективных, рентабельных и безопасных перевозок вдоль Шёлкового пути.

Парадокс заключается в том, что несмотря на географическое соседство и некоторые совпадения интересов с Китаем, который несмотря на кризис продолжает развиваться, транспортные системы России и республик Средней Азии могут нечего не выиграть от такого соседства: для того, чтобы стать выгодным партнёром, недостаточно просто быть рядом…

Выбор: быстро, дёшево или безопасно?

Сегодня в международной торговле при пере­возке грузов в контейнерах наземный путь между Азией и Европой практически не используется и не занимает какой-либо ощутимой доли коммерче­ского рынка контейнерных перевозок грузов, хотя и является одним из древнейших путей в мире. В межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой преобладают морские пе­ревозки, - отмечается в проведённом Торговой палатой США анализе экономической целесообразности наземных перевозок между Европой и Азией. Международные морские операторы значительно расширили возможности своего флота для удовлетворения требований грузоотправите­лей, что привело к устойчивому ежегодному увеличению количества контейнеров, вывозимых из Азии, в два раза. Что касается перевозок особо цен­ных грузов и грузов, которые требуют быстрой до­ставки и перевозятся воздушным транспортом, то здесь наблюдается похожая тенденция.

Объём международных перевозок грузов в кон­тейнерах, перевозимых наземным транспортом между Азией (Китай) и Европой, очень ограничен. Железнодорожный транспорт (в частности – по Транссибирской железной дороге) может перево­зить 3 - 4 % от нынешнего объёма грузов в основ­ном из Северного Китая и Корейского полуостро­ва, однако существует некоторая неопределён­ность относительно количества и типов грузов, перевозимых в контейнерах по этим дорогам.

На долю автомобильного транспорта приходится лишь менее 1 % всех контейнерных пе­ревозок между Азией и Европой.

Перевозки контейнеров с полной загрузкой между Китаем и Европой (млн 20-футовых контейнеров)

Торговая палата США сравнила морские, воздушные, железнодорожные и ав­томобильные перевозки грузов в контейнерах на маршруте Китай (Шан­хай) - Западная Европа. Морские перевозки – дешёвые, к тому же до недавнего времени они считались надёжными. Сегодня серьёзно повысился риск при перевозках из Китая в Западную Европу: пиратские захваты судов постепенно распространяются от Аденского залива в Индийский океан, а введение в регион мощной военно-морской группировки пока не сделало эти перевозки гарантированно безопасными (по данным International Herald Tribune, в 2008 г. морскими разбойниками было захвачено 42 судна, экипажи которых насчитывали в общей сложности 815 человек. По информации Международного морского бюро (IMB), только в марте 2009 г. пираты осуществили 18 налётов)… Но транзитное вре­мя у таких перевозок значительное. Воздушный же транспорт выполняет перевозки очень быстро, но дорого. Стоимость автомобильного транспорта в три-четыре раза выше, чем при морских перевозках, а транзитное время на неделю меньше. Есть большие возможности дальнейшего сокра­щения транзитного времени автомобильных пере­возок. При железнодорожных перевозках стои­мость выше, чем при морских, но транзитное вре­мя непредсказуемо.

В целом за последние десятилетия транспорт­ные расходы и транзитное время сократились. Особо ценный груз может быть перевезён вокруг всего мира всего за долю своей розничной цены. Одновременно для грузоперевозчиков всё более важным становится доставка груза строго по рас­писанию, так как современные производственные процессы требуют наличия очень надёжных цепо­чек поставок.

Перевозки - цикличный бизнес, и любой дисбаланс между пропускными способно­стями контейнерного флота и спросом на груз бы­стро отражается на ставке фрахта. Поскольку транс­портная отрасль реагирует на изменения в пропу­скной способности и соотношении спроса/пред­ложения на основных торговых путях, то ставки фрахта за контейнеры могут значительно изме­няться даже в течение нескольких месяцев. Было доказано, что расходы при использовании назем­ного транспорта более стабильны, по крайней ме­ре, при сравнении ставок морских перевозок со ставками на автомобильные перевозки на высоко­развитых рынках.

В объёмах этих основных линий нарастает значительный дисбаланс, при этом более половины контейнеров из Европы и США возвращаются в Азию порожними (не это ли и стало одной из составляющих причин сегодняшнего кризиса?..). Это вле­чёт за собой большие расходы для операторов в от­ношении подсылки оборудования, а также по­явление очень низких ставок фрахта на этих участ­ках.

До недавнего времени, когда кризис фактически парализовал перевозки, их объёмы возрастали в геометрической прогрессии, так что существующие инфраструктуры в портах и возмож­ности дальнейших интермодальных перевозок (грузовиками или по железной дороге) практически достигли предела. Перегруженность посте­пенно привела к задержкам и нарушениям важ­нейших цепочек поставок. В основных контейнерных портах она не только выявила необходимость увеличения пропускной способности портов и способностей наземных мультимодальных перевозок, но и привлекла внимание к новым возможностям в разработке транспортных концепций, которые

помогли бы избежать перегруженности на основ­ных направлениях. Автомобильные перевозки предлагают гибкие решения, которые по определению означают перевозки «от двери до двери», что обычно и предпочитают грузоотправители.

Сейчас в области автомобильного и железно­дорожного транспорта существует множество проектов, которые находятся в процессе разра­ботки и направлены на улучшение возможностей наземных перевозок между Азией и Европой. Ис­ходя из потенциально достижимых транспортных расходов и соответствующего транзитного време­ни, эти новые проекты смогут хотя бы теорети­чески конкурировать с возможностями морских перевозок, в частности, если речь идёт о доставке до пунктов назначения, расположенных далеко от моря.

Кроме того, по мнению специалистов ТП США, учитывая значение современных интегрированных систем производства, а также потребность в быстрых и своевременных транс­портных перевозках, высокая стоимость товарно-материальных запасов рассматривается вместе с расходами на перевозку и транзитным временем.

Анализ показывает, что в отношении грузов, которые требуют быстрой доставки, а также особо ценных грузов, транзитное время при перевозке автомобильным транспортом короче на одну не­делю по сравнению с морской перевозкой, что поможет выровнять разницу в непосредственных (прямых) расходах на перевозку. Причина в том, что высокая стоимость товарно-материальных за­пасов ассоциируется с грузами, которые требуют быстрой доставки. Поэтому, основываясь на рас­чёте комбинированной перевозки и стоимости товарно-материальных запасов, анализ показыва­ет, что автомобильный транспорт может конкури­ровать с преобладающим морским транспортом в отношении перевозки особо ценных грузов, которые требуют быстрой пере­возки, а также (при одинаковых условиях) с воздушным транспортом.

Для развития евро­-азиатских автомобильных перевозок необходимо надёжное обеспечение более короткого и предсказуемого времени прохождения границ, а также времени, затрачиваемого на выполнение таможенных формальностей.

Многосторонние организации, действующие в этом регионе (Азиатский банк развития, Всемир­ный банк, различные структуры ООН), прилагают большие усилия для выработки решений по во­просам облегчения перевозок. Другие ассоци­ации, представляющие транспортный бизнес, в частности – Международный союз автомобильного транспорта (IRU), постоянно работают над увели­чением потенциала перевозок для экономик стран, не имеющих выхода к морю, а также для улучшения условий наземных перевозок.

Такое широкое участие в улучшении условий перевозок является жизненно важным для дости­жения следующей цели: грузовые автопоезда, кур­сирующие по Евро-азиатскому континенту, по мнению авторов доклада, дол­жны стать коммерческой реальностью и рассма­триваться в качестве реальной альтернативы существующим видам транспорта.

Торговая палата США в Вашингтоне обратилась к Ramboll Denmark с просьбой проана­лизировать возможность сделать наземные пере­возки, и в частности – автомобильные перевозки на данном направлении, более конкурентоспособными по сравнению с преобладающими на сегодняшний день морскими перевозками.

Азия – Европа: транспортные решения

Интегрированные всемирные производствен­ные системы, сформированные в течение послед­них десятилетий, зависят от доступности эффек­тивных транспортных решений.

Компаниям необходимо получать га­рантии, что их глобальные цепи поставок являют­ся эффективными, а для достижения этой цели они могут полагаться на транспорт­ные и логистические решения. Услуги включают в себя целый комплекс деятельности, направленной на обеспечение перевозок сырья, промежуточных продуктов и конечных продуктов между поставщиками, производителями и потребителями. В течение последних десятилетий на всех видах транспорта произошли значительные сокращения транспортных расходов и транзитного времени.

С 50-х годов в экономиках промышленно развитых стран происходило посте­пенное и значительное сокращение транспортных расходов. Например, в области грузовых автоперево­зок дерегулирование увеличило конкуренцию и сти­мулировало интермодальное сотрудничество между автомобильными и железнодорожными перевозка­ми. Кроме того, увеличение грузовместимости авто­транспортных средств привело к увеличению полез­ной нагрузки, а улучшение автодорог – к со­кращению транзитного времени.

За почти четыре десятилетия постепенной контейнеризации международных коммерческих пе­ревозок расходы на международные морские пере­возки уменьшились - в некоторых случаях до четвер­ти от первоначального объёма (в долларах США).

В основном это является результатом разви­тия глобальной сети контейнерных перевозок гру­зов, хотя подобные модели долгосрочного серьёзного сокращения транспортных расходов наблюдаются и в области рынка транспортных ус­луг для массовых грузов.

Появление современных транспортных решений значительно сократило транзитное время международных перевозок. Контейнеризация, улучшение логистических опе­раций в целом, экономия, обусловленная ростом масштаба перевозок, улучшенные технологии производства грузовиков, судов и терминалов, а также создание скоординированных транспорт­ных сетей сократили транзитное время в области внутренних и международных перевозок. До 1970 г. могло потребоваться 40 дней для достав­ки генерального груза из Гонконга до пункта назна­чения в Европе, а сегодня на это уходит три недели.

Морем…

Спрос на международные перевозки, измеряемые в объёме, почти полностью удовлетворяется морским транспортом. Морской транспорт отвечает по­требностям бизнеса в дешёвых и эф­фективных перевозках благодаря созданию гло­бальной сети операторов контейнерных перево­зок. Для подобного развития есть три основных при­чины (Stopford 2000):

– контейнеризация перевозок генеральных грузов позволила использовать автоматизацию, что привело к снижению издержек на единицу продукции;

– экономия, обусловленная ростом масштаба перевозок, в основном благодаря использованию более крупных контейнеровозов, в сочетании с созданием оживлённых и согласованных глобаль­ных сетей (обычно основанных на принципе тер­минальной технологии перевозок);

– расширение возможностей международной связи (от телексов, факсов до более совре­менных решений на основе Интернета).

За 1995 – 2005 гг. общее количество полностью загруженных контейнеров, перевезённых во всём мире, увеличилось более чем в два раза, произошли значительные изменения в моделях и структуре.

Три основных межконтинентальных торговых маршрута: тихоокеанский, Азия - Европа и транса­тлантический. Хотя внутриазиатские перевозки полностью загруженных контейнеров больше, чем любые межконтинентальные линии, именно меж­континентальные торговые линии и, в частности, перевозки на тихоокеанском направлении лидиру­ют в области цены. Именно на этих трёх направле­ниях операторы впервые внедряют новые техноло­гические решения, приходят к единому расписанию навигации и реконфигурации глобальных сетей.

Количество контейнеров, отправляемых из Ки­тая в пункты назначения в Европе, продолжает увеличиваться. Анализ отрасли показывает, что их доля составит более 50 % всего трафика из Азии в Европу. Это означает не менее 4,5 млн полностью загруженных контейнеров. Ежегодные темпы роста оцениваются в 10 %.

Предполагают, что на направлении Азия - Се­верная Америка (восточное направление) доля эк­спорта из Китая составляет более 60 %, а значит – примерно 7 млн полностью загруженных контей­неров перевозятся в восточном направлении из Китая в США. Половина этих контейнеров направляется в порты в районе Лос-Анжелеса, осталь­ные либо отправляются в другие порты на запад­ном побережье США, либо перевозятся через Панамский канал в порты на восточном побережье США. Из-за более высоких транспортных расхо­дов и нехватки мощностей всё большее количество контейнеров, предназначенных для портов восточного побережья США, направляется на за­пад из Азии через Суэцкий канал.

Азия за­нимает всё более значительную долю всего эк­спорта полностью загруженных контейнеров. С 1995 г. экспорт контейнеров с Дальнего Востока в остальные страны увеличился в три раза (включая внутриазиатские перевозки). В 2004 г. его доля со­ставила 55 % (в 1995 г. – 40 %). Более половины полностью загруженных контейнеров, экспортируемых в мире, перевозится из Азии. В течение последнего десятилетия эта доля постоян­но растёт.

По импорту кон­тейнеров Азия тоже занимает лидирующее место, так как более трети мирового импорта (груженые контейнеры) приходится на Азию. Эта доля не из­менилась в 1995 - 2005 гг.

Одной из основных черт мировой контейнерной торго­вли является дисбаланс. До кризиса из Азии вывозилось боль­ше гружёных контейнеров, чем ввозилось обратно. По оценкам отрасли, этот дисбаланс значитель­ный. Однако для трёх основных линий межконти­нентальной торговли (Азия - Тихоокеанский ре­гион, Азия - Европа и трансатлантический регион) этот дисбаланс увеличился, при этом более 50 % контейнеров как на направлении Азия - Тихооке­анский регион, так и на направлении Азия - Европа возвращаются в Азию порожними.

Дисбаланс существовал и десять лет назад, но в гораз­до меньших масштабах (в пределах 20 – 30 %). По оценкам TSA (The Transpacific Stabilisation Agree­ment) - группы, в которую входят крупнейшие контейнерные линии, работающие в Тихоокеанском регионе (март 2006 г.), – в 2006 г. расходы на возврат оборудования увеличатся на 11 %. Это произойдёт из-за дисбаланса в оборудовании и грузах в размере 2,8 к 1 на рынках Азии и США в пользу импорта в США и колебаний дисбаланса 4,3 к 1 на рынке Китай - США.

Используемые трансатлантические направле­ния относительно сбалансированы, но сегодня всё большее количество полностью загруженных кон­тейнеров направляется на запад. Дисбаланс между восточным и западным направлениями перевозок напрямую влияет на ставки, которые международ­ные транспортные операторы устанавливают на свои услуги.

Обычная ставка фрахта в 2005 г. за перевозку 40-футового контейнера из Китая на западное по­бережье США составляла 2500 долларов США (включая все портовые сборы на обоих концах), при этом став­ки фрахта за такие же контейнеры, но перевози­мые в обратном направлении, будут составлять менее половины этой суммы. Дисбаланс имеет та­кое же влияние и на ставки фрахта на груз, перево­зимый из Европы в Азию.

Морской транспорт всегда был известен как цикличная отрасль, в которой увеличение ин­вестиций в пропускную способность, при высоких ставках, многократно увеличивает вероятность понижения ставок фрахта во время общего рыноч­ного спада.

Основные ставки фрахта за морские перевозки довольно изменчивы. Они определяются балан­сом между имеющимися мощностями и спросом на перевозки со стороны грузоотправителей. Дол­госрочные ставки фрахта имеют тенденцию к по­нижению. Это является результатом ряда факто­ров: экономии, обусловленной ростом масштаба перевозок, использования информационных тех­нологий и технологических нововведений.

Изменчивость ставок фрахта на морские пере­возки имеет большое значение при сравнении ви­дов транспорта. Если ставки фрахта даже на ос­новных линиях могут снижаться до 50 % или более в течение одного года, то это может напрямую влиять на устойчивость инвестиций в наземный транспорт.

По воздуху…

Китай разработал самую амбициозную программу развития аэропортов. Перевозчики из Азии имеют наибольшее отставание в мире в обла­сти новых и реконструированных грузовых само­лётов. Для доставки грузов самолётами в основном используются магистральные грузовые самолёты Boring, им составляют конкуренцию са­молёты Airbus.

Логистика воздушных перевозок основана на концепции перевозок «от двери до двери». Почти во всех больших городах есть аэропорты, объединения международных грузовых перевозок (на­пример, SkyTeam, Oneworld, WOW) и крупные операторы грузовых воздушных перевозок (на пример, Korean Air, Lufthansa), обеспечивающие доставку «от двери до двери», при ко­торой в транспортные услуги включена доставка груза по отрезку дороги от грузоотправителя до аэ­ропорта и из аэропорта до грузополучателя.

Груз может перевозиться не только специально предназначенными магистральными грузовыми самолётами, часть грузов перевозится пассажирскими самолётами. Использование широко разветвлённой системы пассажирских авиалиний позволяет доставить груз, погружённый на такие самолёты, до ближайшего аэропорта или практи­чески до самых дверей грузополучателя.

Концепция конечной быстрой доставки груза «от двери до двери» была разработана такими кру­пными объединениями, как UPS, DHL и FedEx, при этом груз из Китая доставляется до дверей клиентов в течение одного-двух дней (правда, за значитель­ную стоимость).

Воздушным транспортом обычно перевозятся грузы, которые требуют быстрой доставки, особо ценные грузы и высокотехнологичные грузы. При перевозках из Азии доля высокотехнологичных грузов – около 40 % от всего тоннажа, при этом они составляют 75 % стоимости перевозимых грузов. В 1995 г. доля этой стоимости достигала только 25 %.

Значительную часть грузов, перевозимых воз­душным транспортом, составляют модная одежда и ткани. Большая часть тканей для рынков Запада производится в Китае. Одним из преиму­ществ доставки грузов воздушным транспортом является то, что такие товары не нужно перевозить в больших (например, в морских) контейнерах; они могут быть распределены на небольшие пар­тии, доставляемые прямо от производителей до конечного грузополучателя. Скоропортящиеся то­вары (цветы, свежие фрукты, соки и т. п.) могут в будущем стать важными предметами для перевозки из Китая воздушным транспортом.

По земле…

Наземные пере­возки - железнодорожным или автомобильным транспортом - в международных перевозках меж­ду Азией и Европой использовались очень огра­ниченно. Наземные пути между Азией и Европой существуют, но они не имеют какой-ли­бо значительной доли на коммерческом рынке. Преобладает перевозка массовых грузов и таких грузов, как уголь, сельскохозяйственная продук­ция, железо и нефть. Контейнерные грузы составляют незначительную часть всех объёмов грузов.

С Западной Ев­ропой связана Транссибирская железная дорога, а также сеть железных дорог между Китаем и Казах­станом. Железные дороги между Казахстаном и Китаем не предназначены для перевозки грузов в контей­нерах. В Казахстане и Китае сеть железных дорог сходится на станции Дружба/Алашанкоу. Из-за разной ширины железнодорожных путей в этих двух странах грузы приходится перегружать. Не­давно Казахстан и Китай приняли решение усовершенствовать этот соединительный пункт. Транссибирская железная дорога соединяет Китай и Западную Европу. По информации РЖД, объём экспортных контейнеров, следующих по Транссибу, с 1999 г. еже­годно увеличивался примерно на 50 % и достиг в 2004 г. почти 400 тыс. 20-футовых контейнеров. Большинство этих контейнеров направляется в Россию, а количество контейнеров, следующих через Россию транзитом, составляет от 100 до 150 тыс. 20-футовых контейнеров в год. Есть возмож­ности увеличить объёмы перевозимых по Транс­сибу контейнеров до 0,9 млн, из которых 0,4 млн могут следовать транзитом.

Основными пользователями железных дорог через Сибирь в восточном направлении являются грузоотправители из Кореи. Несколько международных транспортных опе­раторов заинтересовались развитием железнодо­рожной связки между Дальним Востоком и Евро­пой. Основными особенностями таких транспорт­ных решений являются эшелоны поездов, перево­зящих контейнеры по надёжному расписанию и использующих по возможности двойные железно­дорожные связки.

Способности трансъевропейского железнодо­рожного сообщения конкурировать с морским транспортом содействуют такие организации, как Международный железнодорожный союз (Inter­national Union of Railways (UAC). В интересной концепции, названной «Грузовой коридор Север – Восток - Запад (Northern East West Freight Corridor N.E.W.)», рассматривается возможность перевоз­ки контейнеров по железной дороге из Азии в Ев­ропу. Предполагается, что контейнеры будут пере­гружаться и отправляться по морю из портов в Норвегии к конечным пунктам назначения в Се­верной Америке. Этот проект сконцентрирован на различных наземных транспортных коридорах: связка из Восточной Азии и порта Восточный (Россия), а также связка из Центральной Азии и Урумчи (Ки­тай). В проекте подчёркивается, что хотя эти связ­ки традиционно рассматриваются как конкурен­ты, в действительности они обслуживают два раз­личных рынка/региона в Китае и должны разви­ваться одновременно.

Нынешнее транзитное время железнодорож­ной перевозки из западных регионов Китая до Балтийского моря составляет менее 12 дней и включает в себя техническую замену колёсных пар на границе Казахстана и Китая, которая занимает до четырёх дней. Пограничные процедуры между Росси­ей и Казахстаном не специфицированы. Основ­ной причиной, побуждающей развитие связки между Казахстаном и западным Китаем, является более короткое расстояние между Европой и за­падными и центральными регионами Китая, в ко­торых происходит быстрое экономическое разви­тие. В проекте отмечена необходимость облегчить процедуры прохождения границ. Ожидается, что возможная скорость передвижения составит 950 км в день.

Другие исследования ссылаются на тесты эк­спресс-поездов, перевозящих контейнеры по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша - Германия, с целью перевозки грузов в/из западных регионов Китая. Время доставки грузов по этому маршруту составляет 12 - 14 дней (со ско­ростью 800 км в день).

Возможность использования автомобильного транспорта при перевозках между Дальним Восто­ком и Европой существует уже несколько лет, в том числе с момента открытия для коммерческой торговли границы между Казахстаном и Китаем. Подобные перевозки приобретают всё большее значение, поскольку инфраструктура (терминалы и таможенные мощности, а также автодороги) бы­ла значительно усовершенствована.

Однако объём коммерческих перевозок, отмечается в докладе, остаёт­ся незначительным. Размер используемых грузовиков был раз­личный, но чаще использовались небольшие ма­шины. Один из источников отрасли указывает, что для таких перевозок ежегодно совершается около 12 тыс. рейсов на грузовиках.

Объём автомобильных перевозок между Кита­ем и Россией выше, но их нельзя сравнивать на­прямую. Общий годовой объём перевезённых грузовиками грузов составляет 1,8 млн т - на 80 % больше, чем за предыдущие пять лет. По оценкам АСМАП России, это 0,2 млн рейсов грузовиков различных размеров.

Объёмы грузов, упомянутые выше, задейству­ют также автопоезда, перевозящие контейнеры из Китая в пункты назначения за пределами Казахстана.

Иностранным грузовикам не разрешено рабо­тать в Китае. Поэтому гружёные контейнеры дол­жны сменить транспортное средство/оператора и следовать транзитом через казахско-китайскую границу (в основном через Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном терминале на китайской стороне в Алашан-коу/Достык или в Казахстане в Бакхту.

Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке грузов из западных регио­нов Китая в Европу привёл к росту интереса к разработке новых возможностей перевозок с исполь­зованием грузовиков.

КазАТО выступила с предложением организовать международные автомобильные перевозки из Китая в Европу. Ассоциация утверждает, что потенциальный объём транзитных перевозок может составить 0,3 млн т в год (около 15 тыс. рейсов) без дополнитель­ных капиталовложений и усовершенствования таможенных структур. С минимальными улучшениями инфраструкту­ры и, в частности, созданием специализирован­ных таможенных коридоров в пунктах пересече­ния границ реальный объём перевозок, по оцен­кам ассоциации, может составить 1,5 млн т грузов (75 тыс. рейсов).

Пятилетний план развития включает в себя транзит 5 млн.т. грузов, что соответствует 250 тыс. ежегодных рейсов.

Примерное время транзита составит 9 дней ле­том и 12 дней зимой. Соответствующие ставки фрахта за перевозки, по утверждению казахских компаний, занимающихся грузовыми автопере­возками, а также на основании существующей структуры расходов, составят 5500 долларов США за пере­возку 40-футового контейнера на 5800 км.

Максимальная загрузка контейнера составит 20 т при условии нынешних дорожных ограниче­ний в Казахстане. Перевозка включает в себя по­лучение груза на железнодорожном терминале на границе Китая и доставку грузополучателю в Ев­ропе (Берлин).

Уровень ставок фрахта/времени транзита осно­ван на ряде допущений: таможенная очистка загрузки/выгрузки на казахско-китайской границе занимает максимум 24 часа, пересечение границы между Казахстаном и Россией занимает не более двух часов и т. д. На деле же время ожидания на границе в регионе Централь­ной Азии по документам оказывается значительно больше. Как отмечено в исследовании железнодо­рожных перевозок, часто на таможенную очистку грузов на казахско-китайской границе уходит четыре дня. Точно так же время, проведённое на границе между республиками Средней Азии и России, ча­сто гораздо больше двух часов (Азиатский банк развития 2006 г. и Molnar & Ojala 2005 г.). Стои­мость топлива может меняться. В Казахстане цены на топливо удерживаются на самом низком уровне в мире. Являясь частью программы правительства по субсидированию цен, цены на топливо на 40 % меньше мировых рыночных цен. И, наконец, практическому вне­дрению этого транспортного решения, по мнению авторов доклада, могут поме­шать такие проблемы, как неофициальные платежи и другие расходы, свя­занные с задержками.

Время - деньги, или Телушка – полушка…

Хотя для всех видов транспорта существуют об­щие тенденции снижения транспортных расходов, морские грузовые перевозки особенно подверже­ны изменениям. Стоимость использования назем­ного транспорта оказалась более стабильной, по крайней мере в тот момент, когда ставки за мор­ские перевозки сравнивались со ставками на пере­возки наземным транспортом на рынках развитых стран.

На фоне увеличения объёмов существующие инфраструктуры в портах и возможности дальней­ших интермодальных перевозок из основных пор­тов (грузовиками или по железной дороге) практи­чески достигли своего предела. Перегруженность портов не меньше пограничных проволочек на сухопутном маршруте приводит к задержкам и нарушениям важнейших цепей поставок.

В области автомобильного (перевозка грузови­ками) и железнодорожного транспорта существует целый ряд проектов по улучшению перевозок между Азией и Европой, находящихся сейчас в стадии разработки. Исходя из потенциально до­стижимых транспортных расходов и транзитного времени, эти новые возможности теоретически могут составить конкуренцию морским перевоз­кам, в частности – при перевозках из пунктов от­правления и до пунктов назначения, расположен­ных далеко от морского побережья.

Результаты сравнения транспортных расходов на всю перевозку «от двери до двери» и транзитного времени для различных видов перевозки грузов в контейнерах из Азии в Европу показывают, что морские перевозки являются самыми дешёвыми (3 тыс. долларов США), но у них самое большое транзитное время. Воз­душные перевозки самые дорогие (25 – 45 тыс. долларов США), а транзитное время у них самое короткое (менее недели). Перевозки грузов автомобильным транс­портом (грузовиками) находятся примерно посе­редине по цене (11 – 3 тыс. долларов США) и транзитному вре­мени (18 дней при самых быстрых перевозках).

Стоимость перевозки железнодорожным транспортом и транзитное время, приводимые в докладе, очень различны: стоимость меня­ется от 4 тыс. до 10 тыс. долларов США, а транзитное время от 14 до 45 дней. Данные, полученные для этого отрезка пути, показывают огромную разницу между офи­циальным транзитным временем (по расписанию) и транзитным временем, приводимым экспедито­рами за перевозку груза «от двери до двери». Точ­но так же ставки фрахта, полученные на перевозку грузов по железной дороге, обычно выше, чем ре­кламируемые. Из-за этих различий ставки фрахта и транзитное время должны рассматриваться с большой осторожностью, а данные на перевозку грузов по железной дороге (за рамками данного обобщения), вероятно, недостаточно точны при сравнении с тремя другими видами транспорта.

Типичные транспортные расходы и транзитное время на перевозку грузов между Китаем и Западной Европой

Использование транспортных линий из Китая в США или Европу значительно дороже, чем в об­ратном направлении. Котировки, полученные от экспедиторов, можно распределить на две основные группы: морские перевозки «от порта до порта» и связанные с ними автомобильные перевозки.

Морской транспорт

Примечание: 1 – стоимость (доллары США за 40-футовый контейнер); 2 – время (дни); 3 – противоположное направление (долл. США за 40-футо­вый контейнер).

Пе­ревозка морским транспортом стоит от 2500 долларов США (Китай - Европа) и до 5000 долларов США (Китай - Восточное побережье США). Отрезок перевозки, осущест­вляемый автотранспортом, стоит примерно 150 долларов США в Китае и 150 долларов США за конечный отрезок пу­ти до получателя в США или Европе.

Автомобильный транспорт

Примечание: 1 – Побережье (доллары США за 40-футовый контейнер); 2 – время (дни).

Полная перевозка автомобильным транспор­том из Китая в Европу как интегрированная транспортная перевозка, организованная экспе­дитором на коммерческой основе, невозможна. Поэтому приводимые ставки являются комбина­цией двух направлений. Первое - от прибрежных районов Китая (Шанхай) до границы между Кита­ем и Казахстаном (4800 км, 5400 долларов США, 8 дней). Этот отрезок выполняется китайским оператором. Второй отрезок - от китайско-казахской границы и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 долларов США, от 9 до 12 дней, если перевозка осуществляется авто­транспортной компанией из Средней Азии). Став­ки фрахта западноевропейских операторов выше (7100 долларов США), а время транзита - 18 дней.

Ставки на восточное направление (из Европы в Среднюю Азию) немного выше, чем на перевозку в обратном направлении. Это отражает более сба­лансированную картину объёмов торговли (пере­возок), чем при перевозках из Азии в Европу.

В Казахстане автотранспортные операторы де­лают упор на развитие быстрых и специализиро­ванных автомобильных перевозок от границ с Китаем до пунктов назначения в России и Европе. Эти услуги всё еще находятся на начальной стадии внедрения.

Стоимость автомобильной перевозки и тран­зитное время за 40-футовый контейнер для кру­пных экспортеров из Алматы (Восточный Казахстан) до Западной Европы составит 8 тыс. долларов США (вклю­чая неофициальные выплаты), а транзитное время – 13 дней (Всемирный банк, Таджикистан, Trade Diagnostic Study, Background report).

Азиатский банк развития проанализи­ровал условия для перевозки полностью загружен­ного грузовика (что примерно равно 40-футовому контейнеру) для среднего рейса из республик Средней Азии в Западную Европу. По данным Банка, стоимость составит 7 тыс. долларов США, транзитное время займёт от 15 до 20 дней.

По сравнению с другими исследо­ваниями, действительные транспортные расходы и транзитное время, приводимые в данном исследовании, значительно ниже по обоим параметрам, при этом общие данные предполагают, что стои­мость и транзитное время могут быть на 25 - 33 % выше по сравнению с наилучшими ставками фрахта и транзитным временем, полученными для этого исследования.

Стоимость перевозки на грузовиках 40-футово­го контейнера из ЕС и США обычно составляет 1,25 - 1,75 долларов США за 1 км при межрегиональных автомобильных перевозках на дальние расстояния. Среднее расстояние, которое обычно может про­езжать грузовик при перевозках на дальние расстояния внутри ЕС, обычно составляет 750 км. в день.

Железнодорожный транспорт

В идеале транзитное время пере­возки по железной дороге из Шанхая в Западную Европу должно составлять менее 20 дней. В соот­ветствии с некоторыми новыми проектами, кото­рые направлены на развитие железнодорожных пе­ревозок между Азией и Европой, транзитное время из пункта назначения, расположенного в западных районах Китая (например, Урумчи), до Западной Европы должно составлять восемь дней или даже мень­ше, а вся перевозка по территории Китая должна составлять менее одной недели. В результате общее вре­мя перевозки должно составлять менее 15 дней.

Анализ альтернативных маршрутов (по желез­ным дорогам Средней Азии) приводит к ещё более высоким ставкам фрахта и транзитного времени, отмечается в докладе Ramboll Danmark. Перевозка из Шанхая в Стамбул будет стоить око­ло 11 тыс. долларов США и займёт 40 дней. В других исследованиях, например, в иссле­довании Азиатского банка развития (2006 г.), так­же отмечалось очень значительное время транзи­та. В этом исследовании Банк приходит к выводу, что перевозка 40-футового контейнера по желез­ной дороге по среднему маршруту из одной из че­тырех республик Средней Азии в Западную Евро­пу будет стоить 3700 – 4500 долларов США и займёт 20 - 25 дней.

Стоимость перевозки по железной дороге и транзитное время: (перевозка 40-футового контейнера по железной дороге)

Примечание: 1 – км; 2 – долл. США; 3 – дней; 4 – долл. США; 5 – км/день.

Для анализа наземных перевозок внимание было скон­центрировано на перевозках из Азии (Шанхай) в различные пункты назначения в Западной Европе. Было выявлено, что для новых транспортных ре­шений (перевозок автомобильным транспортом) соответствующие расходы в три-четыре раза выше, чем при морских перевозках, исходя из стоимости пе­ревозки «от двери до двери».

Также разрабатываются новые концепции пе­ревозок железнодорожным транспортом. Приво­димые цены на эти услуги ниже, чем за перевозку грузовиками. Однако действительные котировки, полученные для данного анализа, гораздо выше, чем приводимые цены с включёнными дополни­тельными расходами и выплатами. В данном ана­лизе самые лучшие ставки фрахта, полученные за железнодорожные перевозки, были на 25 % ниже, чем за аналогичные перевозки автомобильным транспортом.

Как и ожидалось, стоимость перевозки воздуш­ным транспортом значительно выше, чем в других видах транспорта. Так как ставки фрахта основы­ваются на весе и пространственном объёме, а не на цене за единицу груза (например, 20- или 40-футо­вый контейнер), то сравнивать цены напрямую сложно. Если максимальный вес, который может быть размещён в 40-футовом контейнере, напря­мую сравнивать со стоимостью перевозки 1 т гру­за воздушным транспортом, то воздушная пере­возка будет не менее чем в 20 раз выше перевозки морским транспортом. Однако в 40-футовый кон­тейнер при перевозке часто загружается меньше максимальной загрузки (например, 8 - 12 т), и тог­да стоимость перевозки, основанная на весе, будет примерно в 5 - 10 раз выше, чем при морской пере­возке.

Непредсказуемое транзитное время также пре­пятствует деловой практике, основанной на поло­жении «точно в срок», которое сокращает стои­мость производства, сводя до минимума товарно-материальные запасы, и требует своевременной доставки. По оценкам некоторых исследователей, для торговли США в области товаров промышлен­ного назначения каждый день пути составляет в среднем 0,8 % от стоимости продукта (Hummels, 2001 г.). Для транзитного времени, равного 20 дням, это составляет 16 %.

Таким же образом каждый дополнительный день, проведённый контейнерным грузом в пути от ворот завода до морского судна, сокраща­ет торговлю не менее чем на 1 %, а один день в море со­кращает на 1 % возможность того, что страна будет экспортировать в США все товары, и еще на 1,5 % вероятность экспорта товаров промышленного назначения (Азиатский банк развития, 2006 г.). Ежедневная степень обесценивания некоторых дорогостоящих товаров, например, бытовой элек­троники, может составлять до 2,5%.

Стоимость товаров может быть включена в об­щие сравнения транспортных расходов и транзит­ного времени. Таблица сначала рассчитывается для товаров средней стоимости (при морской пе­ревозке средняя стоимость груза в 40-футовом контейнере составляет примерно 60 тыс. долларов США).

Комбинированные транспортные расходы и стоимость грузов при необходимости быстрой доставки (товары средней стоимости – 60 тыс. долларов США)

*Перевозка + стоимость товаров.

Примечание: 1 - высокая (0,8 % вдень); 2 - низкая (0,2 % в день).

Комбинированные транспортные расходы и стоимость грузов при необходимости быстрой доставки (товары высокой стоимости – 120 тыс. долларов США)

*Перевозка + стоимость товаров.

Примечание: 1 - высокая (0,8 % вдень); 2 - низкая (0,2 % в день).

Сейчас комбинированная стоимость перевозки и стоимость груза примерно одинаковы при перевозке морским, автомобильным или воздушным транспортом в случае, если груз необхо­димо доставить быстро (0,8 %). Для грузов, кото­рые не требуют быстрой доставки, распределение между видами транспорта (морской, автомобиль­ный и воздушный) остаётся без изменений, хотя различие между общими расходами при всех трёх ви­дах перевозок очевидно снижается.

Точный расчёт комбинированной стоимости перевозки и стоимости товаров напрямую связан с условиями работы, с которыми сталкивается отдельная компания, а также с её производственны­ми процессами. Поэтому общий расчёт может рас­сматриваться только как индикативный. Для современного процесса производства предсказуе­мость может иметь большее значение, чем корот­кое время реализации перевозки самих компонен­тов. В этом случае ключевым моментом является надёжность различных транспортных решений.

Исходя из расчёта комбинированной стоимо­сти товаров и их перевозки, автомобильный транспорт может конкурировать с доминирую­щим видом транспорта - морским - при перевоз­ке грузов, имеющих высокую стоимость и требую­щих быстрой доставки, а при схожих условиях – и с воздушным транспортом.

Автомобильные перевозки и между Азией и Ев­ропой, рассматриваемые с точки зрения рыночных решений, по мнению авторов исследования, всё ещё очень ограничены по объёму и недостаточно развиты. Поэтому аналитики пока не могут прийти к однозначному выводу, могут ли развиваться автомобильные евро­-азиатские перевозки и будут ли они гарантировать высокую степень надёжности в отношении грузов, требующих быстрой доставки, как при морских перевозках.

Основные «узкие места» - проблемы пе­ресечения границ и другие вопросы облегчения перевозок. При пересечении границ может быть потеряно несколько дней, а дополнительные зат­раты (например, неофициальные выплаты как предварительное условие для пересечения грани­цы, требования нанять полуобязательную охрану и использовать услуги наблюдения) являются вы­сокими и могут составлять более четверти всех транспортных расходов (в некоторых случаях со­общалось о расходах 1000 – 1500 долларов США за грузовик за один рейс).

Как предсказать непредсказуемый транзит?

Налицо и такая проблема, как нежелание экспедиторов продвигать на рынок автомобиль­ные перевозки, которые по-прежнему считаются слишком ненадёжными с точки зрения безопасно­сти возврата оборудования. Один из экспедито­ров, к которому обратились за ставкой фрахта, подчеркнул, что в эти ставки включено условие самостоятельного приобретения клиентом контейнера. Экспедитор отметил, что контейнеры, которые не обрабатываются ведущими морскими операторами, регулярно исчезают.

Экспорт из Китая в ЕС разделяется на различ­ные группы товаров (по стоимости). В рамках этих нескольких групп значительную долю составляют товары, имеющие высокую стоимость (например, электроника).

Потенциально могут появиться пользователи транспорта, желающие заплатить за более короткое транзитное время и высокую надёжность перевозки для ещё большего количества таких типов товаров. Транспортные операторы смогут назначать ставки, которые выше средних ставок фрахта за морские перевозки за доставку таких видов товаров.

По мнению авторов исследования, для объяснения преимущества концепции пе­ревозки автомобильным транспортом, основан­ной на более коротком транзитном времени, необходимо показать операторам автомобильных перевозок на евро-азиатском отрезке возможности надёжной и регулярной доставки грузов. При увеличении еженедельных перевозок в нес­колько раз автомобильные перевозки станут бо­лее привлекательными для потребителей. Одним из главных преимуществ автомобильного транспорта явля­ется его гибкость, при которой могут быть заказа­ны вывоз и доставки грузов «от двери до двери», для удовлетворения требований производственно­го процесса клиента.

Азиатский банк реконструкции, анализируя барьеры в области торговли в республиках Средней Азии, пришел к выводу: значительными барьерами в области торговли в Средней Азии яв­ляются высокие транспортные расходы и непред­сказуемое транзитное время при международных перевозках в/ из республик Средней Азии.

Это не только следствие того, что республики Средней Азии не имеют выхода к морю, находятся далеко и обладают сложной топографией, но также по причинам нехватки транспортных сетей в республиках Средней Азии, высокой стоимости и низкого качества услуг транспорта и логи­стики в данном регионе. Кроме того, имеются сложности с движением грузов и транспортного оборудования через границы и по территориям республик Средней Азии и соседних с ними стран. Например, действительные транспортные расходы за перевозку автомобильным транспортом из Стамбула (Турция) в республики Средней Азии примерно в два-три раза выше, при этом действитель­ное транзитное время в полтора-два раза дольше, чем в «идеальном состоянии» (т. е. со сбалансирован­ными транспортными потоками, конкурентными рынками транспортных услуг, простого прохожде­ния границ, низких транспортных сборов, отсут­ствия проблем с визами и неофициальных выплат).

Постоянно увеличивающееся региональное со­трудничество в области транспорта и таможенного транзита поможет сократить транспортные расхо­ды и сделает время международной перевозки бо­лее коротким и предсказуемым. Это поможет рас­ширить региональную торговлю, особенно в далё­ких странах.

В докладе приводится целый ряд рекомендаций по улучшению и содействию развития эффектив­ной транспортной отрасли в республиках Средней Азии. Этим странам предлагается разработать эф­фективные и относительно недорогие региональ­ные транзитные системы для таможенного тран­зита на небольшие расстояния по автомобильным дорогам на основании модели TIR. А также реко­мендуется полное применение Конвенции TIR как наилучшего решения вопросов расширения торговли в регионе. В докладе страны призывают­ся к более тесному интегрированию материально-технического обеспечения существующих нацио­нальных сетей с существующими международны­ми транспортными сетями.

Инициативы и рекомендации, приводимые в докладе Азиатского банка развития, напрямую по­могут поддержать развитие трансъевроазиатских транспортных решений. Они также могут способ­ствовать устойчивому развитию наземного моста, что отвечает потребностям транспорта в быстром расширении торговли между Восточной и Южной Азией и Европой. Общий вывод исследователей: странам в этом регионе необходимо улучшить региональное сотрудничество в области транспорта и таможенного транзита для снижения транспортных расходов, сокращения транзитного времени, благодаря чему перевозки станут более предсказуемыми.

Транзитное время и транспортные расходы

20-футовый                  40-футовый

контейнер                   контейнер

1                 2                 1                 2

Автомобильный транспорт

Европа/Казахстан. В Хоргос из

Берлина                                           18               4550            18               7000

Стамбула                                          14               2860            14               4400

Риги                                                 14               3380            14               5200

Роттердама                                       18               4680            18               7200

Новороссийска                                  10               2275            10               3500

Из Хоргоса в

Берлин                                             18               4225            18               6500

Стамбул                                            14               2860            14               4400

Роттердам                                         18               4225            18               6500

Рига                                                 14               3250            14               5000

Новороссийск                                    10               2275            10               3500

Китай/Казахстан. В Хоргос из

Шанхая                                            от 7 до 9     3630            от 7 до 9     6650

Пекина                                             от 7 до 9     3500            от 7 до 9     5720

Из Хоргоса в

Шанхай                                            от 7 до 9     3630            от 7 до 9     6650

Пекин                                              от 7 до 9     3500            от 7 до 9     5720

Морской транспорт (включая 100 км пути автотранспортом из пункта отправления в пункте назначения, интермодальная перевозка)

Из Шанхая в

Гамбург                                           30               1649            30               2740

Роттердам                                        27               1627            27               2719

Рига                                                37               1775            37               3179

Стамбул                                           35               1945            35               2976

Дубай                                              17               1422            17               2362

В Шанхай (Китай) из

Гамбурга                                         44               978             44               1377

Роттердама                                      33               956             33               1355

Риги                                                45               1027            45               1560

Новороссийска                                 37               1300            37               1719

Стамбула                                         27               1129            27               1539

Дубай                                              17               882             17               1372

Железнодорожный транспорт (включая 100 км пути автотранспортом из пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка)

Из Шанхая по Транссибирской железной дороге в

Варшаву                                          32/35           5532            32/35           8200

Москву                                            30/32           3919            30/32           6467

Ригу                                                45/46           4958            45/46           7108

Гамбург                                           45/50           6050            45/50           8425

Из Шанхая по Трасека в

Стамбул                                            40               7540            40               11467

Рига                                                 27               7060            37               10749

В Шанхай по Транссибирской железной дороге из

Варшавы                                          30/32           3025            30/32           4650

Москвы                                            30/32           3200            30/32           5400

В Шанхай по Трасека из

Стамбула                                         40               7308            40               11235

Риги                                                37               6852            37               10541

Примечание: 1 - Транзитное время, дни; 2 - Стоимость (долл. США).