Геополитика "Великий шёлковый путь: кого вывезет китайский дракон?"
Светлана АЛЕКСЕЕВА
(по материалам МСАТ)
Кризисные козыри Китая
Если до недавнего времени возрождение Великого шёлкового пути было важно для мировой (и в частности – российской) экономики, то сегодня, в разгар кризиса, оно стало жизненно важным. Прежде всего потому, что полтора миллиарда потребителей на собственном внутреннем рынке при нынешней политике китайских властей вполне могут не только удержать китайскую экономику на плаву, но и позволить ей эффективно развиваться.
На открытии 11-й сессии Всекитайского собрания народных представителей в начале мая текущего года премьер Китая Вэнь Цзябао перечислил меры по борьбе с экономическим кризисом: понижение налогов, наращивание государственного долга и за счёт этого – государственных расходов, льготное кредитование бизнеса, антипротекционистская риторика и призывы совершенствовать банковское регулирование.
«На трибуне под гигантской красной звездой перед тремя тысячами депутатов мог бы стоять с таким же успехом Гордон Браун. С одной лишь существенной разницей: китайская экономика в сравнении с британской и американской находится в отличном состоянии, - безрадостно констатирует The Wall-Street Journal. - Конечно, экономический рост замедлился, закрываются некоторые предприятия, увеличивается безработица - особенно на юге, где основная часть производства ориентируется на экспорт.
И в то же время китайская экономика растёт, хотя отдельные независимые эксперты считают официальные показатели завышенными. Стивен Грин, специалист солидного сингапурского банка Standard Chartered, оценивает рост китайской экономики в четвёртом квартале 2008 г. в один процент. Такие же темпы, по его мнению, сохранятся в первом квартале текущего года.
На 2009 г. в целом рост экономики Китая он предсказывает равным 6 - 7 %, что лишь немногим ниже запланированной цифры в 8 %, о которой говорил Вэнь Цзябао. Может быть, это и не очень хороший показатель по сравнению с цифрами предшествующих лет, когда рост китайской экономики обозначался двузначными цифрами, но просто прекрасно на фоне спада производства и замедления его роста в Японии, Британии, Германии и США», - подытоживает The Wall-Street Journal.
Кроме того, всё больше иностранных инвесторов делает ставку на Китай, который в условиях глобальных финансовых и экономических неурядиц сохраняет высокие темпы роста. Как сообщило Министерство коммерции КНР, объём прямых иностранных инвестиций в экономику Поднебесной за первые шесть месяцев этого года вырос на 45,6 %, до 52,4 млрд долларов США. Избыточным капиталовложениям из-за рубежа Пекин уже не рад, поскольку они усиливают инфляционное давление.
Иностранные инвесторы стремятся в Китай, потому что его экономика сохраняет высокие темпы роста. Согласно последнему прогнозу аналитиков Standard Chartered Bank, прирост ВВП КНР в 2008 г. составит 9,9 %, а в 2009-м - 8,6 %, в то время как большинство стран будет переживать серьезный экономический спад. Кроме того, инвестиции в абсолютном исчислении растут в связи с ослаблением доллара. Китайский юань в этом году укрепился по отношению к американской валюте на 6,9 %, а с 2005 г. - уже на 21 %.
Но возникает вопрос: если везде всё так плохо, а в Китае всё так хорошо (или почти хорошо), то почему автотранспортники – в том числе и российские – так серьёзно страдают от дефицита загрузок? Как использовать китайский локомотив для того, чтобы вытащить из кризиса экономику других стран?
В середине июня 2009 г. в столице Казахстана Алматы Международный союз автотранспорта (МСАТ) совместно с Союзом международных автоперевозчиков (СМАП) Казахстана KazATO под патронатом Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан провели 5-ю Евроазиатскую конференцию МСАТ по автомобильным перевозкам и совещание министров транспорта «Возрождение Великого шёлкового пути: от замысла до воплощения в жизнь». Вот основные вопросы, которые рассматривались на конференции: транзитный потенциал Казахстана; улучшение условий евро-азиатских перевозок автомобильным транспортом; новая Евро-азиатская автотранспортная инициатива (NELTI), применение рамочных стандартов SAFE Всемирной таможенной организации в системе МДП с целью повышения безопасности автоперевозок; пути обеспечения эффективных, рентабельных и безопасных перевозок вдоль Шёлкового пути.
Парадокс заключается в том, что несмотря на географическое соседство и некоторые совпадения интересов с Китаем, который несмотря на кризис продолжает развиваться, транспортные системы России и республик Средней Азии могут нечего не выиграть от такого соседства: для того, чтобы стать выгодным партнёром, недостаточно просто быть рядом…
Выбор: быстро, дёшево или безопасно?
Сегодня в международной торговле при перевозке грузов в контейнерах наземный путь между Азией и Европой практически не используется и не занимает какой-либо ощутимой доли коммерческого рынка контейнерных перевозок грузов, хотя и является одним из древнейших путей в мире. В межконтинентальных грузовых перевозках между Азией и Европой преобладают морские перевозки, - отмечается в проведённом Торговой палатой США анализе экономической целесообразности наземных перевозок между Европой и Азией. Международные морские операторы значительно расширили возможности своего флота для удовлетворения требований грузоотправителей, что привело к устойчивому ежегодному увеличению количества контейнеров, вывозимых из Азии, в два раза. Что касается перевозок особо ценных грузов и грузов, которые требуют быстрой доставки и перевозятся воздушным транспортом, то здесь наблюдается похожая тенденция.
Объём международных перевозок грузов в контейнерах, перевозимых наземным транспортом между Азией (Китай) и Европой, очень ограничен. Железнодорожный транспорт (в частности – по Транссибирской железной дороге) может перевозить 3 - 4 % от нынешнего объёма грузов в основном из Северного Китая и Корейского полуострова, однако существует некоторая неопределённость относительно количества и типов грузов, перевозимых в контейнерах по этим дорогам.
На долю автомобильного транспорта приходится лишь менее 1 % всех контейнерных перевозок между Азией и Европой.
Перевозки контейнеров с полной загрузкой между Китаем и Европой (млн 20-футовых контейнеров)
|
На запад |
На восток |
Всего |
Морской транспорт |
4,5 |
2,5 |
7,0 |
Железнодорожный транспорт |
< 0,2 |
< 0,1 |
< 0,3 |
Автотранспорт (грузовики) |
< 0,03 |
< 0,03 |
< 0,06 |
Торговая палата США сравнила морские, воздушные, железнодорожные и автомобильные перевозки грузов в контейнерах на маршруте Китай (Шанхай) - Западная Европа. Морские перевозки – дешёвые, к тому же до недавнего времени они считались надёжными. Сегодня серьёзно повысился риск при перевозках из Китая в Западную Европу: пиратские захваты судов постепенно распространяются от Аденского залива в Индийский океан, а введение в регион мощной военно-морской группировки пока не сделало эти перевозки гарантированно безопасными (по данным International Herald Tribune, в 2008 г. морскими разбойниками было захвачено 42 судна, экипажи которых насчитывали в общей сложности 815 человек. По информации Международного морского бюро (IMB), только в марте 2009 г. пираты осуществили 18 налётов)… Но транзитное время у таких перевозок значительное. Воздушный же транспорт выполняет перевозки очень быстро, но дорого. Стоимость автомобильного транспорта в три-четыре раза выше, чем при морских перевозках, а транзитное время на неделю меньше. Есть большие возможности дальнейшего сокращения транзитного времени автомобильных перевозок. При железнодорожных перевозках стоимость выше, чем при морских, но транзитное время непредсказуемо.
В целом за последние десятилетия транспортные расходы и транзитное время сократились. Особо ценный груз может быть перевезён вокруг всего мира всего за долю своей розничной цены. Одновременно для грузоперевозчиков всё более важным становится доставка груза строго по расписанию, так как современные производственные процессы требуют наличия очень надёжных цепочек поставок.
Перевозки - цикличный бизнес, и любой дисбаланс между пропускными способностями контейнерного флота и спросом на груз быстро отражается на ставке фрахта. Поскольку транспортная отрасль реагирует на изменения в пропускной способности и соотношении спроса/предложения на основных торговых путях, то ставки фрахта за контейнеры могут значительно изменяться даже в течение нескольких месяцев. Было доказано, что расходы при использовании наземного транспорта более стабильны, по крайней мере, при сравнении ставок морских перевозок со ставками на автомобильные перевозки на высокоразвитых рынках.
В объёмах этих основных линий нарастает значительный дисбаланс, при этом более половины контейнеров из Европы и США возвращаются в Азию порожними (не это ли и стало одной из составляющих причин сегодняшнего кризиса?..). Это влечёт за собой большие расходы для операторов в отношении подсылки оборудования, а также появление очень низких ставок фрахта на этих участках.
До недавнего времени, когда кризис фактически парализовал перевозки, их объёмы возрастали в геометрической прогрессии, так что существующие инфраструктуры в портах и возможности дальнейших интермодальных перевозок (грузовиками или по железной дороге) практически достигли предела. Перегруженность постепенно привела к задержкам и нарушениям важнейших цепочек поставок. В основных контейнерных портах она не только выявила необходимость увеличения пропускной способности портов и способностей наземных мультимодальных перевозок, но и привлекла внимание к новым возможностям в разработке транспортных концепций, которые
помогли бы избежать перегруженности на основных направлениях. Автомобильные перевозки предлагают гибкие решения, которые по определению означают перевозки «от двери до двери», что обычно и предпочитают грузоотправители.
Сейчас в области автомобильного и железнодорожного транспорта существует множество проектов, которые находятся в процессе разработки и направлены на улучшение возможностей наземных перевозок между Азией и Европой. Исходя из потенциально достижимых транспортных расходов и соответствующего транзитного времени, эти новые проекты смогут хотя бы теоретически конкурировать с возможностями морских перевозок, в частности, если речь идёт о доставке до пунктов назначения, расположенных далеко от моря.
Кроме того, по мнению специалистов ТП США, учитывая значение современных интегрированных систем производства, а также потребность в быстрых и своевременных транспортных перевозках, высокая стоимость товарно-материальных запасов рассматривается вместе с расходами на перевозку и транзитным временем.
Анализ показывает, что в отношении грузов, которые требуют быстрой доставки, а также особо ценных грузов, транзитное время при перевозке автомобильным транспортом короче на одну неделю по сравнению с морской перевозкой, что поможет выровнять разницу в непосредственных (прямых) расходах на перевозку. Причина в том, что высокая стоимость товарно-материальных запасов ассоциируется с грузами, которые требуют быстрой доставки. Поэтому, основываясь на расчёте комбинированной перевозки и стоимости товарно-материальных запасов, анализ показывает, что автомобильный транспорт может конкурировать с преобладающим морским транспортом в отношении перевозки особо ценных грузов, которые требуют быстрой перевозки, а также (при одинаковых условиях) с воздушным транспортом.
Для развития евро-азиатских автомобильных перевозок необходимо надёжное обеспечение более короткого и предсказуемого времени прохождения границ, а также времени, затрачиваемого на выполнение таможенных формальностей.
Многосторонние организации, действующие в этом регионе (Азиатский банк развития, Всемирный банк, различные структуры ООН), прилагают большие усилия для выработки решений по вопросам облегчения перевозок. Другие ассоциации, представляющие транспортный бизнес, в частности – Международный союз автомобильного транспорта (IRU), постоянно работают над увеличением потенциала перевозок для экономик стран, не имеющих выхода к морю, а также для улучшения условий наземных перевозок.
Такое широкое участие в улучшении условий перевозок является жизненно важным для достижения следующей цели: грузовые автопоезда, курсирующие по Евро-азиатскому континенту, по мнению авторов доклада, должны стать коммерческой реальностью и рассматриваться в качестве реальной альтернативы существующим видам транспорта.
Торговая палата США в Вашингтоне обратилась к Ramboll Denmark с просьбой проанализировать возможность сделать наземные перевозки, и в частности – автомобильные перевозки на данном направлении, более конкурентоспособными по сравнению с преобладающими на сегодняшний день морскими перевозками.
Азия – Европа: транспортные решения
Интегрированные всемирные производственные системы, сформированные в течение последних десятилетий, зависят от доступности эффективных транспортных решений.
Компаниям необходимо получать гарантии, что их глобальные цепи поставок являются эффективными, а для достижения этой цели они могут полагаться на транспортные и логистические решения. Услуги включают в себя целый комплекс деятельности, направленной на обеспечение перевозок сырья, промежуточных продуктов и конечных продуктов между поставщиками, производителями и потребителями. В течение последних десятилетий на всех видах транспорта произошли значительные сокращения транспортных расходов и транзитного времени.
С 50-х годов в экономиках промышленно развитых стран происходило постепенное и значительное сокращение транспортных расходов. Например, в области грузовых автоперевозок дерегулирование увеличило конкуренцию и стимулировало интермодальное сотрудничество между автомобильными и железнодорожными перевозками. Кроме того, увеличение грузовместимости автотранспортных средств привело к увеличению полезной нагрузки, а улучшение автодорог – к сокращению транзитного времени.
За почти четыре десятилетия постепенной контейнеризации международных коммерческих перевозок расходы на международные морские перевозки уменьшились - в некоторых случаях до четверти от первоначального объёма (в долларах США).
В основном это является результатом развития глобальной сети контейнерных перевозок грузов, хотя подобные модели долгосрочного серьёзного сокращения транспортных расходов наблюдаются и в области рынка транспортных услуг для массовых грузов.
Появление современных транспортных решений значительно сократило транзитное время международных перевозок. Контейнеризация, улучшение логистических операций в целом, экономия, обусловленная ростом масштаба перевозок, улучшенные технологии производства грузовиков, судов и терминалов, а также создание скоординированных транспортных сетей сократили транзитное время в области внутренних и международных перевозок. До 1970 г. могло потребоваться 40 дней для доставки генерального груза из Гонконга до пункта назначения в Европе, а сегодня на это уходит три недели.
Морем…
Спрос на международные перевозки, измеряемые в объёме, почти полностью удовлетворяется морским транспортом. Морской транспорт отвечает потребностям бизнеса в дешёвых и эффективных перевозках благодаря созданию глобальной сети операторов контейнерных перевозок. Для подобного развития есть три основных причины (Stopford 2000):
– контейнеризация перевозок генеральных грузов позволила использовать автоматизацию, что привело к снижению издержек на единицу продукции;
– экономия, обусловленная ростом масштаба перевозок, в основном благодаря использованию более крупных контейнеровозов, в сочетании с созданием оживлённых и согласованных глобальных сетей (обычно основанных на принципе терминальной технологии перевозок);
– расширение возможностей международной связи (от телексов, факсов до более современных решений на основе Интернета).
За 1995 – 2005 гг. общее количество полностью загруженных контейнеров, перевезённых во всём мире, увеличилось более чем в два раза, произошли значительные изменения в моделях и структуре.
Три основных межконтинентальных торговых маршрута: тихоокеанский, Азия - Европа и трансатлантический. Хотя внутриазиатские перевозки полностью загруженных контейнеров больше, чем любые межконтинентальные линии, именно межконтинентальные торговые линии и, в частности, перевозки на тихоокеанском направлении лидируют в области цены. Именно на этих трёх направлениях операторы впервые внедряют новые технологические решения, приходят к единому расписанию навигации и реконфигурации глобальных сетей.
Количество контейнеров, отправляемых из Китая в пункты назначения в Европе, продолжает увеличиваться. Анализ отрасли показывает, что их доля составит более 50 % всего трафика из Азии в Европу. Это означает не менее 4,5 млн полностью загруженных контейнеров. Ежегодные темпы роста оцениваются в 10 %.
Предполагают, что на направлении Азия - Северная Америка (восточное направление) доля экспорта из Китая составляет более 60 %, а значит – примерно 7 млн полностью загруженных контейнеров перевозятся в восточном направлении из Китая в США. Половина этих контейнеров направляется в порты в районе Лос-Анжелеса, остальные либо отправляются в другие порты на западном побережье США, либо перевозятся через Панамский канал в порты на восточном побережье США. Из-за более высоких транспортных расходов и нехватки мощностей всё большее количество контейнеров, предназначенных для портов восточного побережья США, направляется на запад из Азии через Суэцкий канал.
Азия занимает всё более значительную долю всего экспорта полностью загруженных контейнеров. С 1995 г. экспорт контейнеров с Дальнего Востока в остальные страны увеличился в три раза (включая внутриазиатские перевозки). В 2004 г. его доля составила 55 % (в 1995 г. – 40 %). Более половины полностью загруженных контейнеров, экспортируемых в мире, перевозится из Азии. В течение последнего десятилетия эта доля постоянно растёт.
По импорту контейнеров Азия тоже занимает лидирующее место, так как более трети мирового импорта (груженые контейнеры) приходится на Азию. Эта доля не изменилась в 1995 - 2005 гг.
Одной из основных черт мировой контейнерной торговли является дисбаланс. До кризиса из Азии вывозилось больше гружёных контейнеров, чем ввозилось обратно. По оценкам отрасли, этот дисбаланс значительный. Однако для трёх основных линий межконтинентальной торговли (Азия - Тихоокеанский регион, Азия - Европа и трансатлантический регион) этот дисбаланс увеличился, при этом более 50 % контейнеров как на направлении Азия - Тихоокеанский регион, так и на направлении Азия - Европа возвращаются в Азию порожними.
Дисбаланс существовал и десять лет назад, но в гораздо меньших масштабах (в пределах 20 – 30 %). По оценкам TSA (The Transpacific Stabilisation Agreement) - группы, в которую входят крупнейшие контейнерные линии, работающие в Тихоокеанском регионе (март 2006 г.), – в 2006 г. расходы на возврат оборудования увеличатся на 11 %. Это произойдёт из-за дисбаланса в оборудовании и грузах в размере 2,8 к 1 на рынках Азии и США в пользу импорта в США и колебаний дисбаланса 4,3 к 1 на рынке Китай - США.
Используемые трансатлантические направления относительно сбалансированы, но сегодня всё большее количество полностью загруженных контейнеров направляется на запад. Дисбаланс между восточным и западным направлениями перевозок напрямую влияет на ставки, которые международные транспортные операторы устанавливают на свои услуги.
Обычная ставка фрахта в 2005 г. за перевозку 40-футового контейнера из Китая на западное побережье США составляла 2500 долларов США (включая все портовые сборы на обоих концах), при этом ставки фрахта за такие же контейнеры, но перевозимые в обратном направлении, будут составлять менее половины этой суммы. Дисбаланс имеет такое же влияние и на ставки фрахта на груз, перевозимый из Европы в Азию.
Морской транспорт всегда был известен как цикличная отрасль, в которой увеличение инвестиций в пропускную способность, при высоких ставках, многократно увеличивает вероятность понижения ставок фрахта во время общего рыночного спада.
Основные ставки фрахта за морские перевозки довольно изменчивы. Они определяются балансом между имеющимися мощностями и спросом на перевозки со стороны грузоотправителей. Долгосрочные ставки фрахта имеют тенденцию к понижению. Это является результатом ряда факторов: экономии, обусловленной ростом масштаба перевозок, использования информационных технологий и технологических нововведений.
Изменчивость ставок фрахта на морские перевозки имеет большое значение при сравнении видов транспорта. Если ставки фрахта даже на основных линиях могут снижаться до 50 % или более в течение одного года, то это может напрямую влиять на устойчивость инвестиций в наземный транспорт.
По воздуху…
Китай разработал самую амбициозную программу развития аэропортов. Перевозчики из Азии имеют наибольшее отставание в мире в области новых и реконструированных грузовых самолётов. Для доставки грузов самолётами в основном используются магистральные грузовые самолёты Boring, им составляют конкуренцию самолёты Airbus.
Логистика воздушных перевозок основана на концепции перевозок «от двери до двери». Почти во всех больших городах есть аэропорты, объединения международных грузовых перевозок (например, SkyTeam, Oneworld, WOW) и крупные операторы грузовых воздушных перевозок (на пример, Korean Air, Lufthansa), обеспечивающие доставку «от двери до двери», при которой в транспортные услуги включена доставка груза по отрезку дороги от грузоотправителя до аэропорта и из аэропорта до грузополучателя.
Груз может перевозиться не только специально предназначенными магистральными грузовыми самолётами, часть грузов перевозится пассажирскими самолётами. Использование широко разветвлённой системы пассажирских авиалиний позволяет доставить груз, погружённый на такие самолёты, до ближайшего аэропорта или практически до самых дверей грузополучателя.
Концепция конечной быстрой доставки груза «от двери до двери» была разработана такими крупными объединениями, как UPS, DHL и FedEx, при этом груз из Китая доставляется до дверей клиентов в течение одного-двух дней (правда, за значительную стоимость).
Воздушным транспортом обычно перевозятся грузы, которые требуют быстрой доставки, особо ценные грузы и высокотехнологичные грузы. При перевозках из Азии доля высокотехнологичных грузов – около 40 % от всего тоннажа, при этом они составляют 75 % стоимости перевозимых грузов. В 1995 г. доля этой стоимости достигала только 25 %.
Значительную часть грузов, перевозимых воздушным транспортом, составляют модная одежда и ткани. Большая часть тканей для рынков Запада производится в Китае. Одним из преимуществ доставки грузов воздушным транспортом является то, что такие товары не нужно перевозить в больших (например, в морских) контейнерах; они могут быть распределены на небольшие партии, доставляемые прямо от производителей до конечного грузополучателя. Скоропортящиеся товары (цветы, свежие фрукты, соки и т. п.) могут в будущем стать важными предметами для перевозки из Китая воздушным транспортом.
По земле…
Наземные перевозки - железнодорожным или автомобильным транспортом - в международных перевозках между Азией и Европой использовались очень ограниченно. Наземные пути между Азией и Европой существуют, но они не имеют какой-либо значительной доли на коммерческом рынке. Преобладает перевозка массовых грузов и таких грузов, как уголь, сельскохозяйственная продукция, железо и нефть. Контейнерные грузы составляют незначительную часть всех объёмов грузов.
С Западной Европой связана Транссибирская железная дорога, а также сеть железных дорог между Китаем и Казахстаном. Железные дороги между Казахстаном и Китаем не предназначены для перевозки грузов в контейнерах. В Казахстане и Китае сеть железных дорог сходится на станции Дружба/Алашанкоу. Из-за разной ширины железнодорожных путей в этих двух странах грузы приходится перегружать. Недавно Казахстан и Китай приняли решение усовершенствовать этот соединительный пункт. Транссибирская железная дорога соединяет Китай и Западную Европу. По информации РЖД, объём экспортных контейнеров, следующих по Транссибу, с 1999 г. ежегодно увеличивался примерно на 50 % и достиг в 2004 г. почти 400 тыс. 20-футовых контейнеров. Большинство этих контейнеров направляется в Россию, а количество контейнеров, следующих через Россию транзитом, составляет от 100 до 150 тыс. 20-футовых контейнеров в год. Есть возможности увеличить объёмы перевозимых по Транссибу контейнеров до 0,9 млн, из которых 0,4 млн могут следовать транзитом.
Основными пользователями железных дорог через Сибирь в восточном направлении являются грузоотправители из Кореи. Несколько международных транспортных операторов заинтересовались развитием железнодорожной связки между Дальним Востоком и Европой. Основными особенностями таких транспортных решений являются эшелоны поездов, перевозящих контейнеры по надёжному расписанию и использующих по возможности двойные железнодорожные связки.
Способности трансъевропейского железнодорожного сообщения конкурировать с морским транспортом содействуют такие организации, как Международный железнодорожный союз (International Union of Railways (UAC). В интересной концепции, названной «Грузовой коридор Север – Восток - Запад (Northern East West Freight Corridor N.E.W.)», рассматривается возможность перевозки контейнеров по железной дороге из Азии в Европу. Предполагается, что контейнеры будут перегружаться и отправляться по морю из портов в Норвегии к конечным пунктам назначения в Северной Америке. Этот проект сконцентрирован на различных наземных транспортных коридорах: связка из Восточной Азии и порта Восточный (Россия), а также связка из Центральной Азии и Урумчи (Китай). В проекте подчёркивается, что хотя эти связки традиционно рассматриваются как конкуренты, в действительности они обслуживают два различных рынка/региона в Китае и должны развиваться одновременно.
Нынешнее транзитное время железнодорожной перевозки из западных регионов Китая до Балтийского моря составляет менее 12 дней и включает в себя техническую замену колёсных пар на границе Казахстана и Китая, которая занимает до четырёх дней. Пограничные процедуры между Россией и Казахстаном не специфицированы. Основной причиной, побуждающей развитие связки между Казахстаном и западным Китаем, является более короткое расстояние между Европой и западными и центральными регионами Китая, в которых происходит быстрое экономическое развитие. В проекте отмечена необходимость облегчить процедуры прохождения границ. Ожидается, что возможная скорость передвижения составит 950 км в день.
Другие исследования ссылаются на тесты экспресс-поездов, перевозящих контейнеры по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Беларусь – Польша - Германия, с целью перевозки грузов в/из западных регионов Китая. Время доставки грузов по этому маршруту составляет 12 - 14 дней (со скоростью 800 км в день).
Возможность использования автомобильного транспорта при перевозках между Дальним Востоком и Европой существует уже несколько лет, в том числе с момента открытия для коммерческой торговли границы между Казахстаном и Китаем. Подобные перевозки приобретают всё большее значение, поскольку инфраструктура (терминалы и таможенные мощности, а также автодороги) была значительно усовершенствована.
Однако объём коммерческих перевозок, отмечается в докладе, остаётся незначительным. Размер используемых грузовиков был различный, но чаще использовались небольшие машины. Один из источников отрасли указывает, что для таких перевозок ежегодно совершается около 12 тыс. рейсов на грузовиках.
Объём автомобильных перевозок между Китаем и Россией выше, но их нельзя сравнивать напрямую. Общий годовой объём перевезённых грузовиками грузов составляет 1,8 млн т - на 80 % больше, чем за предыдущие пять лет. По оценкам АСМАП России, это 0,2 млн рейсов грузовиков различных размеров.
Объёмы грузов, упомянутые выше, задействуют также автопоезда, перевозящие контейнеры из Китая в пункты назначения за пределами Казахстана.
Иностранным грузовикам не разрешено работать в Китае. Поэтому гружёные контейнеры должны сменить транспортное средство/оператора и следовать транзитом через казахско-китайскую границу (в основном через Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном терминале на китайской стороне в Алашан-коу/Достык или в Казахстане в Бакхту.
Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке грузов из западных регионов Китая в Европу привёл к росту интереса к разработке новых возможностей перевозок с использованием грузовиков.
КазАТО выступила с предложением организовать международные автомобильные перевозки из Китая в Европу. Ассоциация утверждает, что потенциальный объём транзитных перевозок может составить 0,3 млн т в год (около 15 тыс. рейсов) без дополнительных капиталовложений и усовершенствования таможенных структур. С минимальными улучшениями инфраструктуры и, в частности, созданием специализированных таможенных коридоров в пунктах пересечения границ реальный объём перевозок, по оценкам ассоциации, может составить 1,5 млн т грузов (75 тыс. рейсов).
Пятилетний план развития включает в себя транзит 5 млн.т. грузов, что соответствует 250 тыс. ежегодных рейсов.
Примерное время транзита составит 9 дней летом и 12 дней зимой. Соответствующие ставки фрахта за перевозки, по утверждению казахских компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, а также на основании существующей структуры расходов, составят 5500 долларов США за перевозку 40-футового контейнера на 5800 км.
Максимальная загрузка контейнера составит 20 т при условии нынешних дорожных ограничений в Казахстане. Перевозка включает в себя получение груза на железнодорожном терминале на границе Китая и доставку грузополучателю в Европе (Берлин).
Уровень ставок фрахта/времени транзита основан на ряде допущений: таможенная очистка загрузки/выгрузки на казахско-китайской границе занимает максимум 24 часа, пересечение границы между Казахстаном и Россией занимает не более двух часов и т. д. На деле же время ожидания на границе в регионе Центральной Азии по документам оказывается значительно больше. Как отмечено в исследовании железнодорожных перевозок, часто на таможенную очистку грузов на казахско-китайской границе уходит четыре дня. Точно так же время, проведённое на границе между республиками Средней Азии и России, часто гораздо больше двух часов (Азиатский банк развития 2006 г. и Molnar & Ojala 2005 г.). Стоимость топлива может меняться. В Казахстане цены на топливо удерживаются на самом низком уровне в мире. Являясь частью программы правительства по субсидированию цен, цены на топливо на 40 % меньше мировых рыночных цен. И, наконец, практическому внедрению этого транспортного решения, по мнению авторов доклада, могут помешать такие проблемы, как неофициальные платежи и другие расходы, связанные с задержками.
Время - деньги, или Телушка – полушка…
Хотя для всех видов транспорта существуют общие тенденции снижения транспортных расходов, морские грузовые перевозки особенно подвержены изменениям. Стоимость использования наземного транспорта оказалась более стабильной, по крайней мере в тот момент, когда ставки за морские перевозки сравнивались со ставками на перевозки наземным транспортом на рынках развитых стран.
На фоне увеличения объёмов существующие инфраструктуры в портах и возможности дальнейших интермодальных перевозок из основных портов (грузовиками или по железной дороге) практически достигли своего предела. Перегруженность портов не меньше пограничных проволочек на сухопутном маршруте приводит к задержкам и нарушениям важнейших цепей поставок.
В области автомобильного (перевозка грузовиками) и железнодорожного транспорта существует целый ряд проектов по улучшению перевозок между Азией и Европой, находящихся сейчас в стадии разработки. Исходя из потенциально достижимых транспортных расходов и транзитного времени, эти новые возможности теоретически могут составить конкуренцию морским перевозкам, в частности – при перевозках из пунктов отправления и до пунктов назначения, расположенных далеко от морского побережья.
Результаты сравнения транспортных расходов на всю перевозку «от двери до двери» и транзитного времени для различных видов перевозки грузов в контейнерах из Азии в Европу показывают, что морские перевозки являются самыми дешёвыми (3 тыс. долларов США), но у них самое большое транзитное время. Воздушные перевозки самые дорогие (25 – 45 тыс. долларов США), а транзитное время у них самое короткое (менее недели). Перевозки грузов автомобильным транспортом (грузовиками) находятся примерно посередине по цене (11 – 3 тыс. долларов США) и транзитному времени (18 дней при самых быстрых перевозках).
Стоимость перевозки железнодорожным транспортом и транзитное время, приводимые в докладе, очень различны: стоимость меняется от 4 тыс. до 10 тыс. долларов США, а транзитное время от 14 до 45 дней. Данные, полученные для этого отрезка пути, показывают огромную разницу между официальным транзитным временем (по расписанию) и транзитным временем, приводимым экспедиторами за перевозку груза «от двери до двери». Точно так же ставки фрахта, полученные на перевозку грузов по железной дороге, обычно выше, чем рекламируемые. Из-за этих различий ставки фрахта и транзитное время должны рассматриваться с большой осторожностью, а данные на перевозку грузов по железной дороге (за рамками данного обобщения), вероятно, недостаточно точны при сравнении с тремя другими видами транспорта.
Типичные транспортные расходы и транзитное время на перевозку грузов между Китаем и Западной Европой
Вид транспорта |
долл. США |
время (дни) |
Морской |
3000 |
28 |
Автомобильный |
11000 |
19 |
Железнодорожный |
7500 |
36 |
Воздушный |
45000 |
5 |
Использование транспортных линий из Китая в США или Европу значительно дороже, чем в обратном направлении. Котировки, полученные от экспедиторов, можно распределить на две основные группы: морские перевозки «от порта до порта» и связанные с ними автомобильные перевозки.
Морской транспорт
Из |
В |
1 |
2 |
3 |
Азия (Китай) |
Западное побережье США |
3300 |
15 |
1600 |
Восточное побережье США |
5000 |
26 |
2000 |
|
Европа (север) |
2800 |
28 |
1100 |
|
Ближний Восток |
2100 |
15 |
1100 |
|
Европа |
Восточное побережье США |
2800 |
11 |
1800 |
Примечание: 1 – стоимость (доллары США за 40-футовый контейнер); 2 – время (дни); 3 – противоположное направление (долл. США за 40-футовый контейнер).
Перевозка морским транспортом стоит от 2500 долларов США (Китай - Европа) и до 5000 долларов США (Китай - Восточное побережье США). Отрезок перевозки, осуществляемый автотранспортом, стоит примерно 150 долларов США в Китае и 150 долларов США за конечный отрезок пути до получателя в США или Европе.
Автомобильный транспорт
Из |
В |
1 |
2 |
Китай (Шанхай) |
Западная Европа (Гамбург) – среднеазиатский оператор |
11000 |
19 |
Западная Европа (Гамбург) – европейский оператор |
12000 |
26 |
|
Стамбул |
10000 |
22 |
|
Новороссийск |
8100 |
18 |
|
Рига |
10500 |
22 |
Примечание: 1 – Побережье (доллары США за 40-футовый контейнер); 2 – время (дни).
Полная перевозка автомобильным транспортом из Китая в Европу как интегрированная транспортная перевозка, организованная экспедитором на коммерческой основе, невозможна. Поэтому приводимые ставки являются комбинацией двух направлений. Первое - от прибрежных районов Китая (Шанхай) до границы между Китаем и Казахстаном (4800 км, 5400 долларов США, 8 дней). Этот отрезок выполняется китайским оператором. Второй отрезок - от китайско-казахской границы и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 долларов США, от 9 до 12 дней, если перевозка осуществляется автотранспортной компанией из Средней Азии). Ставки фрахта западноевропейских операторов выше (7100 долларов США), а время транзита - 18 дней.
Ставки на восточное направление (из Европы в Среднюю Азию) немного выше, чем на перевозку в обратном направлении. Это отражает более сбалансированную картину объёмов торговли (перевозок), чем при перевозках из Азии в Европу.
В Казахстане автотранспортные операторы делают упор на развитие быстрых и специализированных автомобильных перевозок от границ с Китаем до пунктов назначения в России и Европе. Эти услуги всё еще находятся на начальной стадии внедрения.
Стоимость автомобильной перевозки и транзитное время за 40-футовый контейнер для крупных экспортеров из Алматы (Восточный Казахстан) до Западной Европы составит 8 тыс. долларов США (включая неофициальные выплаты), а транзитное время – 13 дней (Всемирный банк, Таджикистан, Trade Diagnostic Study, Background report).
Азиатский банк развития проанализировал условия для перевозки полностью загруженного грузовика (что примерно равно 40-футовому контейнеру) для среднего рейса из республик Средней Азии в Западную Европу. По данным Банка, стоимость составит 7 тыс. долларов США, транзитное время займёт от 15 до 20 дней.
По сравнению с другими исследованиями, действительные транспортные расходы и транзитное время, приводимые в данном исследовании, значительно ниже по обоим параметрам, при этом общие данные предполагают, что стоимость и транзитное время могут быть на 25 - 33 % выше по сравнению с наилучшими ставками фрахта и транзитным временем, полученными для этого исследования.
Стоимость перевозки на грузовиках 40-футового контейнера из ЕС и США обычно составляет 1,25 - 1,75 долларов США за 1 км при межрегиональных автомобильных перевозках на дальние расстояния. Среднее расстояние, которое обычно может проезжать грузовик при перевозках на дальние расстояния внутри ЕС, обычно составляет 750 км. в день.
Железнодорожный транспорт
Из |
В |
Стоимость (долл. за 40-футовый контейнер) |
Время (дни) |
Китай (Шанхай) |
Европа |
От 6900 до 8700 |
От 32 до 45 |
В идеале транзитное время перевозки по железной дороге из Шанхая в Западную Европу должно составлять менее 20 дней. В соответствии с некоторыми новыми проектами, которые направлены на развитие железнодорожных перевозок между Азией и Европой, транзитное время из пункта назначения, расположенного в западных районах Китая (например, Урумчи), до Западной Европы должно составлять восемь дней или даже меньше, а вся перевозка по территории Китая должна составлять менее одной недели. В результате общее время перевозки должно составлять менее 15 дней.
Анализ альтернативных маршрутов (по железным дорогам Средней Азии) приводит к ещё более высоким ставкам фрахта и транзитного времени, отмечается в докладе Ramboll Danmark. Перевозка из Шанхая в Стамбул будет стоить около 11 тыс. долларов США и займёт 40 дней. В других исследованиях, например, в исследовании Азиатского банка развития (2006 г.), также отмечалось очень значительное время транзита. В этом исследовании Банк приходит к выводу, что перевозка 40-футового контейнера по железной дороге по среднему маршруту из одной из четырех республик Средней Азии в Западную Европу будет стоить 3700 – 4500 долларов США и займёт 20 - 25 дней.
Стоимость перевозки по железной дороге и транзитное время: (перевозка 40-футового контейнера по железной дороге)
Из |
В |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
Китай (Шанхай) |
Западная Европа |
11000 |
7500 |
30 |
0,68 |
360 |
Зап. побережье США |
Вост. побережье США |
4500 |
2500 |
8 |
0,55 |
560 |
Примечание: 1 – км; 2 – долл. США; 3 – дней; 4 – долл. США; 5 – км/день.
Для анализа наземных перевозок внимание было сконцентрировано на перевозках из Азии (Шанхай) в различные пункты назначения в Западной Европе. Было выявлено, что для новых транспортных решений (перевозок автомобильным транспортом) соответствующие расходы в три-четыре раза выше, чем при морских перевозках, исходя из стоимости перевозки «от двери до двери».
Также разрабатываются новые концепции перевозок железнодорожным транспортом. Приводимые цены на эти услуги ниже, чем за перевозку грузовиками. Однако действительные котировки, полученные для данного анализа, гораздо выше, чем приводимые цены с включёнными дополнительными расходами и выплатами. В данном анализе самые лучшие ставки фрахта, полученные за железнодорожные перевозки, были на 25 % ниже, чем за аналогичные перевозки автомобильным транспортом.
Как и ожидалось, стоимость перевозки воздушным транспортом значительно выше, чем в других видах транспорта. Так как ставки фрахта основываются на весе и пространственном объёме, а не на цене за единицу груза (например, 20- или 40-футовый контейнер), то сравнивать цены напрямую сложно. Если максимальный вес, который может быть размещён в 40-футовом контейнере, напрямую сравнивать со стоимостью перевозки 1 т груза воздушным транспортом, то воздушная перевозка будет не менее чем в 20 раз выше перевозки морским транспортом. Однако в 40-футовый контейнер при перевозке часто загружается меньше максимальной загрузки (например, 8 - 12 т), и тогда стоимость перевозки, основанная на весе, будет примерно в 5 - 10 раз выше, чем при морской перевозке.
Непредсказуемое транзитное время также препятствует деловой практике, основанной на положении «точно в срок», которое сокращает стоимость производства, сводя до минимума товарно-материальные запасы, и требует своевременной доставки. По оценкам некоторых исследователей, для торговли США в области товаров промышленного назначения каждый день пути составляет в среднем 0,8 % от стоимости продукта (Hummels, 2001 г.). Для транзитного времени, равного 20 дням, это составляет 16 %.
Таким же образом каждый дополнительный день, проведённый контейнерным грузом в пути от ворот завода до морского судна, сокращает торговлю не менее чем на 1 %, а один день в море сокращает на 1 % возможность того, что страна будет экспортировать в США все товары, и еще на 1,5 % вероятность экспорта товаров промышленного назначения (Азиатский банк развития, 2006 г.). Ежедневная степень обесценивания некоторых дорогостоящих товаров, например, бытовой электроники, может составлять до 2,5%.
Стоимость товаров может быть включена в общие сравнения транспортных расходов и транзитного времени. Таблица сначала рассчитывается для товаров средней стоимости (при морской перевозке средняя стоимость груза в 40-футовом контейнере составляет примерно 60 тыс. долларов США).
Комбинированные транспортные расходы и стоимость грузов при необходимости быстрой доставки (товары средней стоимости – 60 тыс. долларов США)
Вид транспорта |
Транспортные расходы |
Время |
Стоимость товаров |
Общая стоимость* |
||
|
1 |
2 |
1 |
2 |
||
Морской |
3000 |
28 |
13400 |
3400 |
16400 |
6400 |
Автомобильный |
11000 |
19 |
9100 |
2300 |
20100 |
13300 |
Воздушный |
25000 |
5 |
2400 |
600 |
27400 |
25600 |
*Перевозка + стоимость товаров.
Примечание: 1 - высокая (0,8 % вдень); 2 - низкая (0,2 % в день).
Комбинированные транспортные расходы и стоимость грузов при необходимости быстрой доставки (товары высокой стоимости – 120 тыс. долларов США)
Вид транспорта |
Транспортные расходы |
Время |
Стоимость товаров |
Общая стоимость* |
||
|
1 |
2 |
1 |
2 |
||
Морской |
3000 |
28 |
26900 |
6700 |
29900 |
9700 |
Автомобильный |
11000 |
19 |
18200 |
4600 |
29200 |
15600 |
Воздушный |
25000 |
5 |
1200 |
29800 |
29800 |
26200 |
*Перевозка + стоимость товаров.
Примечание: 1 - высокая (0,8 % вдень); 2 - низкая (0,2 % в день).
Сейчас комбинированная стоимость перевозки и стоимость груза примерно одинаковы при перевозке морским, автомобильным или воздушным транспортом в случае, если груз необходимо доставить быстро (0,8 %). Для грузов, которые не требуют быстрой доставки, распределение между видами транспорта (морской, автомобильный и воздушный) остаётся без изменений, хотя различие между общими расходами при всех трёх видах перевозок очевидно снижается.
Точный расчёт комбинированной стоимости перевозки и стоимости товаров напрямую связан с условиями работы, с которыми сталкивается отдельная компания, а также с её производственными процессами. Поэтому общий расчёт может рассматриваться только как индикативный. Для современного процесса производства предсказуемость может иметь большее значение, чем короткое время реализации перевозки самих компонентов. В этом случае ключевым моментом является надёжность различных транспортных решений.
Исходя из расчёта комбинированной стоимости товаров и их перевозки, автомобильный транспорт может конкурировать с доминирующим видом транспорта - морским - при перевозке грузов, имеющих высокую стоимость и требующих быстрой доставки, а при схожих условиях – и с воздушным транспортом.
Автомобильные перевозки и между Азией и Европой, рассматриваемые с точки зрения рыночных решений, по мнению авторов исследования, всё ещё очень ограничены по объёму и недостаточно развиты. Поэтому аналитики пока не могут прийти к однозначному выводу, могут ли развиваться автомобильные евро-азиатские перевозки и будут ли они гарантировать высокую степень надёжности в отношении грузов, требующих быстрой доставки, как при морских перевозках.
Основные «узкие места» - проблемы пересечения границ и другие вопросы облегчения перевозок. При пересечении границ может быть потеряно несколько дней, а дополнительные затраты (например, неофициальные выплаты как предварительное условие для пересечения границы, требования нанять полуобязательную охрану и использовать услуги наблюдения) являются высокими и могут составлять более четверти всех транспортных расходов (в некоторых случаях сообщалось о расходах 1000 – 1500 долларов США за грузовик за один рейс).
Как предсказать непредсказуемый транзит?
Налицо и такая проблема, как нежелание экспедиторов продвигать на рынок автомобильные перевозки, которые по-прежнему считаются слишком ненадёжными с точки зрения безопасности возврата оборудования. Один из экспедиторов, к которому обратились за ставкой фрахта, подчеркнул, что в эти ставки включено условие самостоятельного приобретения клиентом контейнера. Экспедитор отметил, что контейнеры, которые не обрабатываются ведущими морскими операторами, регулярно исчезают.
Экспорт из Китая в ЕС разделяется на различные группы товаров (по стоимости). В рамках этих нескольких групп значительную долю составляют товары, имеющие высокую стоимость (например, электроника).
Потенциально могут появиться пользователи транспорта, желающие заплатить за более короткое транзитное время и высокую надёжность перевозки для ещё большего количества таких типов товаров. Транспортные операторы смогут назначать ставки, которые выше средних ставок фрахта за морские перевозки за доставку таких видов товаров.
По мнению авторов исследования, для объяснения преимущества концепции перевозки автомобильным транспортом, основанной на более коротком транзитном времени, необходимо показать операторам автомобильных перевозок на евро-азиатском отрезке возможности надёжной и регулярной доставки грузов. При увеличении еженедельных перевозок в несколько раз автомобильные перевозки станут более привлекательными для потребителей. Одним из главных преимуществ автомобильного транспорта является его гибкость, при которой могут быть заказаны вывоз и доставки грузов «от двери до двери», для удовлетворения требований производственного процесса клиента.
Азиатский банк реконструкции, анализируя барьеры в области торговли в республиках Средней Азии, пришел к выводу: значительными барьерами в области торговли в Средней Азии являются высокие транспортные расходы и непредсказуемое транзитное время при международных перевозках в/ из республик Средней Азии.
Это не только следствие того, что республики Средней Азии не имеют выхода к морю, находятся далеко и обладают сложной топографией, но также по причинам нехватки транспортных сетей в республиках Средней Азии, высокой стоимости и низкого качества услуг транспорта и логистики в данном регионе. Кроме того, имеются сложности с движением грузов и транспортного оборудования через границы и по территориям республик Средней Азии и соседних с ними стран. Например, действительные транспортные расходы за перевозку автомобильным транспортом из Стамбула (Турция) в республики Средней Азии примерно в два-три раза выше, при этом действительное транзитное время в полтора-два раза дольше, чем в «идеальном состоянии» (т. е. со сбалансированными транспортными потоками, конкурентными рынками транспортных услуг, простого прохождения границ, низких транспортных сборов, отсутствия проблем с визами и неофициальных выплат).
Постоянно увеличивающееся региональное сотрудничество в области транспорта и таможенного транзита поможет сократить транспортные расходы и сделает время международной перевозки более коротким и предсказуемым. Это поможет расширить региональную торговлю, особенно в далёких странах.
В докладе приводится целый ряд рекомендаций по улучшению и содействию развития эффективной транспортной отрасли в республиках Средней Азии. Этим странам предлагается разработать эффективные и относительно недорогие региональные транзитные системы для таможенного транзита на небольшие расстояния по автомобильным дорогам на основании модели TIR. А также рекомендуется полное применение Конвенции TIR как наилучшего решения вопросов расширения торговли в регионе. В докладе страны призываются к более тесному интегрированию материально-технического обеспечения существующих национальных сетей с существующими международными транспортными сетями.
Инициативы и рекомендации, приводимые в докладе Азиатского банка развития, напрямую помогут поддержать развитие трансъевроазиатских транспортных решений. Они также могут способствовать устойчивому развитию наземного моста, что отвечает потребностям транспорта в быстром расширении торговли между Восточной и Южной Азией и Европой. Общий вывод исследователей: странам в этом регионе необходимо улучшить региональное сотрудничество в области транспорта и таможенного транзита для снижения транспортных расходов, сокращения транзитного времени, благодаря чему перевозки станут более предсказуемыми.
Транзитное время и транспортные расходы
20-футовый 40-футовый
контейнер контейнер
1 2 1 2
Автомобильный транспорт
Европа/Казахстан. В Хоргос из
Берлина 18 4550 18 7000
Стамбула 14 2860 14 4400
Риги 14 3380 14 5200
Роттердама 18 4680 18 7200
Новороссийска 10 2275 10 3500
Из Хоргоса в
Берлин 18 4225 18 6500
Стамбул 14 2860 14 4400
Роттердам 18 4225 18 6500
Рига 14 3250 14 5000
Новороссийск 10 2275 10 3500
Китай/Казахстан. В Хоргос из
Шанхая от 7 до 9 3630 от 7 до 9 6650
Пекина от 7 до 9 3500 от 7 до 9 5720
Из Хоргоса в
Шанхай от 7 до 9 3630 от 7 до 9 6650
Пекин от 7 до 9 3500 от 7 до 9 5720
Морской транспорт (включая 100 км пути автотранспортом из пункта отправления в пункте назначения, интермодальная перевозка)
Из Шанхая в
Гамбург 30 1649 30 2740
Роттердам 27 1627 27 2719
Рига 37 1775 37 3179
Стамбул 35 1945 35 2976
Дубай 17 1422 17 2362
В Шанхай (Китай) из
Гамбурга 44 978 44 1377
Роттердама 33 956 33 1355
Риги 45 1027 45 1560
Новороссийска 37 1300 37 1719
Стамбула 27 1129 27 1539
Дубай 17 882 17 1372
Железнодорожный транспорт (включая 100 км пути автотранспортом из пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка)
Из Шанхая по Транссибирской железной дороге в
Варшаву 32/35 5532 32/35 8200
Москву 30/32 3919 30/32 6467
Ригу 45/46 4958 45/46 7108
Гамбург 45/50 6050 45/50 8425
Из Шанхая по Трасека в
Стамбул 40 7540 40 11467
Рига 27 7060 37 10749
В Шанхай по Транссибирской железной дороге из
Варшавы 30/32 3025 30/32 4650
Москвы 30/32 3200 30/32 5400
В Шанхай по Трасека из
Стамбула 40 7308 40 11235
Риги 37 6852 37 10541
Примечание: 1 - Транзитное время, дни; 2 - Стоимость (долл. США).