Международные перевозки "АСМАП: юбилей на фоне кризисных декораций"


 

Олег ЖАРКО

 

Чтобы убедиться в том, что за последние полгода объёмы международных автомобильных автоперевозок, мягко говоря, изменились, незачем долго листать статистические отчёты: достаточно выехать, например, на Минское шоссе. Грузовые автомобили с него, конечно, не исчезли. Но их стало меньше – в разы. Зато паркинги забиты простаивающими без дела автопоездами.

В перерыве традиционной конференции АСМАП России, которая проходила 19 – 20 мая текущего года в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации, я столкнулся в фойе с одним своим старым знакомым, – руководителем крупной транспортной компании, подвижной состав которой зарегистрирован в нескольких странах. Возник естественный вопрос:

- Как дела? Стоишь? Кризис…

- Да нет, работаю…

- У тебя же почти полтысячи машин. Не все же работают?

- Уже не почти, а более…

- И все загружены? А ставки?

- В порядке. Но это – между нами. Под диктофон я тебе ни слова не скажу – коллеги не поймут. А в принципе, серьёзным транспортным компаниям этот кризис - по крайней мере в той форме, в которой он сейчас протекает, - только на руку: вся мелочёвка, которая от нищеты демпингует, залетает на недоставках, попадается на нарушениях ЕСТР, скоро осыплется с рынка, как шелуха. А рынок останется за нами…

Не буду утверждать, что эта позиция совпадает с официальной позицией Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП), однако перечень тех проблем, которые обсуждались в ходе конференции, почему-то подталкивает к мысли, что в конечном итоге ситуация может сложиться именно таким образом, как предсказал мой собеседник.

Последствия мирового кризиса негативно отразились на деятельности транспортного комплекса. Снизились объёмы производства в основных грузообразующих отраслях, особенно в строительстве, чёрной металлургии и химической промышленности. Сократились объёмы экспорта товаров российского производства. Всё это привело к резкому сокращению спроса на транспортные услуги и в секторе международных автоперевозок. По оценкам АСМАПа, в первом квартале 2009 г. спрос на перевозки упал на 34 % по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. Если сравнить эти данные с показателями четвёртого квартала 2008 г., то падение спроса составило порядка 16 %. И в этой обстановке выживать средним, а тем более мелким автопредприятиям и предпринимателям, которые и без того перебивались с хлеба на воду, попросту невозможно. Вероятно, со временем в отчётах напишут: «Произошла естественная санация транспортного рынка…»

Впрочем, обо всём по порядку.

 

Кризис – время переподготовки…

Открыл конференцию корифей российского автотранспорта Юрий Сухин, для которого нынешнее собрание стало последним на посту президента ассоциации: российские перевозчики избрали его почётным президентом.

- В этом году исполнилось 35 лет существования нашей ассоциации. За эти годы она выросла по числу автомобилей, по количеству предпринимателей чуть ли не в 200 раз, - сказал Юрий Сергеевич. - Если до 90-х годов у нас на международных перевозках было всего одно юридическое лицо – Совтрансавто, то сейчас международные перевозки осуществляют около 5 тыс. предпринимателей. Большую роль здесь сыграло то, что у ассоциации сложились хорошие контакты со всеми директивными органами, с представителями которых мы ежегодно встречаемся, делимся наболевшим. Здесь присутствует представители таможенной службы, службы по надзору в сфере транспорта, Министерства иностранных дел и других ведомств, которые с нами работают. Это способствует совершенствованию нашего транспортного законодательства.

Всё это благоприятствовало развитию нашего бизнеса. 27 % внешнеторгового оборота Российской Федерации обеспечивает автомобильный транспорт. В первом квартале нынешнего года произошёл очень большой спад в перевозках, но уже в апреле и мае мы чувствуем увеличение количества перевозок. И я уверен, что вместе с вами, с производителями автомобилей (они, конечно же, понимают, что в кризисный период нам всем надо объединиться, может быть, ослабить давление строгих договорных обязательств по лизинговым платежам, пока наш предприниматель снова встанет на ноги), мы с вами переживём этот кризис.

Вера в нашу ассоциацию у бизнеса не пропала: в этом году на собрании мы принимаем в АСМАП больше 200 предприятий и предпринимателей. За это время все собравшиеся здесь сыграли колоссальную роль в повышении нашего авторитета не только внутри России, но и за рубежом. У нас 13 учебных центров. В прошлом году мы подготовили 7 тыс. менеджеров. И в кризисной ситуации надо использовать возможность передышки, когда на рынке очевиден спад перевозок, чтобы кое-кому, а то и всем нам сесть за парты и изучать экономику и знакомиться с новыми технологиями, которые используют зарубежные компании для выйти из кризиса. Потому что без знаний мы с вами не можем быть конкурентоспособными. С каждым годом на рынке повышается конкуренция, и в сегодняшней конкурентной борьбе выживут только специалисты и организаторы. Не зря же министры транспорта стран-членов СНГ приняли решение о допуске к нашей профессии, где первым пунктом записано, что предприниматель (если он хочет заниматься международными перевозками) должен быть компетентен. Возможность повысить свою компетентность мы вам предоставляем – диплом, выданный АСМАПом, действует во всех странах СНГ.

- И в заключение я хотел бы поблагодарить вас за многолетнее сотрудничество, пожелать успехов в дальнейшем в нашем нелёгком труде на благо нашей великой Родины, - сказал Ю. С. Сухин, 19 лет возглавлявший АСМАП России.

 

Как защитить своих перевозчиков?

Доклад Генерального директора АСМАП Андрея Курушина «Динамика развития рынка международных автомобильных перевозок (МАП) России» был посвящён как анализу сложившейся на российском рынке МАП ситуации, так и возможным способам защиты собственных перевозчиков в экстремальной обстановке, когда недобросовестная конкуренция многих зарубежных коллег становится не исключением, а правилом.

 

- Что из себя сегодня представляет рынок международных перевозок в Российской Федерации? Подвижной состав составляет 32915 единиц транспортных средств, которые имеются у действительных членов ассоциации. Всего она насчитывает 2093 организации. Рабочих мест, которые мы вместе с вами обеспечиваем на этом рынке, около 155 тыс. (мы исходим из того, что в среднем на каждый автомобиль, работающий на предприятии, приходится пять рабочих мест). В бюджетную систему России российские перевозчики перечисляют порядка 8 млрд рублей в год. Объём перевозок за 2008 г. составил 30,8 млн т, общая стоимость перевозимых нами грузов за год – более 130 млрд долларов США.

На долю автомобильного транспорта приходится 25 % перевозок во внешнеторговом обороте России (без учёта трубопроводного транспорта). Суммарный годовой доход российских перевозчиков на этом рынке – около 3 млрд долларов США.

В 1990 г. в рядах АСМАПа насчитывалось всего восемь организаций. С либерализацией внешнеэкономической деятельности количество транспортных организаций росло, и в 2000 г. уже около 1100 организаций занимались международными перевозками. 2001 - 2003 гг. – годы некоей стабилизации. К тому времени, видимо, рынок насытился и не было необходимости в дальнейшем его росте. Кроме того, вы, наверное, помните, что таможенные органы России в тот период выставили большое количество претензий, обвиняя нас в недоставке товаров. Это сильно повлияло на динамику прироста транспортных компаний. Мы понимали, что претензии таможни к нам есть, надо разбираться с ситуацией, принимать меры. В этот период проходила своего рода чистка рядов ассоциации – из неё было исключено большое количество компаний, которые действительно недобросовестно работали на рынке.

И вот наступает 2004 г., когда одновременно с достаточно серьёзным ростом экономики у международных автоперевозчиков появился хороший инструмент для развития своего парка ТС – постановление Правительства России № 147, которое позволило перевозчикам приобретать ТС. С 2004 г. наблюдается абсолютно чёткая положительная динамика роста численности транспортных компаний и принадлежащего им подвижного состава, и на 1 мая в ассоциации насчитывается 2093 членов. И мы полагаем, что после нынешнего собрания общее число членов АСМАПа непременно возрастёт - ориентировочно до 2200 организаций.

Если говорить о развитии МАП в российских регионах, то наиболее динамично развиваются Центральный и Северо-Западный Федеральные округа. Прирост членов за последние пять лет составил по ЦФО 45 %, по СЗФО – 29 %. Несколько меньше прирост в Калининградской области, но на то есть объективные причины: мы все прекрасно помним 16-й федеральный закон, который на какое-то время приостановил возможность развития в этом регионе. Но сейчас прогнозы показывают, что процесс развития в Калининградской области вновь оживился.

Очень динамично в течение трёх минувших лет по количеству членов АСМАПа развивался Дальневосточный округ. Это неудивительно: перевозки между Россией и Китаем - рынок необъятный, просторы большие, развиваться можно до бесконечности.

Хочу призвать Сибирь и Урал активнее заниматься развитием перевозок и перевозчиков. (Более подробно на этой ситуации А. Курушин остановился чуть позже, при анализе распределения грузопотоков и наличия иностранных перевозчиков на региональных рынках. Здесь же он подчеркнул, что «рынок надо подбирать под себя, поскольку там совсем небольшая доля присутствия наших перевозчиков».) 

Динамика численности подвижного состава, на котором работают российские перевозчики, сопоставима с динамикой увеличения транспортных компаний. Те же самые годы стабилизации, те же годы стагнации и потом – бурный рост численности подвижного состава, связанный со 147-м постановлением. Как итог: сегодня в российских транспортных компаниях, осуществляющих международные автомобильные перевозки, насчитывается 32915 единиц транспортных средств. Обращает на себя внимание одна закономерность: в ЦФО динамика увеличения парка подвижного состава всё-таки больше, чем динамика прироста компаний. То же самое наблюдается в Приволжском и Южном Федеральном округах. А в Дальневосточном округе, несмотря на то, что увеличилось количество компаний снизилась численность подвижного состава. «Видимо, - предположил генеральный директор АСМАПа, - это связано с тем, что компании дробятся, их количество увеличивается, а подвижной состав, к сожалению, не прирастает».

А. Курушин особо остановился на том, как российские транспортные компании сумели использовать те рыночные преимущества, которые им предоставлены Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2003 г. № 147.

В 2004 г. было приобретено меньше всего техники: постановление вступило в силу в марте, пока думали и осмысливали, как с ним работать, как выполнять условия, поставленные таможенными органами, время шло. Но начиная с 2005 г. и особенно в 2007 г. парк подвижного состава наращивался очень бурно. А уже 2008 г., к большому сожалению, очень незначительно отличается от 2007 г. Причины очевидны: в сентябре все стали понимать, что нас, как и Америку, как и страны Западной Европы, догоняет кризис – и, наверно, проблематично приобретать транспортные средства, не зная, будут ли они обеспечены работой. Поэтому если и был прирост по подвижному составу в 2008 г., то совсем незначительный. В итоге российские международные автомобильные перевозчики приобрели за период действия этого постановления порядка 8,5 тыс. седельных тягачей, около 1 тыс. грузовых автомобилей и примерно 7, 5 тыс. полуприцепов и прицепов.

Разумеется, наличие современного, эффективного подвижного состава у российских транспортников самым прямым образом сказалось на доле их участия в бурно развивавшемся рынке МАП. В этом смысле показательна динамика изменения объёмов грузов, перевезённых российскими перевозчиками. Наибольшая положительная динамика начинается с 2004 г. – с того самого года, когда вступило в силу 147-е постановление правительства. Общий объём перевозок достиг сегодня 30,8 млн т. Российские перевозчики перевезли 12,8 млн т, зарубежные перевозчики – 18 млн т. Соотношение в процентах примерно 40 к 60. Сегодня мы на рынке занимаем 41,6 %.

Прошлый год, к большому сожалению, и в целом по объёмам перевозок, и в том числе по объёмам перевезённых российским транспортом грузов, несколько ниже, чем 2007 г. Причина всё та же – кризис.

Номенклатура грузов (и по импорту, и по экспорту), перевозимых международным автомобильным транспортом, абсолютно неоднородна. Генеральный директор ассоциации констатировал, что на экспорт перевозится в основном сырьё – древесина, металлы; в экспортном грузопотоке, в отличие от импорта, почти 70 % занимают сырьевые товары: в основном ввозится высокотехнологичная продукция, которая востребована на российском рынке.

- Видимо, только в будущем, когда новые технологии, о которых сегодня так много говорят во властных структурах и средствах массовой информации, дойдут до стадии реального производства, и из России тоже пойдёт поток высокотехнологичной продукции. Только тогда мы сможем рассчитывать на изменение грузопотоков, в меньшей степени будет задействовано сырьё. Здесь необходимо обратить снимание на следующее. Уже начиная с конца прошлого года значительно упали объёмы перевозок автовозами. Предприятия, которые специализировались на перевозках легковых автомобилей, попали в самое сложное положение, потому что найти иное применение их специализированному подвижному составу просто невозможно.

- Примерно так же изменилась ситуация на рынке перевозок древесины: введены запретительные пошлины на экспорт кругляка, и следует ожидать, что в этом году такого объёма древесины из России вывозиться не будет. В то же время финские компании, понимая, что российские правительство готовит запретительные пошлины на вывоз древесины, смогли завезти в конце 2007 г. и в 2008 г. очень большие партии для своих нужд, и это будет второй причиной, по которой перевозки древесины в этом году упадут. Мы испытываем большие тревоги по направлению Финляндии, где древесина традиционно имела очень большой процент в общем объёме перевозок, - сказал А. Курушин.

- Показателен анализ распределения грузопотоков по направлениям. Финляндия - страна, которая с нами интенсивно торгует сама и активно потребляет нашу - прежде всего, сырьевую - продукцию. Кроме того, Финляндия – это большой, удобно для нас расположенный логистический комплекс, это огромное количество современных портов. То есть здесь речь идёт о фактическом транзите товаров прежде всего из юго-восточной Азии через порты Финляндии. Поэтому в импортных перевозках автомобильным транспортом эта страна занимает 22 %, в экспортных - 37 %. В импортных перевозках России большая доля принадлежит странам Балтии, прежде всего Литве. Ну и, конечно же, Польша, перевозчики которой постоянно забирают наши объёмы и пытаются диктовать нам свои условия (к счастью, за последние два года это не удаётся им в полной мере - за что следует благодарить Минтранс, который жёстко отстаивает наши интересы в диалоге с поляками), - подчеркнул А. Курушин.

Ещё одна негативная тенденция, на которой остановился в своём докладе гендиректор АСМАПа, – постоянно нарастающая диспропорция в направлениях грузоперевозок, которая наглядно прослеживается по результатам анализа соотношения импортных и экспортных объёмов грузов Российской Федерации с 2006 по 2008 гг. Начиная с 2006 г. резко увеличивается импорт, а экспорт, в свою очередь, с этого же года падает. Поэтому зачастую российским перевозчикам приходится подавать автомобиль под погрузку в Западную Европу порожним. Когда специалисты АСМАПа проводили анализ выполнения рейсов и пытались анализировать только гружёные поездки, то пришли к выводу, что большое количество разрешений, которые получают российские перевозчики, используется только для выезда из страны за грузом в импортном направлении.

- Эта диспропорция настораживает, - сказал он. - Конечно, мы с вами повлиять на эту ситуацию никак не можем и вынуждены каким-то образом подстраиваться к таким условиям. Остаётся лишь надеяться, что рано или поздно Россия начнёт набирать обороты по экспорту, что приведёт к паритету в экспортных и импортных перевозках.

Объёмы перевозок по федеральным округам распределены примерно так же, как и сами транспортные компании, являющиеся членами АСМАПа: наибольшие объёмы перевозимых грузов приходятся на Центральный и Северо-Западный федеральные округа. Разумеется, далеко не все объёмы грузов, которые проходят здесь таможенную очистку, оседают именно в Центральном и Северо-Западном Федеральных округах. На самом деле здесь проводится таможенная очистка, а уже потом по внутренним документам груз доставляется по месту назначения. Тем не менее статистика – вещь жёсткая, она отражает то, что есть. Сегодня ЦФО и СЗФО имеют подавляющее преимущество в объёмах перевозок. А все остальные округа, к большому сожалению, существенно отстают – начиная с Приволжского и заканчивая Дальневосточным – на долю каждого из них приходится от 4 до 5 % объёмов перевозимых грузов на территорию России.

- 41,6 % - вот та доля, которую российский транспорт занимает сегодня на собственном рынке автомобильных международных перевозок, - отметил А. Курушин. - И это не самая плохая цифра, потому что я помню времена, когда мы занимали и 18, и 27 %. Но эта цифра постоянно возрастала. И даже за последние три года доля наших перевозчиков на этом рынке возросла с 40,1 до 41,6 %. Серьёзно здесь представлены российские перевозчики из СЗФО – хотя они и сбавили в прошлом году обороты, тем не менее на их долю приходится почти 50 % экспортно-импортных перевозок на рынке северо-запада. Объёмы перевозок в Дальневосточном округе не очень большие – всего 2 % российского рынка, но в этих 2 % дальневосточники занимают уровень около 70 %. Правда, по сравнению с 2007 г. они «упали» почти на 10 %.

И совсем плачевная ситуация сложилась в Уральском Федеральном округе: доля участия российских перевозчиков на рынке составляет всего лишь 19 %. В основном там рынок «причёсывают» казахи, которые занимают 53 % рынка. Сегодня Казахстан выбирается в Сибирь и пытается на этом рынке доминировать и это у него неплохо получается. Я не раз обращался к перевозчикам Сибири и Урала, необходимо вытеснять иностранных конкурентов с этого рынка, - посетовал А. Курушин.

– Так распределялись объёмы перевозок между российскими перевозчиками и перевозчиками, которые выполняют двусторонние перевозки на условиях паритета, и перевозчиками третьих стран. Доля России, хотя и незначительно, но возрастает. А доля перевозчиков третьих стран, - с удовлетворением констатировал гендиректор АСМАПа, - постоянно падает. Но здесь мы должны себе отдавать отчёт в следующем. Мы очень часто ругаем перевозчиков третьих стран, мол, они нам портят рынок, но мы должны понимать, что в отношении перевозчиков из третьих стран должна быть какая-то золотая середина, ниже которой мы опускаться не можем. Потому что в этом случае мы сами не получим разрешений на перевозку в третьи страны. А это будет чревато потерей объёмов перевозок, и наши перевозчики опять окажутся в затруднительном положении.

Среди перевозчиков третьих стран в течение последних трёх лет перевозчики Беларуси достаточно стабильно удерживают треть рынка (в 2006 г. – 32 %, в 2008 г. – 34 %). Поляки несколько сбавили обороты – с 27 до 24 %. К некоторому удивлению и сожалению, в этот перечень входит страна, которая практически не имеет ни экспортообразующих, ни импортопотребляющих предприятий, - Молдова. Молдаване в основном работают за счёт разрешений ЕКМТ. Поскольку у молдавских перевозчиков выявлено большое количество нарушений при перевозках по разрешениям ЕКМТ, сейчас предпринимаются определённые шаги, которые должны упорядочить работу с молдавскими перевозчиками. Кроме того, заметная доля российского рынка перевозок занята перевозчиками Украины и стран Балтии.

Особое место в докладе генерального директора АСМАПа занимает анализ ситуации, которая сложилась в четвёртом квартале прошлого и первом квартале нынешнего года, когда, собственно, нас и накрыло волной кризиса.

Объективное снижение на рынке МАП началось в четвёртом квартале 2008 г. Объёмы перевозок упали в целом по четвёртому кварталу на 18 %. У российских перевозчиков это падение было несколько меньше, чем у паритетных перевозчиков и у перевозчиков третьих стран.

В первом квартале 2009 г. ситуация ещё больше усугубилась, падение продолжилось и за этот период спад объёмов перевозок составило к уровню 8 года 39,9 %.

Вряд ли это может успокоить, но объёмы грузов, перевозимых российскими транспортниками, сократились чуть меньше - на 36 %, паритетные перевозчики пострадали больше – они потеряли 42 %, объёмы перевозок, выполняемых перевозчиками третьих стран, тоже упали - на 37 %. Похожая динамика в первом квартале наблюдалась и по выдаче книжек МДП (это тоже документ, который во многом характеризует количество выполняемых рейсов) – уровень падения составил 34 %.

- Поэтому, - полагает генеральный директор АСМАПа, - можно говорить, что в первом квартале 2009 г. мы сработали несколько лучше, чем перевозчики третьих стран и паритетные перевозчики. Мы сейчас исследуем ситуацию на рынке и данные этих исследований позволяют считать, что всё-таки падение прекратилось или, скажем мягче, несколько стабилизировалось. И по прогнозам специалистов, экономистов, финансистов, которые рекой льются из средств массовой информации, намечается какой-никакой подъём, но самое главное – не будет второй волны кризиса и должна начаться более стабильная и уверенная работа, пусть маленький, но подъём. Я разговаривал с перевозчиками из нескольких федеральных округов. Действительно, подъём уже пошёл, хоть и небольшой. Во всяком случае потребность в ТС уже появилась. А в некоторых округах положительной динамики пока, к сожалению, не наблюдается.

В этих условиях ассоциацией была разработана концепция антикризисных мер, которая направлена в Торгово-промышленную палату России, а также профильные объединения, в частности, Российский транспортный союз и др. Документ включает более пятидесяти положений, главными из которых являются:

– на федеральном уровне:

а) снижение затрат, связанных с налогообложением;

б) поддержка ликвидности;

в) снижение эксплуатационных затрат;

г) повышение спроса на услуги международных автоперевозчиков;

д) сближение условий хозяйствования предприятий и усиление контроля за их работой;

е) ограничение доступа на рынок МАП;

ж) ограничение деятельности иностранных перевозчиков и усиление контроля за их работой;

– на региональном уровне:

а) снижение налога на прибыль в субъектах федерации с 24 до 20 %;

б) мораторий на увеличение земельного налога (арендных ставок);

в) снижение налога на имущество в два раза.

А. Курушин отметил, что необходимо реализовать хотя бы 80 % из предложенных мер. При этом он подчеркнул, что поддерживать необходимо отнюдь не всех участников рынка, а лишь цивилизованных добросовестных перевозчиков, нацеленных на долгосрочную и качественную работу:

- Я очень надеюсь, что реализация мероприятий, предусмотренных концепцией, принесёт желаемые результаты, и нам удастся выйти из кризиса все-таки достаточно благополучно.

 

Визовый режим: от разговоров – к «зеркальным мерам»

 

Для российских водителей-международников визовая проблема уже давно стала притчей во языцех – и из-за постоянно меняющихся перечней документов, необходимых для сдачи в посольства для получения виз, и из-за ограничений по времени нахождения в стране пребывания, и ещё по многим причинам.

 

- Последние два года мы уделяли наибольшее внимание европейскому направлению, - сказал в своём выступлении заместитель руководителя консульского департамента МИД РФ Алексей Климов. - Мы постоянно проводим совместно с АСМАПом мониторинг качества оформления водителям-международникам виз иностранных государств. После вступления в силу с 1 июня 2007 г. Соглашения между РФ и Европейским сообществом об упрощении выдачи виз на первый план вышли вопросы визового обеспечения водителей-международников на Шенгенском пространстве. Необходимость устранения возникающих при этом трудностей регулярно озвучивается нами прежде всего в рамках совместного комитета по наблюдению за выполнением Соглашения. На всех заседаниях совместного комитета (а к настоящему времени их состоялось пять) российской стороной в качестве одной из наиболее актуальных поднималась проблема избыточности перечня документов, необходимых при обращении за визой. Несмотря на вступление Соглашения в силу, некоторые консульства стран-членов Евросоюза требовали от водителей-международников прежний комплект документов, причём их количество значительно варьировалось – от семи-восьми до двадцати одного.

В итоге мы внесли предложение о сокращении и унификации перечня таких документов, предложили Евросоюзу сократить этот перечень до шести общепринятых, но на такое радикальное сокращение Евросоюз, конечно, не пошёл. Но, тем не менее, Еврокомиссия, которая представляет вторую половину нашего комитета, признала нашу озабоченность и пообещала обсудить этот вопрос с государствами-членами, чтобы достичь более гармонизированного подхода. Одновременно с этим Комиссия Европейского сообщества подтвердила, что ряд наиболее острых наших замечаний будет снят со введением в действие нового визового кодекса Европейского союза. Одобрение этого документа ожидается к июню этого года, а вступление в силу – наверное, где-то в начале 2010 г.

Мы тоже с большим интересом ждём принятия этого документа, поскольку Соглашение между Россией и ЕС является обязательным в части тех положений, которые в нём прописаны. К сожалению, такие вопросы, как перечень документов, виртуальное ожидание в очереди, отражения в Соглашении не нашли, и каждый член ЕС иногда трактует эти положения по-своему и выдвигает собственные требования. Если же будет принят визовый кодекс, он станет, естественно, обязательным для всех государств-членов ЕС, и, как нам обещали, в новом визовом кодексе будет прописан конкретный перечень документов, необходимых для предоставления в посольства. Мы, конечно, не ожидаем, что он будет состоять из пяти-шести документов, как мы предлагали, но избыточным этот перечень не будет.

Кроме того, на заседании совместного комитета российская сторона регулярно поднимала вопрос о допустимом времени пребывания водителя-международника на территории стран Евросоюза. Это было вызвано тем, что некоторые государства-члены оформляли многократные визы на срок пребывания только 45 дней в течение полугода. Дошло до того, что МИД России был вынужден применить ответные меры к наиболее недружелюбным партнёрам и в июле прошлого года дал указание ограничить срок пребывания по российским визам для водителей-граждан семи стран Евросоюза. Достаточно скоро Латвия, Польша и Эстония осознали свою неправоту и привели свою визовую практику в соответствие с соглашением Россия - ЕС. Германия и Болгария упорствовали дольше, однако наши совместные с АСМАПом усилия в этом направлении наконец дали свой эффект: на прошедшем 12 - 13 марта этого года пятом заседании Совместного комитета представитель Германии заявил о принятом в Берлине решении увеличить срок пребывания этой категории лиц до установленных соглашением 90 дней в полугодие. На полях встречи болгары также пообещали представителю АСМАПа навести порядок в этой сфере. Глава делегации комиссии Европейского сообщества также пообещал провести соответствующую работу с остающимися странами-нарушителями Соглашения. Контроль за достигнутыми результатами, как представляется, должен взять на себя АСМАП. При том, естественно, понимании, что во всех случаях, требующих незамедлительной реакции, к работе будет подключаться МИД РФ. Мы намерены ни в коем случае не снижать давление на партнёров и продолжить диалог по указанным вопросам на последующих заседаниях совместного комитета.

Кроме того, совместно с АСМАПом мы продолжаем работу с остальными членами Евросоюза по облегчению визовых процедур для профессиональных водителей на двусторонней основе. В прошлом году в консульском департаменте состоялся целый ряд встреч представителей АСМАПа, консульского департамента и консульских учреждений европейских стран в Москве, в том числе с участием консулов Италии, Латвии, Польши, Бельгии, Нидерландов и Люксембурга. Такого рода работа даёт свои плоды. По итогам переговоров с европейскими консулами удалось снять многие озабоченности АСМАПа как в отношении продолжительности пребывания профессиональных водителей на территории стран-членов ЕС, так и по сокращению количества требуемых документов. По некоторым странам, к сожалению, консенсуса достичь пока не удалось, в настоящий момент мы прорабатываем возможность проведения дополнительных встреч для сверки часов по этой тематике, не исключаем применения и тяжёлой артиллерии в виде зеркальных ответных мер, уже доказавших свою полезность. Такой комплексный подход - работа в рамках совместного комитета, двусторонние встречи и, как крайняя мера, ответные действия дают свой результат.

Отдельно вкратце хотелось бы затронуть вопрос о сроках оформления многократных турецких виз российским водителям-дальнобойщикам. Эту проблему мы обсуждали во время российско-турецкой консульской консультации в сентябре 2008 г., постоянно докладываем эту тему в материалах к двусторонним встречам на разном уровне, включая высших должностных лиц обоих государств. И турецкие партнёры на последних консультациях признали наши претензии и обещали по крайней мере внимательно изучить ситуацию. Со своей стороны мы держим вопрос на контроле и намерены вновь поставить его перед турецкой стороной на следующих консультациях, которые запланированы на октябрь этого года. И были благодарны АСМАПу за предоставление актуализированной информации по этой теме.

- Мы готовы и впредь в рамках нашей компетенции отстаивать интересы наших международных перевозчиков. Мы на постоянной основе будем приглашать представителя АСМАПа для участия в заседаниях Совместного комитета с Евросоюзом. Последняя встреча показала эффективность этой меры, выступление представителя АСМАПа было очень грамотным, и некоторые страны на него отреагировали незамедлительно. И, естественно, будем признательны за любую информацию, которая у вас появляется в отношении нарушений странами тех положений, которые зафиксированы в наших международных договорённостях. Могу обещать, что мы со своей стороны будем незамедлительно реагировать, т. е. давать поручения прорабатывать все эти вопросы сначала нашим посольствам на двусторонней основе, а если это не будет давать желаемых результатов – рассматривать вопрос о применении адекватных мер, – завершил своё выступление А. Климов.

Визовых проблем у российских международных автоперевозчиков немало. Это подтвердило оживление в зале, сопровождавшее выступление представителя консульского департамента МИД.

Последовал вопрос из зала:

- Российский загранпаспорт действует пять лет. При этом пятилетнюю немецкую визу нам в консульстве в Екатеринбурге получить не удалось, несмотря на то, что у нас изумительные отношения с консульством. Потому что по срокам никак не получается: вчера получил паспорт – сегодня уже пяти лет нет...

- Большинство стран-членов Евросоюза (и это нам, к сожалению, подтвердили на последнем заседании комитета) вообще не собираются давать пятилетние визы, поскольку по Соглашению нет обязательства выдавать пятилетние визы, а есть обязательство выдавать визу на срок от двух до пяти лет. Поэтому, насколько мне известно, большинство стран-членов ЕС выбрали золотую середину и выдают визы не более чем на три года. Этот вопрос находится в поле нашего внимания, мы тоже дали задание нашим консульским учреждениям отслеживать этот вопрос и в случае необходимости применять зеркальные меры. Но пока мы этот круг разорвать не можем. Повторюсь: мы очень ждём принятия визового кодекса Евросоюза. Потому что это будет документ не для обсуждения, а для выполнения.

Я согласен, есть правило, что паспорт должен быть действителен не менее шести месяцев до окончания визы. Но я знаю, что в наших консульских отделах были случаи, когда виза выдавалась к новому паспорту на 4,5 года. Не на 5 лет, а на 4,5 года.

Вопрос из зала:

- Вопрос с бородой: как всё-таки добавить странички в паспорте? Потому что всё равно получается, что водителю паспорта хватает максимум на полтора года.

- Насколько я знаю, в правительстве был рассмотрен и возвращён в Федеральную миграционную службу законопроект, предлагающий поправки к закону о порядке выезда и въезда в Российскую Федерацию в части паспортов. Со стороны министерства были внесены предложения: во-первых, увеличить срок действия паспорта с пяти до десяти лет. Во-вторых, увеличить количество страниц в паспорте. Причём речь шла не об автоматическом увеличении страниц в паспорте как таковом, а о введении (как во многих странах ЕС) двух видов загранпаспортов: один будет стандартный – 20 или 24 странички, а другой – толстый, скажем, до 50 страниц. Но от МИДа, к сожалению, этот вопрос на 100 % не зависит. По крайней мере, насколько мне известно, если в отношении увеличения срока действия паспорта есть соответствующее понимание в администрации президента и этот вопрос может пройти, то в отношении увеличения количества страничек Федеральная миграционная служба пока упорствует. Впрочем, думаю, надо лишь немного подождать, потому что если мы увеличим срок действия российского загранпаспорта с пяти до десяти лет, то, соответственно, думаю, тут же возникнет и объективная необходимость в увеличении количества страниц в паспорте – это взаимосвязано.

В общем, такая работа ведётся и со стороны МИДа оба эти вопроса полностью поддерживаются.

Очередной вопрос:

- Из Южной Кореи в Китай есть короткий и быстрый путь – через Приморский край: паромом в Россию, а далее - автомобильным транспортном. Но транзитная виза стоит 200 долларов США (при том, что билет – 30 долларов США). А самолётом из Южной Кореи в Китай - 100 долларов США. Скажите, за что этот пассажир платит 200 долларов США? За то, что находится в России два часа на переходах и стоит в очереди у миграционной службы, а мы везём его 40 минут? Уходит пассажир…

- Этот вопрос состоит из двух частей. Первая: есть тариф консульских сборов, утверждённый приказом по Министерству иностранных дел, который согласован с Министерством финансов РФ и зарегистрирован в Минюсте. Этот документ имеет силу нормативного акта, его разработка была поручена министерству указом Президента РФ. В соответствии с российским законодательством мы не имеем права самостоятельно ни понижать, ни увеличивать сборы.

Другое дело – мы можем решать вопросы тарифов в двусторонних соглашениях. Это единственный вариант снижения сборов в данном направлении. Насколько я знаю, соглашение с Южной Кореей об упрощении визовых процедур сейчас находится в стадии заключительных согласований. И все финансовые вопросы в этом соглашении, насколько я знаю, будут фиксироваться. Поэтому давайте подождём. Но, к сожалению, на данном этапе мы ничего сделать не можем.

 

Протекционизм как форма выживания

 

Объективные реалии сегодняшнего дня: после недавнего бурного роста рынок международных автоперевозок рухнул. И проблема даже не в том, что стало меньше грузов, ну стало их примерно столько, сколько было три-четыре года назад, и что с того? Тогда ведь как-то жили. И неплохо жили…

Но три-четыре года назад не было столько перевозчиков, не было столько техники (огромная часть которой к тому же находится в лизинге и за неё надо платить, платить и платить…). После изобилия грузов образовался избыток провозных возможностей.

Где выход? Странно было совсем недавно наблюдать по телеэкрану, как главы великих государств клялись друг другу, что никакого протекционизма не будет, что все они будут защищать свои рынки какими-нибудь другими способами…

А защищать приходится и совсем не «другими» способами. Просто своя рубашка ближе к телу. К своему.

 

- Первое, что мы сегодня констатируем, – это падение фрахта на определённых направлениях, - сказал заместитель директора департамента Минтранса России Александр Шерстнёв. - Если брать направление на Финляндию, то фрахт упал до 500 евро. А на Германию, Италию и некоторые другие – до 1000 евро. Фактически это тот показатель работы перевозчиков, из которого мы должны исходить в современных условиях администрирования рынка и, в первую очередь, разрешительной системы.

Эта тенденция продолжает нарастать и в текущем году. Фактически международные перевозки в условиях кризиса продолжают осуществляться за счёт снижения выплат заработной платы персоналу, вынужденного сокращения затрат на содержание подвижного состава, свёртывания инвестиционных программ на наших предприятиях. Я сам занимаюсь работой по 147-му постановлению правительства. Так вот, в конце прошлого и начале нынешнего года резко сворачивается приобретение подвижного состава в рамках этого постановления.

Одним из наиболее важных приоритетов защиты национальных интересов российских автоперевозчиков в условиях мирового финансового кризиса мы считаем продолжение проведения политики по обеспечению паритета в первую очередь в перевозках, в том числе и на рынке третьих стран, а также усиление контроля за осуществлением таких перевозок иностранными транспортными компаниями. При этом паритет необходим и обязателен. Надо чётко понимать, что снижение перевозок в/из третьих стран – это не панацея. Приведу пример. Запретили возить на паритетных началах узбекской стороне грузы из третьих стран, в том числе из Европы и на казахском направлении. В результате оказались и наши перевозчики на паритетных началах без разрешений.

Другой пример. Мы можем сейчас закрыть рынок третьих стран для польских коллег. Тогда у наших перевозчиков начинают массово возникать неприятности с транзитом по польской территории. И здесь найти баланс достаточно сложно. Мы пытаемся это сделать. По сравнению с 2005 г. мы выдали на 40 тыс. разрешений в/из третьих стран меньше. То есть все люфты в 2008 г., видимо, были выбраны. В 2009 г. эта тенденция сохраняется.

Но административное регулирование можно использовать не только в части перевозок в/из третьих стран, но и в первую очередь в части регулирования двусторонних рынков – таких как турецкий, польский, на которых сейчас доля российских перевозчиков не превышает 30 %. Если будут реализованы те предложения Минтранса, которые мы сейчас сделали, то мы надеемся, что к концу года - в том числе и на польском направлении - мы выйдем на паритет, обеспечив за счёт мер административного регулирования достаточный уровень фрахтовых ставок. Такой уровень, чтобы и российские перевозчики были заинтересованы в этих перевозках.

Что касается протекционистских мер со стороны Минтранса, то с февраля текущего года, как вы знаете, в качестве адекватных мер ко всем странам Евросоюза и ещё нескольких стран были введены сборы за проезд по территории России. Сумма таких сборов составляет 50 тыс. рублей за год. Это было сделано в связи с тем, что на территории ряда стран Евросоюза взимаются дорожные сборы с российских перевозчиков. Благодаря этому постановлению правительства мы уже получили конкурентное преимущество по отношению к перевозчикам Евросоюза в расчёте на одну машину 50 тыс. рублей по сравнению с тем, что было в 2008 г.

Не секрет, что размеры штрафов за нарушение разрешительной системы особенно в странах Евросоюза носят достаточно жёсткий характер. По инициативе АСМАПа России, при поддержке Минтранса и одобрении МИДа был подготовлен проект закона по увеличению штрафов в отношении иностранных перевозчиков – по крайней мере, до тех размеров, которые предусматриваются за нарушение тяжеловесных, крупногабаритных, опасных грузов по территории Российской Федерации. К сожалению, этот законопроект уже давно находится на рассмотрении в Государственной Думе и никак не может пройти второе чтение. И здесь мы рассчитываем на поддержку и помощь ассоциации, чтобы провести этот закон, - подчёркивает, обращаясь к российским перевозчикам, А. Шерстнёв. - Принятие этого закона позволит обеспечить нормализацию этой системы, особенно по обратному выезду, т. е. по экспорту из России грузов иностранными перевозчиками. Белорусские, польские, литовские перевозчики при нарушении разрешительной системы платят в настоящее время 1,5 тыс рублей. Такой штраф ни в коем случае не является адекватным и не может быть соизмерен с фрахтовой ставкой.

Ещё об одном направлении протекционистских действий в защиту российских перевозчиков со стороны Минтранса в текущем году рассказал А. Шерстнёв:

- Много разговоров было – в том числе, как я знаю, и на ваших региональных собраниях – по изменению участия России в системе ЕКМТ. Те плюсы, которые мы получаем, не всегда адекватно соизмеряются с теми минусами, которые российские перевозчики и вся российская экономика получают в ответ. Если смотреть официальную статистику этой системы за 2007 г., то на одну российскую поездку на иностранной территории иностранными перевозчиками выполнялось три поездки по российской территории. В 2008 г. эта цифра уже вместо трёх составляет пять поездок. Если брать в качестве примера наших ближайших соседей, то литовские перевозчики, например, 90 % всех разрешений, которые теоретически должны равномерно использоваться для перевозок между 42 странами, применили на территории России. Получается, что до 10 % транспортировок по системе ЕКМТ в стране осуществляется перевозчиками Литвы. Потери достаточно серьёзные. Поэтому в рамках заседания в апреле в Париже группы по автомобильному транспорту была представлена позиция нашего Минтранса: предложить всем государствам-участникам, по крайней мере, в условиях финансово-экономического кризиса, в качестве первоочередной меры до конца текущего года добровольно снизить базовую квоту – отказаться от использования разрешений на 50 %.

Сейчас рассматриваются и другие предложения, и в дальнейшем мы видим трансформацию этой системы не только в рамках её сокращения или изменения. Учитывая, что Российская Федерация является, если брать европейский рынок, периферийной, нетранзитной страной, стоит посмотреть, чтобы часть этих разрешений давала привилегии не на двусторонние перевозки и перевозки в/из третьих стран, а давала привилегии российской стороне на транзитные перевозки. Такие предложения мы готовим для встречи с секретариатом этой организации.

А. Шерстнёв отметил, что в этом направлении удалось достичь определённых результатов. Например, турецкое направление традиционно считалось самым непривлекательным для российских перевозчиков: на этом плече ещё недавно выполнялось не более 50 поездок в год. А сейчас благодаря жёсткой позиции руководства министерства удалось достичь того, что турецкий рынок стал привлекательным для многих российских перевозчиков. Для многих перевозчиков этот рынок уже становится более привлекательным, чем итальянский.

- Серьёзная работа проводится и на польском направлении. В декабре прошлого года (для нас это был хороший знак), - подчеркнул А. Шерстнёв, - польская сторона добровольно в одностороннем порядке разрешила российским перевозчикам беспошлинный ввоз 600 л топлива в баке ТС. В марте были переговоры, заверения польской стороны, предварительно решился вопрос в части разрешительной системы. Но, несмотря на это, в настоящее время Польшей недостаточно решается вопрос в отношении российских перевозчиков с полными баками. Здесь будет занята, смею вас уверить, достаточно жёсткая позиция. И если не будут решаться интересы российских перевозчиков по свободному транзиту через Польшу, во второй половине нынешнего года и в следующем году в перевозках в/из третьих стран будет установлен паритет. Потому что ограничение по топливу даже при наличии разрешения на транзитный проезд фактически приводит к экономическим санкциям, которые заставляют наших перевозчиков идти в объезд Беларуси и въезжать в Польшу со стороны Литвы.

Ещё одна наболевшая для наших перевозчиков проблема - перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Мы только что, в очередной раз, не смогли прийти к одинаковому пониманию с дорожниками размеров ущерба для дорог.

Настоящая проблема – осевые нагрузки. В правилах перевозок, которые сейчас получают заключение в Минюсте и в ближайшее время должны быть представлены в правительство, уже зафиксирована общая масса транспортного средства (если брать стандартный пятиосный автпоезд в составе тягача и полуприцепа) до 40 т и устанавливается нагрузка 10 т для одиночной оси, а для ведущей оси (при наличии пневматической подвески) нагрузка увеличивается на 15 % и составляет 11,5 т.

Думаю, что если такие правила Правительство РФ примет, то по крайней мере 99 % всех ваших вопросов в части использования так называемых тяжеловесных транспортных средств на территории РФ отпадут, - сказал А. Шерстнёв. - Потому что все стандартные ТС, которые используются международными автоперевозчиками, перейдут в разряд не тяжеловесных, а обычных, не требующих наличия специального разрешения.

Он подробно остановился на реализации Постановления Правительства № 147:

- С текущего года, как вы знаете, ставка для вывода в свободное обращение была увеличена Правительством РФ до 15 %. То, что мы предлагаем сделать в качестве антикризисных мер (соответствующие предложения с учётом позиции Ассоциации международных автоперевозчиков направлены в адрес заместителя председателя Правительства РФ С. Б. Иванова. И сейчас рассматривается включение этого вопроса в программу работы Правительства по принятию антикризисных мер, направленных на преодоление последствий финансово-экономического кризиса), сводится к следующему: на три года разрешить хотя бы частично использовать автомобили, ввезённые по постановлению № 147, на перевозках внутри России.

Вторая мера, которую мы предложили: с сентября, после того, как будет требоваться принятие о продлении ныне действующих таможенных ставок, дать возможность в течение двух лет по пятипроцентной таможенной ставке вывести в свободное обращение автомобили, ввезённые по 147-му постановлению до февраля текущего года. Всё-таки перевозчики попали с этой 15-процентной ставкой в капкан по выводу автомобилей в свободное обращение. И эту проблему необходимо решать.

Вопрос из зала:

- А будут ли изменения по допустимым габаритным характеристикам автопоездов?

- Нет. По крайней мере, разрешённая высота ТС не увеличится с 4 до 4,5 м. Что предусматривается в этом отношении? Во-первых, наличие постоянных постов. Международные перевозчики будут получать разрешение на безвозмездной основе – никаких госпошлин. При наличии постоянного маршрута надо будет обратиться в органы дорожного хозяйства и получить специальное разрешение, например, из Торфяновки до какого-то терминала в районе Москвы. Во-вторых, мы готовим административный регламент службы, в котором будут чётко прописаны допуски и процедуры измерения, которые будут соответствовать соответствующим стандартам.

 

На чьей стороне контроль?

Транспортный контроль на территории Российской Федерации

Руководитель федеральной службы по надзору в сфере транспорта Николай Лямов продолжил тему ужесточения мер к иностранным перевозчикам-нарушителям:

- Буквально две недели назад председатель комитета Госдумы проводил совещание, где рассматривались вопросы грузовых перевозок. Министерство транспорта там чётко подняло вопрос по повышению ответственности, штрафных санкций, по пересмотру ряда законодательных актов. То есть движение вперёд идёт, но неразворотливая чиновничья система не даёт возможности своевременно принимать решения подобного рода. И всё же поступательное движение есть – и серьёзное движение.

Ространснадзор буквально в прошлом году изучал опыт работы транспортного контроля сопредельного с Беларусью государства – Польши, мы смотрели на практике, как они работают, какая законодательная база и т. д. И в нашем присутствии были выписаны штрафы на их, польскую, машину, которые составили порядка 7 тыс. долларов США. То есть там немножко иные подходы…

Инспекторами территориальных управлений Росавтодорнадзора осуществляются функции на автомобильных пунктах пропуска через государственную границу РФ, на пунктах приёма уведомлений на российско-белорусской границе и на передвижных контрольных пунктах на территории России. Анализ данных программного комплекса Ространснадзора показывает, что международные автомобильные перевозки по территории РФ всё последнее десятилетие характеризовались устойчивым ростом на 10 - 15 % как по количеству выполняемых поездок, так и по объёму грузов и количеству перевезённых пассажиров. Однако кризис 2008 г. внёс свои коррективы. С сентября прошлого года темпы роста резко снизились, а в декабре была зафиксирована отрицательная динамика. Если по итогам 2008 г. зафиксирован рост на 1,2 %, то в первом квартале 2009 г., по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, отмечено снижение объёмов перевозок на 34 %. Практика показывает, что для преодоления последствий кризиса 1998 г. и восстановления докризисных объёмов перевозок потребовалось около полутора лет. Хотелось бы надеяться, что этот срок (полтора года) подтвердится. В 2008 г. через автомобильные пункты пропуска проследовало порядка 5,5 млн ТС, перевезено более 40 млн т грузов и более 11 млн пассажиров. При проведении контроля было выявлено более 180 тыс. нарушений порядка осуществления МАП. На территорию России не было допущено 34 тыс. ТС в связи с нарушением международного и российского транспортного законодательства – в том числе почти 6 тыс. автотранспортных средств в связи с нарушениями установленного порядка перевозки тяжеловесных грузов. За год было выдано более 41 тыс. предписаний по устранению выявленных нарушений, из них около 12,5 тыс., или 30 % – российским перевозчикам. Вынесено почти 77 тыс. постановлений по делам об административных правонарушениях, в том числе 15,9 тыс., или 20 % - российским перевозчикам. Если сравнивать количество нарушений российскими перевозчиками по 2007 и 2008 гг., налицо значительное снижение. Год назад среди нарушителей порядка 45 % были российские. Сегодня эта цифра значительно снизилась. Анализ показывает, что наиболее часто перевозчики допускают нарушение правил перевозки тяжеловесных грузов – 14 % от всех нарушений, разрешительной системы – 9 %, нарушение правил перевозки крупногабаритных грузов – 8,5 %. Однако на первом месте из года в год – нарушение требований ЕСТР: в 2008 г. зафиксировано свыше 100 тыс. подобных нарушений, т. е. 63 % от общего количества. В июне 2006 г. вступила в силу поправка № 5 к Конвенции ЕСТР. Согласно данной поправке странам-участницам предоставляется четырёхлетний переходный период (до 2010 г.), в течение которого все выпускаемые транспортные средства должны быть оборудованы цифровыми тахографами. С этой целью начаты и проводятся необходимые мероприятия, федеральной целевой программой выделены средства на подготовку инспекторского состава для работы уже по новым системам. Выделены средства на закупку считывающих устройств по цифровым тахографам. Заостряю внимание: 2010 г. будет переходным.

Хотелось бы остановиться на одной из серьёзных проблем – на времени ожидания и оформления при прохождении государственной границы РФ. По решению Государственной пограничной комиссии разработан Федеральный закон от 30 декабря 2006 г. № 266 «О внесении изменений в отдельные акты РФ в связи с совершенствованием государственного контроля в пунктах пропуска через государственную границу». Проводился и в настоящее время проводится эксперимент по внедрению принципа одного окна, где функция транспортного контроля передана таможенным органам. С 1 октября 2008 г. таможенные органы приступили к осуществлению отдельных действий по транспортному контролю на восьми автомобильных пунктах пропуска, на которых впервые установлен новый информационный комплекс СКАТ, который позволяет более чётко проводить эту работу. Предварительные итоги эксперимента показали весьма неудовлетворительные результаты. Анализ выполнения отдельных действий по транспортному контролю за пять месяцев показывает отсутствие ожидаемого сокращения среднего времени прохождения ТС через пункты пропуска. Это связано с увеличением общего времени проведения таможенного контроля, который пополнился отдельными действиями ещё и по транспортному контролю, а также процедурой внесения результатов в информационную систему.

Кроме того, качество проводимого таможенными органами транспортного контроля не устраивает Ространснадзор. Можно приводить множество примеров. Например, пункт пропуска в Челябинской области. Если в течение месяца нашими сотрудниками, когда они исполняли функции транспортного контроля, выявлялось более 300 нарушений, то после того, как этим вопросом стали заниматься таможенные органы, нарушений в течение месяца было выявлено всего 11. Стоит отметить, что речь идёт не только о российских перевозчиках, но и о наших конкурентах – об иностранных перевозчиках.

Выявляются неоднократные случаи, когда сотрудниками таможенных органов при отклонении от допустимых габаритов в ходе контроля ставится отметка «Нарушений не выявлено», даётся пропуск на въезд территорию России, а в ходе контрольного замера на территории России выявляется превышение габаритов на 20 и 30 см.

В настоящее время ведётся работа по созданию системы пропуска через границу, аналогичной европейской. И здесь надо учитывать, что это уже объективная реальность, и от неё мы никуда не уйдём. Вопросы транспортного контроля по принципу единого окна будут передаваться таможенным органам на всех пунктах пропуска с 2010 г. В связи с этим Ространснадзором принимаются определённые меры. В 2008 г. закуплены 35 передвижных постов транспортного контроля, которые позволяют и замерять габариты, и осуществлять весовой контроль. В настоящее время планируется замена оборудования на десяти стационарных пунктах весового контроля. Мы надеемся, что где-то в сентябре – октябре на 81 км трассы М5 появится пост весового контроля уже по новым технологиям, практически без участия человеческого фактора. Пост будет иметь возможность в автоматическом режиме замерять как весовые параметры, так и габариты транспортного средства, причём на той скорости, на которой движется это ТС. Работы в практическом плане уже ведутся, на одном из заводов организован экспериментальный участок, где обкатывается эта технология. При поддержке Министерства транспорта эта работа даст свои результаты. И тогда уже не будет повода – в том числе и российским перевозчикам – предъявлять претензии к Ространснадзору и говорить о предвзятом отношении со стороны инспекторского состава.

Кроме того, с целью уменьшения времени проведения контроля Ространснадзором по согласованию с Минтрансом России на пунктах приёма уведомления на российско-белорусской границе весовой контроль в отношении ТС Союзного государства России и Беларуси проводится выборочно, по упрощённому порядку контроля, а в случае надлежащим образом оформленного международного сертификата взвешивания инструментальный весовой контроль вообще не проводится.

В рамках реализации плана по переносу транспортного контроля на внешнюю границу Союзного государства с 1 февраля по 31 марта проводился эксперимент: на ряде пунктов пропуска белорусская сторона проводила транспортный контроль в наших интересах. К сожалению, подобный эксперимент положительных результатов не принёс по ряду причин. Во-первых, не совпадают нормативно-правовые базы двух государств. Так, например, белорусская транспортная инспекция не имеет права задерживать и не впускать на территорию государства перевозчика-нарушителя и т. д. Не совсем стыкуются и информационные комплексы, которыми обеспечены обе стороны. Короче говоря, перенос на внешнюю границу находится сейчас в стадии разрешения. На днях мы в очередной раз встречаемся с белорусской стороной для обсуждения вопросов, которые возникли в ходе эксперимента. Здесь напрашивается ряд вопросов, которые непосредственно касаются нашего российского перевозчика. В частности, необходимо изменить порядок выдачи белорусским перевозчикам российских спецразрешений.

АСМАП совместно с Ространснадзором в 2008 - 2009 гг. продолжил работу по реализации международного проекта «Обратная связь», который является логическим продолжением проекта, начатого в 2007 г. Через месяц-два мы начнём подводить итоги. Участниками этого проекта являются Казахстан, Беларусь и Россия, все контрольно-надзорные органы, которые связаны с транспортным контролем.

Учитывая горький опыт 2008 г., когда не до конца были приняты меры по выявленным при анонимных опросах проблемам, я думаю, что этот международный проект будет иметь серьёзное продолжение для принятия решений в определённых структурах, в том числе и силовых.

Ространснадзор является контрольно-надзорной структурой. В ходе транспортного контроля он выявляет огромное количество нарушений действующего в РФ законодательства. Приведу лишь несколько примеров по нашим российским перевозчикам. Одна из крупнейших транспортных компаний (470 транспортных средств) – «Автологистика-Транс» из Московской области – при осуществлении в 2008 г. международных автомобильных перевозок систематически нарушала требования ЕСТР – свыше 100 раз за год. В июне 2008 г. наше управление по Московской области провело внеплановую проверку данного перевозчика, в октябре в связи с поступлением новых рапортов о нарушениях режима труда и отдыха водителями этого перевозчика компании было выдано предписание. А затем, в связи с систематически продолжающимися нарушениями, дело направлено в суд. Результат – штраф 30 тыс. рублей. Это не возымело действия, и были приняты несколько другие меры.

«ЕС Транс», количество АТС – около десятка, за первый квартал 2009 г. допущено 11 нарушений порядка перевозки опасных и крупногабаритных грузов, наложен штраф на юридическое лицо в размере 400 тыс. рублей.

«Паритет-98» (70 АТС), 47 нарушений в 2008 г. и уже 6 – в нынешнем. Решением суда наложен штраф на компанию в размере 40 тыс. рублей.

ЗАО «Проект-Сервис» (97 арендованных у физических лиц АТС). В 2008 г. вынесено 36 постановлений о наложении штрафа. При получении дополнительных карточек допуска представлены недостоверные сведения о финансовой состоятельности компании: запрос Северо-западного управления Росавтодорнадзора в налоговую инспекцию показал, что фирма вообще там не состоит на учёте, при этом она является членом АСМАП и допущена к процедуре МДП.

Думаю, таких фирм-однодневок сегодня более чем достаточно. Мы дали поручение на местах нашим начальникам управлений вплотную поработать по этим вопросам. Речь идёт не просто о нарушениях, а ещё и о том, что по вине подобного рода нарушителей в итоге страдают добросовестные перевозчики. Судите сами: тот, кто выполняет всю законодательную и нормативно-правовую базу, несёт серьёзные затраты. А тот перевозчик, который, извините, посшибал со стороны непонятно какой транспорт и заручился непонятно какими залоговыми поручениями, выходит на эту арену, не имея никаких обязательств перед государством. Вот вам и конкурентное преимущество. Правда, недобросовестное. Этими проблемами мы сегодня вплотную занимаемся. Я думаю, в период кризиса добросовестному перевозчику от нашей работы будет только польза.

Перечень нерадивых можно продолжать очень долго. Но, к нашей радости, есть перевозчики, которые выполняют огромные объёмы работ, не имея при этом серьёзных нарушений. По данным наших территориальных управлений, их гораздо больше.

Работа с неоднократными нарушителями проводится при тесном взаимодействии с территориальными филиалами АСМАПа. При принятии решений по нарушителям представители Росавтодорнадзора на местах советуются с местным руководством АСМАПа. Это серьёзный сдвиг в положительную сторону, поскольку и в наших действиях не исключены ошибки.

Ространснадзор разделяет озабоченность АСМАПа состоянием дел на рынке перевозок грузов перевозчиками третьих стран. Приграничным управлениям дано указание ужесточить контроль за иностранными перевозчиками, осуществляющими эти перевозки. Самое пристальное внимание уделяется контролю подлинности разрешений, в том числе и многосторонних разрешений ЕКМТ. Эта работа даёт свои результаты: только в первом квартале текущего года на пунктах пропуска запрещён въезд в Россию почти 2,5 тыс. ТС, осуществляющих перевозки из третьих стран без спецразрешений, 1110 водителей привлечены к административной ответственности по части ст. 11.26 КоАП. Регулярно выявляются случаи использования иностранными перевозчиками поддельных разрешений ЕКМТ, а также нарушения порядка их использования. В частности, зафиксировано множество случаев передачи разрешений ЕКМТ на другое транспортное средство до завершения поездки.

При взаимодействии с АСМАПом, Министерством транспорта Ространснадзор выработал подходы при проведении транспортного контроля, которые смогли оказать действенное влияние на сокращение нарушений разрешительной системы иностранными перевозчиками. Так, в 2009 г. отмечается значительное снижение количества нарушений при использовании разрешений ЕКМТ транспортными компаниями Республики Молдова. Если в 2008 г. зафиксировано свыше 3,6 тыс. случаев передачи разрешения ЕКМТ другому перевозчику и 553 случая передачи разрешения до завершения поездки, а инспекторами Ространснадзора были изъяты десятки поддельных разрешений ЕКМТ, то за четыре месяца текущего года не выявлено ни одного случая использования поддельных разрешений, количество случаев передачи разрешений другим перевозчикам снизилось до 99, передача с машины на машину до завершения поездки – 23 случая.

Я думаю, что под теми нарушения, которые выявлены в первом квартале нынешнего года, можно подвести черту. Поскольку буквально на днях заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичёв провёл совещание с молдавской стороной (где озвучены эти материалы) и она клятвенно заверила, что предприятия-нарушители будут сняты с международного рынка перевозок.

Значительно сократилось число нарушений разрешительной системы и у перевозчиков некоторых других стран – Беларусь (вдвое), Казахстан (на 22 %), Литва (на 10 %), Польша (на 45 %).

Перечисленные направления работы Ространснадзора и АСМАПа составляют далеко не полный перечень. Между Ространснадзором и АСМАПом заключено соглашение о взаимодействии, которым определены различные направления сотрудничества и взаимодействия по защите интересов российских международных перевозчиков. Скажу больше: сегодня у нас есть договорённость и она чётко выполняется: при поступлении в АСМАП каких-либо объективных претензий в адрес наших управлений, которые работают как на границе, так и на территории РФ, нам передаются эти претензии, и мы в оперативном порядке их решаем.

В 2008 и 2009 гг. мы неоднократно направляли рекомендации в наши территориальные управления по тем вопросам, которые поднимало правление АСМАП – здесь налажена позитивная и эффективная работа, это касается и медицинских осмотров, и путевых листов.

 

 

АСМАП: штрихи к портрету

В 2009 г. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков отмечает своё 35-летие.

История АСМАПа началась в 1974 г. с Постановления Совета Министров СССР № 43-21 о создании неправительственной организации - Ассоциации советских международных автомобильных перевозчиков. В том же году страна присоединилась к Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (TIR) и АСМАП стала действительным членом Международного союза автомобильного транспорта (IRU). Функции секретариата АСМАП были возложены на Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто».

Первым президентом АСМАП стал начальник ГУ «Совтрансавто» Ю. С. Сухин, впоследствии этот пост по традиции занимали руководители «Совтрансавто» – А. А. Суворов, В. С. Теньков, Т. А. Татишвили. С 1990 г. по 2009 г. бессменным президентом АСМАП был Ю. С. Сухин.

После распада СССР транспортные компании бывших союзных республик оставались членами АСМАПа до создания национальных ассоциаций своих стран. С 1995 г. членами Ассоциации являются только российские предприятия.

К моменту создания АСМАП аввтомобильные перевозки в международном сообщении осуществляли около 30 предприятий. Сегодня, спустя 35 лет, АСМАП объединяет 2093 и обслуживает более 5000 российских предприятий, осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном сообщении.

АСМАП - одно из самых мощных и влиятельных профессиональных объединений. Здесь работает команда уникальных высококвалифицированных специалистов в области международных автомобильных перевозок. Основная задача Ассоциации - защита интересов российских автоперевозчиков и национального рынка транспортных услуг. АСМАП активно взаимодействует с властными структурами Российской Федерации - Правительством, Государственной Думой и Советом Федерации, Министерством транспорта, Министерством иностранных дел, полномочными представителями Президента, администрациями субъектов РФ и др. АСМАП пользуется заслуженным авторитетом на мировой арене и принимает участие в разработке международных правовых актов.

АСМАП является членом Торгово-промышленной палаты РФ, Российского союза промышленников и предпринимателей, Ассоциации российских экспедиторов, Союза транспортников России, Международного Союза Автомобильного Транспорта (IRU) и Международной федерации экспедиторов (FIATA), принимает участие в работе органов по транспорту Европейской Экономической Комиссии ООН.

АСМАП является национальным гарантийным объединением по таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. В соответствии с постановлением Правительства РФ и по итогам проведенного Министерством транспорта РФ открытого конкурса АСМАП признана уполномоченной организацией по выдаче иностранных разрешений российским перевозчикам на осуществление перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом.

АСМАП предоставляет своим членам консультационные и юридические услуги, в том числе защиту в судебных инстанциях.

 

Новый президент АСМАП

20 мая 2009 г. на Общем собрании АСМАПа президентом ассоциации избран Евгений Сергеевич Москвичёв, ранее занимавший должность заместителя министра транспорта РФ.

 

Евгений Сергеевич МОСКВИЧЁВ родился 28 сентября 1957 г. в Брянской области.

После окончания в 1983 г. Брянского технологического института работал на руководящих должностях в автотранспортных предприятиях г. Брянска.

С 2001 г. работал в Министерстве транспорта РФ:

2001 - 2003 гг. – заместитель руководителя Департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ;

2003 - 2004 гг. - начальник Управления автомобильного и электрического пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ; заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного транспорта, дорожного хозяйства и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и связи РФ; заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ;

2004 - 2006 гг. директор Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ;

2006 г. - заместитель министра транспорта РФ.

В 2008 г. избран членом Правления АСМАП.