Регионы "Автоперевозчики Южного региона: в надежде на господдержку"


 

Татьяна ВАСИЛЬЕВА,

координатор по информационному взаимодействию Совета рынка,

президент НП «Автоклуб «САМАРА.63»

 

В прошлом номере «АП» мы начали рассказ о Всероссийской конференции перевозчиков «Взаимодействие некоммерческих партнёрств и автотранспортников в условиях кризиса перевозок. Перспективы развития саморегулирования», которая проходила весной нынешнего года в Белгороде. Продолжаем рассказ о ней.

 

Ситуация – удручающая

В рамках конференции её участники обсуждали поистине животрепещущие проблемы, с которыми ежедневно сталкиваются российские автоперевозчики. А ситуация на сегодняшний день действительно безрадостная.

В стоимостном выражении российский автотранспортный рынок является одним из самых ёмких по сравнению с другими отраслями экономики страны и по официальным оценкам составляет порядка 3 трлн 800 млрд рублей в год. Однако отмена лицензирования автоперевозок, которая произошла в 2005 г., не предусматривала введения альтернативных методов регулирования. Это в конечном итоге привело к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг и фактически к разрушению как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом. Кроме того, это повлекло за собой целый комплекс социально-экономических проблем в отрасли.

Предусматриваемое административной реформой снижение барьеров в автотранспортной деятельности произошло, но при этом нет развития саморегулируемых организаций, хотя оно и предусматривалось Указом Президента РФ «О проведении административной реформы».

Число субъектов предпринимательской деятельности, по экспертным оценкам, достигло 1 млн (официальный отраслевой учёт не ведётся с 2005 г.). Большое количество грузовладельцев, помноженное на число перевозчиков, даёт в итоге картину идеальной конкуренции и либерализованного рынка. Однако лёгкость и низкая стоимость выхода на рынок за счёт массового предложения кредитных и лизинговых схем сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом, по экспертным оценкам, более 80 % оборота рынка автотранспортных услуг находится «в тени». Недобросовестная конкуренция и демпинг за счёт пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически стоимость перевозки сегодня – это цена на топливо. При лёгком доступе на рынок и практически полном отсутствии системы контроля, учёта и управления у многих участников рынка отсутствует мотивация к совершенствованию бизнес-модели. 70 % парка подвижного состава физически и морально устарело и не отвечают современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 г. перевалило за 6 млн единиц. Практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика. Катастрофически упал уровень профессиональной подготовки.

При постоянно растущем докризисном грузообороте подобный экстенсивный путь развития автотранспортной отрасли обеспечивал потребности экономики и работу «по-чёрному», большому количеству водителей-собственников, используя цепочки экспедиторов-посредников, при этом ставя на грань рентабельности автотранспортные предприятия, которые испытывают постоянную потребность в водительском составе.

В создавшихся условиях у автотранспортного сообщества появляется необходимость нормирования конкуренции, самостоятельного установления стандартов и правил деятельности.

Инновационное развитие предъявляет высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. Соответственно должна измениться и вся система государственного регулирования автотранспортной деятельности. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность транспортной услуги, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение.

Саморегулирование создаёт более эффективную систему контроля за выполнением стандартов и правил всеми участниками рынка автотранспортных услуг, чем сохранение института частичного лицензирования, потому что саморегулируемая организация материально отвечает перед потребителем транспортной услуги и государством. Снижение административных барьеров должно сопровождаться усилением ответственности бизнеса за результаты своей деятельности.

В автотранспортном комплексе имеется значительное количество некоммерческих организаций, уже объединяющих субъектов предпринимательской деятельности, в том числе и с целью саморегулирования, активно идёт процесс объединения малого бизнеса для решения экономических проблем, нормирования конкуренции и правовой защиты.

В Государственную Думу внесён законопроект «О внесении изменений в отдельные федеральные законы в связи с установлением института саморегулируемых организаций перевозчиков», в котором предложена модель эффективного сочетания государственного регулирования экономики с саморегулированием субъектов экономической деятельности и критерии, которым должен соответствовать участник деятельности по перевозке пассажиров и багажа, грузов автотранспортом. Это нужно для того, чтобы сделать рынок автотранспортных услуг прозрачным и понятным для потребителей,  очистить его от ненадлежащих и недобросовестных участников и в первую очередь ввести чёткую схему ответственности участников рынка перед любыми третьими лицами. Предложенная модель регулирования соответствует международному законодательству и практике, саморегулируемые организации перевозчиков вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых трансакционных и производственных издержек.

Именно саморегулирование заставит автомобильный транспорт подстроиться под условия нормального бизнеса в других отраслях и воссоздать систему управления отрасли. Установление твёрдых правил на рынке повлечёт за собой приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности – развитие современных, инновационных технологий управления, логистических технологий, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, обновление подвижного состава, повышение профессиональной подготовки. Закрепление правил и стандартов деятельности и контроль за их соблюдением позволит банковскому сообществу минимизировать риски при выдаче кредитов членам саморегулируемых организаций перевозчиков. При этом компенсационные фонды, формируемые саморегулируемыми организациями перевозчиков, будут играть роль «подушки безопасности» для малого и среднего бизнеса. Необходимо отметить, что цены на перевозку для экономики не вырастут, поскольку сократится цепочка экспедиторов-посредников. При этом введение подобной системы сарегулирования автотранспортной деятельности государством и некоммерческими организациями со статусом СРО не потребует от государства дополнительных расходов бюджета.

 

SOS

Весной этого года Автономная некоммерческая организация транспортников Южного региона обратилась к Президенту РФ Дмитрию Медведеву с просьбой поручить Правительству РФ совместно с общественными организациями автоперевозчиков разработать и внедрить некоторые антикризисные меры в помощь российским автоперевозчикам.

«В РФ автомобильным транспортом осуществляются перевозки 70 % всех производимых товаров, свыше 80 % товаропроизводителей вообще не имеет других способов доставки продукции кроме автомобильного транспорта, – говорится в послании. – При этом значительная её часть транспортируется автопоездами. Это прежде всего касается контейнерных перевозок, доставки негабаритных и тяжеловесных грузов в нефтегазовом комплексе, строительстве, лесозаготовительном и сельскохозяйственном производстве. 

Учитывая огромную территорию нашей страны, автотранспортная отрасль и автоперевозки должны развиваться с приоритетом, однако на деле по сравнению с другими странами мы находимся по ряду причин в несравненно худших условиях (отсутствие современного конкурентоспособного подвижного состава, соответствующей современной антикоррупционной нормативно-правовой базы, состояние дорог, цены на ГСМ и др.).

Проблемы, мешающие развитию автотранспортной отрасли, накапливались десятилетиями, практически с момента начала перевозок контейнеров автопоездами. Однако вместо эффективного их решения они замалчивались. Далее так продолжаться не может по нескольким причинам.

Во-первых, в автотранспортной отрасли, где 95 % предприятий представляют малый и средний бизнес, трудится около 15 млн трудоспособного населения страны (вместе с обслуживающим персоналом, экспедиторами и т. д.).

Во-вторых, уже сегодня доля перевозимых грузов автотранспортом выше, чем у железнодорожного транспорта, и непринятие эффективных мер в виде внесения поправок в Федеральные законы и сегодня, и в последующем будет сдерживать экономический рост страны.

Учитывая роль перевозок автотранспортом в экономике государства, законодательства большинства европейских государств определяет весовые и габаритные параметры автопоездов исходя из расчёта их максимального использования. Например, габаритные ограничения по высоте в Англии, Франции, Норвегии, Швеции, Италии и других государств составляют 4,2 м, а общий вес автопоезда – 44 т при нагрузке на ось до 11,5 т, в то время как в РФ общий вес автопоезда не может превышать 38 т, а по высоте – 4 м. Такие весогабаритные ограничения отрицательно сказываются не только на конкурентоспособности наших автоперевозчиков, но и на положении заводов-изготовителей, поскольку выпускаемые нашими заводами тягачи и полуприцепы используются не в полной мере своих возможностей. В дополнение к ограничениям весогабаритных характеристик, установленных ст. 23.5 Правил дорожного движения, введены в действие изменения КоАП РФ (ст. 12.21.1, 12.21.2), которые ужесточили штрафные санкции до 500 тыс. рублей за нарушение правил перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов и лишению прав водителей за нарушения, которые не представляют такой угрозы для жизни людей, как выезд на встречную полосу. Такая мера наказания по своему существу является даже не карательной, а уничтожающей автоперевозки в РФ. На некоторых предприятиях за последний год до 60 % водителей лишены прав, а найти сегодня подготовленного профессионально водителя автопоезда крайне проблематично.

Кроме того, до сегодняшнего дня Минтрансом России не выработан разумный механизм выдачи разрешительных документов на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов применительно к требованиям ст. 12.21.1 и 12.21.2 КоАП РФ, хотя заместитель министра транспорта РФ Е. С. Москвичёв на встрече с руководителями автопредприятий в сентябре 2007 г.  обещал разрешить эту проблему в октябре 2007 г.  Вместе с тем, несмотря на отсутствие разумного механизма выдачи разрешений, МВД РФ закупило 2 тыс. передвижных весов, которые устанавливают на федеральных трассах с грубейшими нарушениями инструкции по эксплуатации подобных механизмов, что даёт погрешность в измерениях до 30 %. Обращения в прокуратуру никаких результатов не дают, и поборы на таких постах весового контроля процветают на дорогах России.

Весогабаритные ограничения, введённые ст. 23.5 Правил дорожного движения, пришли в Россию из 60-х годов и не соответствуют параметрам ЕС. А изменения в КоАП РФ (ст.12.21.1, 12.21.2), ужесточающие штрафные санкции для водителей и юридических лиц за нарушение ст. 23.5 ПДД, привели к небывалому росту коррупции в ГИБДД.

Ещё одним российским феноменом является ежегодное введение сезонных временных ограничений движения транспортных средств по дорогам РФ. С учётом огромных размеров нашей страны весенняя распутица продолжается три месяца, т. е. практически 25 % рабочего времени в год автоперевозчики внутри страны не могут работать. Практически ни одна отрасль не может позволить себе не работать четвёртую часть года. Причём международных перевозчиков эта мера не касается. Почему идёт явная дискриминация наших автоперевозчиков?

В 2006 г. Конституционный суд признал подобный приказ Федерального дорожного агентства незаконным и отменил, после чего было «издано» Постановление Правительства РФ за подписью М. Е. Фрадкова, и с 2007 г. опять на три месяца парализуются все перевозки в РФ. В 2007 г. был принят ФЗ № 257 от 08.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», который узаконил эту порочную схему закрытия дорог.

Анализ приказа и приложения к нему раскрывает тенденцию, направленную на ликвидацию российских автоперевозчиков. Предельно допустимые значения нагрузок на ось транспортного средства выбраны настолько «грамотно», что (согласно техническим характеристикам) на отдельные дороги России три месяца не должен выйти ни один пустой седельный тягач, а тем более – с полуприцепом (согласно техническим характеристикам типовой седельный тягач МАЗ 64228-020 имеет нагрузку на переднюю ось 5230 кг, с прицепом разрешается выезд на отдельные федеральные дороги транспортных средств с нагрузкой на ось не более 4 тыс. кг).

Характерна география запрещённых участков дорог. В приложении к приказу отчётливо видно, что ограничения вводятся не там, где действительно плохие дороги или неблагоприятные сезонные природно-климатические условия, а там, где есть гарантированный объём грузоперевозок (все порты РФ: Новороссийск, Владивосток, Архангельск, Астрахань, Магадан, Калининград, Махачкала, Корсаков, Находка и отдельные крупные центры регионов).

А ведь предприятия платят налоги, в том числе транспортный, за весь год, нужно выдавать заработную плату, а где её взять при такой ситуации? За последние два-три года законодательные собрания увеличили транспортный налог в несколько раз, и для грузовых автомобилей с мощностью двигателей более 250 л. с. он составляет 30 тыс. рублей за один автомобиль, что в современных кризисных условиях является чрезмерной нагрузкой для предприятий.

В отличие от многих развитых стран, где вообще отменён технический осмотр автомобилей, с 2008 г. для седельных тягачей и полуприцепов техосмотр проводится не один раз в год, а два, что практически ещё на месяц ставит автотранспорт на прикол. А о том, во сколько приходится прохождение техосмотра для кармана автовладельца, догадаться не трудно. Здесь коррупция процветает так же, как и на постах весового контроля.

Не придают оптимизма автоперевозчикам вопросы цен на ГСМ и ставки арендной платы на землю.

 Цены на ГСМ за последние три года выросли в три раза, в то время как в Европе и США только на 40 %, а в последнее время там цены упали до уровня 2000 г. А стоимость аренды за землю, например, в Краснодарском крае увеличилась в десять раз».

Далее АНО транспортников Южного региона предложила рассмотреть и внедрить следующие антикризисные меры:

– ввести двухлетний мораторий на действие ст. 12.21.1. и 12.21.2 КоАп РФ, увеличение транспортного налога для грузовых автомобилей с мощностью двигателя более 200 и 250 л. с. выше ставки, установленной Федеральным законом, увеличение арендной платы за землю выше федеральной ставки, повышение цены на дизельное топливо свыше 12 руб/л;

– внести изменения в п. 23.5 Правил дорожного движения по повышению весогабаритных характеристик для контейнеров до параметров стран ЕС, а именно: верхний габарит – 4м 20 см, общая масса автопоезда – 44 т, нагрузка на ось – 11 т;

– оказать помощь автозаводам РФ в производстве подвижного состава на уровне мировых стандартов;

– отменить ст. 28 и ст. 30 Федерального закона от 08.11.2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», запрещающие перевозки автомобильным транспортом на 3 месяца, т.к. дорожные службы в период распутицы должны обеспечивать прохождение автотранспортом слабых участков дорог, а не «закрывать» страну на несколько месяцев от грузового транспорта;

– в портах РФ и других центрах массовой подачи грузов законодательно ввести весовое регулирование грузов, возложив ответственность за перегруз на грузоотправителей. (Определить законодательно при импорте и экспорте понятие «грузоотправитель);

– усилить контроль за работой всех постов весового контроля, а передвижные ПВК ликвидировать как не соответствующие техническим требованиям. Разрешить представителям общественных организаций автоперевозчиков и отраслевых профсоюзов осуществлять контролирующие функции на этих постах;

– ускорить передачу функций технического осмотра от ГИБДД негосударственным структурам;

– для грузовых АТС техосмотр проводить один раз в два года по месту базирования предприятий;

– учитывая полную бездеятельность Министерства транспорта в вопросах организации эффективной деятельности автотранспортной отрасли считаем целесообразным образовать в Правительстве РФ Министерство автомобильного транспорта.

«Мы глубоко убеждены, что предлагаемые антикризисные меры позволят уравнять конкурентные возможности российских и зарубежных перевозчиков, придадут жизненный импульс для деятельности автоперевозчиков РФ, сохранят рабочие места для миллионов работников отрасли. И самое главное – эти меры позволят ликвидировать гигантскую коррупцию на дорогах РФ, из-за которой страна теряет огромные деньги, поскольку из-под жезла инспектора ГИБДД «уплывёт» законодательная почва, на которую он сегодня опирается», – заключают автоперевозчики Южного региона.