МАФ - Конференция "Как сэкономить на топливе?"

Олег ЖАРКО

На Международном автотранспортном форуме обсуждаются наиболее важные для автоперевозчиков темы. Одна из наиболее болезненных для них, и вместе с тем противоречивых, непредсказуемых в России – топливо. Неслучайно в зале, где проходила конференция «Рынок топлива в России: актуальные проблемы – современные решения» на IV МАФ яблоку негде было упасть.

Расход топлива: нормирование и учёт

- Многие автотранспортные компании сталкиваются с серьёзными трудностями и допускают серьёзные ошибки, когда речь идёт о нормировании расхода топлива, документальном оформлении расхода топлива в организациях, экономическом аспекте расхода топлива,- сказала в своём докладе «Снижение финансовых потерь. Нормирование расхода топлива на автомобильном транспорте» лицензированный аудитор, разработчик программ по бухгалтерскому учету и налогам, автор многочисленных книг и статей Елена Позднякова

- Минтранс Российской Федерации ввел документ № АМ-23-р от 14 марта 2008 г «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте», где предложил нам новые нормы расхода топлив, которые на предприятии, как правило, всегда применяются. Почему -«как правило»? Дело в том, что организациям дано право решать вопрос самостоятельно – применять эти нормы или не применять. Но вы знаете мнение Минфина и фискальных органов на этот счёт – если Минтранс Российской Федерации разрабатывает и предлагает вам уже третий документ по нормам расхода топлив на автомобильном транспорте, значит, нужно обязательно применять эти нормы.

Больше того: Минтранс РФ в одном из своих писем даже заявил, что данные нормы должны применяться организациями и для целей налогообложения. Все сразу же вспоминают главу 25 Налогового кодекса РФ. Взять хотя бы пункт 1 ст. 254: если вы прочтёте его внимательно – непременно обратите внимание на то, что никаких ограничений по расходу топлива данная статья не содержит.

Для чего же тогда Минтранс разрабатывает эти нормы? Есть интереснейшая инструкция Минтранса РФ за № 153 от 24 июня 2003 года, которая была введена приказом № 153 и названа «Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте». Руководители транспортных компаний очень хорошо знают эту инструкцию. Но я посоветую вам еще раз очень внимательно прочитать в этой инструкции п. 2, п. 28, п. 31, п. 39 и п. 40. И вы поймете, что Минтранс разрабатывает и утверждает нормы расхода горюче-смазочных материалов, предлагает их нам не как руководство к действию, а как рекомендации.

Так, последний документ нормы расходы топлив не зарегистрирован в Минюсте РФ, не имеет силы закона. Итак, данные нормы носят рекомендательный характер. Они используются организациями для планирования затрат на производство и для осуществления контроля за расходованием топлива. Только для этих целей. И дальше, если мы обратимся к 153 инструкции Минтранса об учёте доходов и расходов по обычным видам деятельности на автотранспорте, в п. 2 мы прочитаем, что при исчислении налоговой базы по налогу на прибыль положения настоящей инструкции применяются с учетом требований ч.2 гл 25 Налогового кодекса РФ. Итак, руководитель и главный бухгалтер организации, решив руководствоваться нормами, утверждёнными Минтрансом, прочитав ещё раз 28 и 31 пункты 153-й инструкции, поймут, что в пределах, утверждённых на предприятии норм следует делать запись в учетных регистрах: дебет 20-го, кредит 10-го счетов. То есть, в пределах норм затраты по горюче-смазочным материалам включать в себестоимость. А всё, что на предприятии израсходовано сверх норм, принимается в качестве прочих расходов: дебет 91-го, кредит 10-го счетов. Обратим внимание на то, что финансовый результат в бухгалтерском учете в любом случае будет уменьшен.

Не менее важный вопрос: а принимается перерасход топлива для целей налогообложения – или не принимается? На этот вопрос нам отвечает п.1. статьи 252 Налогового кодекса РФ, я напомню вам требование этой статьи, которая называется «Расходы. Группировка расходов»: «Любые затраты принимаются для целей налогообложения, если они экономически оправданы, обоснованы, документально подтверждены, отражены в денежном выражении и направлены на извлечение дохода». Если все эти условия выполнены, организация может целиком и полностью признать расход топлива для целей налогообложения. Да, в бухгалтерском учете будут разделены суммы: одна сумма будет включаться в себестоимость продукции работ, услуг (таким образом вы будете контролировать формирование себестоимости), а все остальные расходы принимаются в качестве прочих. А для целей налогообложения, если выполнены требования п. 1 статьи 252, которые я только что процитировала, принимаются расходы целиком и полностью по п. 1 ст. 254, которая называется «Материальные расходы».

Документ Минтранса, о котором мы говорим, вступил в силу после своего опубликования - с 1 марта 2008 года. А что же делать с учётной политикой, если вдруг организация решит пользоваться новыми нормами? Ведь учётная политика у нас пересматривается  раз в год. И изменения в учетной политике принимаются с 1 января. Но это, оказывается, не тот элемент учётной политики, который действительно серьёзно влияет на её формирование.

Но – самое главное – если вы внимательно прочитали этот документ, вы, наверное, обратили внимание, что поправки в этом документе фактически сводятся к тому, что появились базовые нормы расхода ГСМ для тех марок автомобилей, которые в старом документе отсутствовали. А порядок расчёта остался прежним. Даже коэффициенты – те же самые.

Некоторые организации, применяя тот же порядок расчёта, приходят к выводу, что нормы для многих АТС не увеличились, а перерасход топлива очевиден. Почему? Да потому что эксплуатация наших автотранспортных средств стала совсем другой, нежели это было даже 2-3 года назад, и если водитель попадает в пробку или – не дай Бог, как это было у нас однажды произошел теракт на Павелецкой, в результате чего и три округа стояли больше восьми часов, автомобили не могли разъехаться. Если водитель все-таки доставил груз по назначению, вернулся на предприятие живым и здоровым, написал объяснительную записку руководителю, понятна причина перерасхода топлива, руководитель, естественно, делает на этой служебной надпись: «Списать расходы». То есть, эти затраты относятся не на виновное лицо, а просто бухгалтеру дается указание принять эти расходы. Но что сделает бухгалтер, если на предприятии утверждены нормы? Включит в пределах установленных на предприятии норм расходы топлива в себестоимость, а всё что сверх этого – не повесит на водителя как на виновное лицо, а отнесет на 91-й счёт. А для целей налогообложения это экономически обоснованные расходы, и так как они документально подтверждены, были направлены на извлечение дохода, отражены в стоимостном выражении, они целиком и полностью принимаются на предприятие.

Можно соответствующим приказом установить нормы расхода топлив по автотранспорту на предприятии. Текст приказа должен выглядеть примерно так: «Руководствуясь нормами расхода топлива и смазочных материалов, утверждённые министерством транспорта РФ и в условиях эксплуатации транспорта на предприятии в соответствии с актом замера расхода топлива №… от такого-то числа приказываю: для осуществления контроля за расходом ГСМ на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт планирование затрат на производство руководствоваться следующими нормами…» И дальше – перечень автомашин. То есть, для легкового автомобиля - летний период, зимний период, норма расхода масел в литрах, смазок в кг на 100 л общего расхода топлива, моторные масла, трансмиссионные масла, специальные масла, пластичные смазки и т.д. Таким приказом организация может установить в соответствии с актом замера расхода топлив свои нормы.

Конечно, организация имеет полное право, если не самостоятельно разрабатывать эти нормы, отталкиваясь от минтрансовских, обратиться в Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта Минтранса России (НИИАТ) с просьбой разработать для своих конкретных автомобилей условия эксплуатации свои индивидуальные нормы расхода топлива. Получив соответствующий документ, вы будете всегда им руководствоваться, защищая свои интересы перед фискальными органами. Конечно, есть организации, которые вообще никаких норм не устанавливают, такие предприятия я тоже встречала. Это маленькие предприятия, покупают одну-две машины (как правило, для управленческих нужд) и решают не руководствоваться никакими нормами. Вот фактический расход показан, соответствующим документом – путевым листом - подтвержден - вот и принимаются данные расходы в фактическом количестве для целей бухгалтерского учёта и для целей налогообложения. Хочу предупредить такие организации: безусловно, любой проверяющий - будь то представитель налоговых органов, будь то аудитор - всегда при проверке будет ориентироваться на нормы Минтранса. И если на 100 км пробега вместо 8 литров будет списываться, допустим, 20, то проверяющий никогда не примет такой расход для целей налогообложения, попросит снять эти расходы.

Если нормы на предприятии не установлены, и если эти расходы не противоречат нормам, разработанным Минтрансом, если эти расходы документально подтверждены, значит, любой проверяющий примет их, никаких возражений не будет.

Какими документами нужно подтверждать расход топлива? Об этом до сих пор идет полемика, особенно спорят бухгалтеры – между собой, с аудиторами, представителями налоговых органов. Путевой лист обязателен или нет? Можно ли разрабатывать какие-то свои документы, чтобы подтвердить расходы топлива? Действительно, Минфин Российской Федерации в свое время одним из писем разрешил организациям разрабатывать и утверждать в установленном порядке свои формы. Но, в то же время, ссылаясь на 129-й Федеральный закон о бухгалтерском учёте, в частности, статью 9, Минфин не учёл, что именно там, в 9-й статье, сказано, что организация может разрабатывать свои формы и применять их только в том случае, если они не предложены Госкомстатом РФ в виде альбомов унифицированных форм первичной учётной документации.

Вы можете разработать свою форму, которая должна содержать все обязательные реквизиты, только в том случае, если же в альбомах унифицированных форм первичной учётной документации вы не находите какой-то формы. Минфин вынужден был пойти на компромисс, потому что Минтранс и Госкомстат породили противоречие. Вы знаете, что в суде существующее противоречие всегда толкуется в пользу налогоплательщика, и чтобы до суда не доходить, Минфин нам навстречу, предоставив нам полное право разрабатывать свою первичную учётную документацию (правда, только в том случае, если мы не занимаемся перевозкой пассажиров и грузов).

Но те организации, у которых обычным видом деятельности является перевозка пассажиров и грузов, обязаны вести путевые листы. Для тех организаций, которые все-таки считают, что можно разрабатывать какие-то свои формы вместо путевых листов, хочу напомнить, что с 1 июля 2008 года вступил в силу федеральный закон ФЗ№259 от 8 ноября 2007 года – Устав автомобильного транспорта. И если вы прочитаете 6-ю статью Устава, вы поймете, что без путевого листа вы не можете выпустить автотранспорт на дороги Российской Федерации. И как трудно будет водителю объяснять представителю органов МВД, что в его организации своя учётная политика, что его руководитель и главный бухгалтер изобретают свои формы, что им Минфин РФ разрешил каким-то там письмом устанавливать свои формы. Когда несколько раз задержат машину, когда руководителю организации несколько раз придется прийти в группу разбора, тогда он стукнет кулаком по столу и скажет бухгалтеру: применяй унифицированные формы первичной учётной документации.

Ещё раз напомню, что со вступлением в силу Устава автомобильного транспорта большое внимание уделяется порядку применения путевых листов. Унифицированные формы путевых листов были в своё время разработаны Госкомстатом РФ (Постановление №78 от 28 ноября 1997 года). Не забывайте прописывать в путевом листе маршрут следования: на это тоже обращают внимание при проверках. Нельзя просто писать: «По указанию руководителя». Тогда у проверяющего расходы по горюче-смазочным материалам будет большой соблазн снять у вас эти расходы. И путевые листы даже заставляют нас применять, когда мы ведем речь о выплате компенсаций за использование личных автомобилей для служебных поездок.

Напомню вам старое-старое письмо Федеральной налоговой службы от 2 июня 2004 года № 04-2-06/419. В этом письме Минфин РФ настоятельно просит налогоплательщиков все расходы горюче-смазочных материалов подтверждать путевыми листами. В частности, здесь говорится, что в размерах компенсации работнику учтено возмещение затрат по эксплуатации используемого для служебных поездок личного легкового автомобиля: это сумма износа, это затраты на горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт. Так вот: как можно подтвердить затраты по горюче-смазочным материалам? Только путевым листом. А  кто должен в этом случае вести путевые листы? Снова обратившись к 78-му постановлению Госкомстата, мы читаем: «Путевой лист выписывается диспетчером или иным уполномоченным лицом на день (смену)». Итак – «иным уполномоченным лицом». Кто мешает вменить в обязанность тому же самому работнику, которому будете выплачивать компенсацию, снимать показания спидометра, когда он по служебным делам куда-то выезжает. И точно так же, когда вернулся обратно, снова снять показания спидометра. Если вы ему не доверяете, вмените в обязанность другому работнику организации снять показания спидометра, когда он уезжает в служебную поездку, и когда он из неё возвращается.

Вы знаете, что существуют нормы выплат компенсаций для целей налогообложения. Но абсолютно нелепо - уверяю вас - выглядят ведомости выплат компенсации 1200, 1500 руб в месяц. Каждый месяц работнику выплачивается 1200, 1500 рублей - в зависимости от объёма двигателя автомобиля. Сразу же возникает вопрос – а что, вообще эти работники не ходят в отпуск, не болеют? Каждый месяц - 1200, 1500, 1200, 1500... А на самом деле это могут быть самые разные суммы: это может быть и 300 руб, и 560 руб в каком-то месяце. Всё зависит от того, какими документами подтверждены расходы, включаемые в компенсационные выплаты. Итак, я напомню, к ним относятся: износ (любой бухгалтер рассчитает амортизацию на любой автомобиль, расходы на горюче-смазочные материалы должны быть подтверждены документально - путевым листом или разъездной ведомостью), ремонт (работник вашего предприятия, получающий компенсацию за использование личных легковых автомобилей, должен вам предоставить все документы о том, что был ремонт в этом месяце). И соответственно, техническое обслуживание.

Если документально все расходы подтверждены, то в пределах 1200 или 1500 рублей в месяц компенсация может быть выплачена и принята для целей налогообложения.

Как удешевить заправку дизтопливом

- Существует много альтернативных способов по заправке дизельным топливом. Но уже есть и определенные решения, которые были выверены рынком на протяжении десятков лет – в том числе и в России,- сказал в своём докладе руководитель отдела по работе с новыми клиентами компании «Инфорком» Артем Ким. - Я акцентирую внимание на том, что потребление дизельного топлива и использование при этом каких-то форм расчетов, кроме наличных – это уже услуга. Любое автотранспортное предприятие должно решить для себя, нужно им пользоваться этой услугой по заправке дизельным топливом или нет. Это зависит от размера, организационной структуры предприятия.

Пластиковая карта – это всего лишь инструмент. Очень эффективный, но – инструмент. Как и молоток, пластиковая карта может быть или орудием, которое созидает, или орудием, которое может больно ударить по пальцам  и всё развалить. Поэтому контроль над использованием пластиковой карты – это очень важный элемент работы на любом автопредприятии. Чтобы представить, насколько эффективной может быть пластиковая карта, сделаем экскурс в историю. Откуда она вообще у нас появилась? Идея заправок по пластиковым картам не нова: компании в Европе пользуются пластиковыми картами уже на протяжении десятилетий. Ярким представителем там является концерн Shell, который имеет свое предприятие EuroShell,  концерн Esso, компании UTA и DKV.

В России эта услуга начала предоставляться с 90-х годов. Так случилось, что компания «Инфорком» первой начала заправки в России дизельным топливом по пластиковым картам. С 91 года мы были первой компанией, которая работала в секторе заправки по безналичному расчету. Потом появились другие поставщики данной услуги.

Я не случайно привел именно Shell, Esso, UTA и DKV. Эти компании позволяют наглядно провести аналогии – что происходит на западе и что происходит в России, как развивается один и тот же бизнес и в Европе и в России.

Крупные нефтедобывающие компании, производители топлива, которые имеют собственные наливные базы, которые имеют собственную сбытовую сеть АЗС,- такие, как Shell и Esso, они каждый из них организовали вот такое подразделение, которое работает по пластиковым картам. И есть такие компании, как UTA и DKV, которые, не имея собственной ресурсной базы, не имея добычи нефтепродуктов, не являясь переработчиками нефти, не распространяя дизельное топливо в собственных сетях АЗС, одновременно с этим являются самыми крупными по объёму сделок по заправкам дизельным топливом именно по пластиковым картам.

А что в России?

«ЛУКОЙЛ» имеет подразделение «Ликард», которое занимается непосредственно заправками по пластиковыми картам. Компания ТНК- ВР тоже имеет подразделение, которое занимается предоставлением аналогичных услуг.

И есть аналог UTA и DKV на российском рынке – это компания «Инфорком». Какие принципы сотрудничества компания «Инфорком» предлагает своим клиентам? Первая особенность – это то, что в любом случае «Инфорком» и клиент  стараются выстроить долгосрочные партнерские отношения. Здесь речь не идет о разовой сделке «купил - продал – разбежались», где каждый преследует противоположные цели: один - подешевле купить, а второй – подороже продать, подняв цену до максимума. Здесь данная стратегия не проходит. Здесь используется стратегия «победитель - победитель». Такие формы взаимоотношений в работе по пластиковым картам позволяют на долгие годы сохранять заключённые контракты: как автоперевозчик, так и сама топливная компания – оператор держатся друг за друга и уверены в стабильности партнёрских отношений. Это касается и своевременного, качественного предоставления услуги по заправке, и постоянного увеличения сети покрытия АЗС. Со стороны топливного оператора - это гибкий подход и лояльность в вопросах оплаты за топливо.

Второй момент – это принцип того, что мы работаем все-таки в секторе В2В (бизнес-бизнесу). Здесь речь идет о том, что топливный оператор никогда не работает с физическим лицом, а работа происходит только с юридическими лицами. На что это влияет? Да на то, что у любого автоперевозчика есть и налоговая база за спиной, и коллектив сотрудников, и бизнес-процесс, который растянут во времени. Топливный оператор, исходя из этих требований любого транспортного предприятия, старается выстроить и свою услугу по заправке дизельным топливом конкретно каждого автоперевозчика. И при этом - максимально унифицировать её, чтобы она работала без сбоев.

Третий важный момент: перевозчик покупает именно услугу по заправке дизельным топливом. Здесь речь не идет об оптовой покупке топлива, несмотря на то, что топливо поставляется в больших, иногда – колоссальных объёмах, судя по нашим клиентам. Но всё-таки это процедура, растянутая по времени, растянутая в пространстве – по расстояниям, по километражу. Она не происходит единовременно. Поэтому это что-то среднее между оптовой покупкой и покупкой в розницу. Плюс – всё-таки услуга по заправке.

         От чего отталкивается топливный оператор – компания «Инфорком», когда предоставляет эту услугу? Мы прекрасно понимаем, что нельзя взять готовую сеть АЗС, которая свалилась на нас с небес, например, после приватизации какой-то или еще каких-то действий. Сеть, которая в принципе рассчитана на заправку в розницу – то есть, внутри городов, или внутри одного какого-то региона или ещё как-то объединена по географическому принципу, и которая занимается заправкой топливом именно в розницу.

         Каждая АЗС в сети «Инфорком» проработана до мелочей. За все время работы компании ни одна АЗС не была открыта для заправки по карточкам «Инфорком» без предварительного согласования с одним или несколькими нашими клиентами. Если на горизонте появляется та или иная АЗС, которая, по нашим прикидкам, могла бы быть интересна перевозчикам, мы всегда спрашиваем у клиентов: нужна ли вам эта станция, может ли она пригодиться именно вам в вашей работе? Они дают нам  ответы – «да», «нет», «давайте посмотрим». В зависимости от этих ответов мы включаем или не включаем эту станцию в нашу сеть АЗС. Если АЗС в течение полугода пользуется спросом, через неё проходят маршруты автоперевозчиков, то она уже на постоянной основе попадает в нашу сеть. Дальше мы смотрим на качество предоставления услуги, финансовую составляющую и т.д.

То есть, ни одна АЗС не является случайной. А сам процесс должен быть постоянным. У нас в сети до сих пор продолжается открытие АЗС под клиента. То есть если у нас где-то есть уникальный какой-то заказчик, который находится в определенном месте, и там нет нашей автозаправочной станции, чтобы предоставить услугу, мы можем открыть эту АЗС по вашему запросу.

Ещё один важный момент – это стиль работы любой компании, условия оплаты, которые используются при работе с пластиковыми картами, и документооборот.

Итак, во-первых, сеть АЗС должна быть специализированная. А во-вторых – и это очень важно – она должна быть ещё и устоявшаяся. Мало того, что она должна быть открытой, все АЗС должны быть адекватно расположены на трассе, чтобы водителю не приходилось заезжать, например, под запрещающие знаки, но и сеть АЗС должна быть устоявшейся. Устоявшейся в каком смысле? Основная часть этих станций должна уже хотя бы несколько лет работать внутри сети, её операторы должны знать, что приедет водитель с такой-то пластиковой картой в час ночи, в три часа ночи, утром, в момент пересменки. И все эти операторы должны до автоматизма правильно отпускать топливо, правильно определять, идентифицировать карточку, и чтобы эта система работала без сбоев, потому что в этом процессе очень много человеческого фактора, с которым мы сталкиваемся каждый день.

         Стиль работы компании в принципе определяет всю суть работы. Вы в первую очередь будете смотреть на то, насколько комфортно вам работается с той или иной компанией. Даже имея на руках несколько пластиковых карт разных компаний, вы всегда будете смотреть, какой карточкой воспользоваться, по какой карточке производить выборку, насколько удобно ею пользоваться. Самый интересный и порой даже определяющий момент – насколько комфортно работать персоналу вашей компании. Потому что время, потерянное вашим персоналом, неизбежно переводится в деньги, когда неудобно сформированные или не вовремя предоставленные отчеты (когда какая-то пластиковая карточка выпадает из поля зрения или произошли какие-то иные сбои из-за того, что был прислан неправильный отчет). Когда карточка выпадает из поля зрения и водитель это почувствовал, он обязательно её обналичит, и предприятие будет нести потери.

Персональный менеджер компании, который может быть не просто заученным и замученным человеком, который одновременно отслеживает и дебиторскую задолженность своих клиентов, и занимается поиском новых клиентов, и отслеживанием открытия заправочных станций и т.д. Мы постарались все-таки разбить обязанности по отделам. Чтобы каждый клиент, сформулировав для себя вопрос, мог обратиться на первой стадии к своему персональному менеджеру, а дальше уже непосредственно к необходимым специалистам внутри компании «Инфорком», который будет решать непосредственно этот вопрос, который у него возник. На этом экономится время, появляется чёткость и точность формулировок ответов.

         Как совместить индивидуальность работы с клиентом с унификацией всего процесса? Очень большое количество клиентов работают по пластиковым картам. Если каждый клиент начнет дергать в разные стороны – предоплата, кредит, другие индивидуальные детали и особенности, - система непременно расшатается и будет работать со сбоями. Для этого в компании «Инфорком» введены определенные основы: максимально унифицировали систему, сделали её полностью кредитной, каждый клиент выбирает свой вариант кредитования, который ему наиболее удобен в его работе.

Условия оплаты, которые предоставляют топливные операторы, разные. И они отличаются принципиально. Первое и типичное условие – это предоплата, когда вы вынуждены заранее авансировать поездку своего транспорта и тем самым заморозить оборотные средства.

В случае же кредита вы отправляетесь в рейс, делаете перевозку, получаете деньги за перевозку и расплачиваетесь за топливо. Фактически бремя авансирования этой перевозки ложится на топливного оператора. Это, наверное, одно из важнейших отличий «Инфоркома» от остальных топливных операторов. Именно из-за того, что основная часть наших клиентов работает все-таки в кредит, весь финансовый поток, весь этот мощный финансовый кулак, который помогает прогибать каждую из заправочных станций по условиям, по цене, по выгодности работы с ней и позволяет унифицировать вот эту систему, чтобы она работала и чётко предоставляла вот эту услугу.

Как можно максимально сэкономить? В первую очередь, чёткая экономия в течение года – по чуть-чуть, по копеечке - может быть перечёркнута одним-единственным эпизодом, когда вы упустили из виду какую-то пластиковую карточку. Что может произойти? Водитель обиделся, собирается уволиться, прокатал эту карточку – слил топливо. Поэтому контроль над водителем должен быть комплексным. Нельзя сказать, что нужно сделать вот это – и все будет по-другому. Здесь постоянно идет работа, водители постоянно придумывают что-то новое. То есть, перерасход топлива по пластиковым картам в принципе нужно контролировать. Для этого существуют удобные отчёты, которые опытный ваш сотрудник, который постоянно непосредственно работает с водителями, сразу же видит в этой таблице какие-то неясности, неровности, по тому, сколько водитель заправил топлива.

Ещё один способ оптимизировать цену по маршруту движения автотранспорта – это выбрать те заправочные станции, которые наиболее полно отвечают вашим маршрутам. Иногда клиент говорит: надо везде. Начинаешь разговаривать с ним, и выясняется: да, он ходит по всей России, но основные перевозки по маршруту Москва – Санкт-Петербург, или Москва – граница с Финляндией или Москва – Смоленск или Москва – Уфа. А то, что он говорит, что по всей России ходит – да, действительно, два КАМАЗа или МАЗа действительно ходят по всей России и пользуются случайными загрузками. В этом случае нужно выбрать маршрут, который вы действительно постоянно используете, интенсивность работы на котором серьёзно влияет на экономику предприятия. Наш персональный менеджер, в принципе, может помочь вам это сделать. Затем у нас появляется реальная статистика, где водитель больше всего заправляется. Мы определяем эти станции как приоритетные для данного перевозчика. Забиваем формулу расчёта цены на дизельное топливо конкретно по каждой заправочной станции для этого клиента. В свою очередь, клиент рекомендует своим водителям по максимуму заправляться на отмеченных станциях. Конечно, для заправки открыта вся наша сеть, но в этой ситуации водитель и хозяин автотранспортного предприятия понимают, что здесь он может максимально сэкономить на топливе. Иногда даже некоторые регионы можно транзитом проехать, потому что в них цена топлива высокая. Этот момент тоже нельзя упускать: обязательно говорить водителям, чтобы они проезжали эти регионы транзитом и не заправлялись там.

Очень важный технический момент. Все, кто пользуется пластиковой картой, должны понимать, что водитель отделен от цены, водитель не знает, по какой цене он заправляется. Единственное, что он видит – это цену стелы, цену за наличный расчёт. Но он не знает, какая на данной заправочной станции цена по безналичному расчету. И второй момент – сам оператор тоже не знает, по какой цене он отпускает топливо, потому что все идет по безналичному расчету, и этой информацией располагают специалисты уровнем выше, чем водитель и оператор АЗС.

На что нужно обратить внимание, уже организовав у себя на предприятии работу по пластиковым картам. Первое – это личный электронный кабинет. Каждый клиент при заключении договора получает пароль и логин для доступа в этот личный электронный кабинет. Там высвечиваются с периодичностью в сутки или в двое суток – в зависимости от удаленности региона - все ваши заправки по пластиковым картам вплоть до указания даты, времени, литража – где какая машина заправлялась. Эффективное пользование вашими специалистами вот этими отчетами позволяет максимально сэкономить на топливе, поскольку происходит непрерывный контроль – какое потребление топлива происходит на данной машине в данный момент.

Помимо управленческой отчётности, есть бухгалтерская отчетность. И она может также быть получена в этом личном электронном кабинете и распечатана в виде факсовой копии. Все остальные оригиналы документов будут высланы вам в конце месяца.

Вопрос, который поможет отстоять вам стоимость фрахта. Мы попробовали это на нескольких компаниях, которые оказались в безвыходном положении, предложив им такую помощь. Автоперевозчик никак не мог отстоять стоимость своего фрахта, мотивируя это все ценой, а грузоотправитель никак не хотел соглашаться с этой ценой. Мы помогли автоперевозчику – написали письмо аналитического содержания и попытались обосновать рыночную ситуацию, попытались обосновать те колебания цены, особенно те, которые происходили в начале 2008 года, - откуда столь разительные несоответствия в динамике оптовых и розничных цен, что вообще происходит на рынке, почему приходится повысить стоимость перевозки. Такие письма были сформулированы, и в принципе они как аргумент достаточно эффективно работают и убеждают ваших грузоотправителей и экспедиторов.

Теперь - о безопасности использования пластиковой карты. Она также состоит из многих составляющих. Первая. Часто возникает вопрос: что надёжнее - PIN-код или предъявление документа? В российских условиях практически невозможно передать от одного водителя к другому пластиковую карту с PIN-кодом без того, чтобы этот PIN-код стал известен всем вокруг. Второе – когда вы вводите PIN-код, вы не прикрепляете данную пластиковую карту к данному конкретному автомобилю. Кроме того, очень часто на АЗС нет необходимого для этого выносного оборудования, которое позволяет достаточно скрытно набрать PIN-код. Поэтому мы пришли к выводу, что предъявление документа – свидетельства о регистрации, соответствующего вот этой пластиковой карте - это оправданное и достаточно надёжное решение.

- «Инфорком» начинал, как и все, с заправки по ведомостям, - дополнил выступление Артёма Кима генеральный директор компании «Инфорком» Михаил Никин, - но это был лишь способ учётной записи. В отличие от других форм безналичного расчёта электронная карта – это реальный инструмент, который позволяет решать насущные вопросы. Не далее как за полчаса до начала этой конференции подошел руководитель компании «Парсек» И. М. Пинчук. Говорит: мы сейчас начинам чуть ли не половину топлива заправлять по талонам, оставаясь при этом клиентом «Инфоркома»: водители воруют, и некоторые даже просто приходят на работу с целью украсть. Пришёл, оформился, получил карточку, на неё обналичил – причем, речь идёт о чудовищных цифрах: есть лимит - 1 тонна дизтоплива в день, вот он эту тонну в день и ворует, а потом увольняется. розыск его – достаточно сложное действие. Талон вроде бы даёт спасение, сколько дал ему – ну, значит, больше уже не украдёт. Так вот: электронная карточка позволяет не только отслеживать, но и пресекать подобные действия. И тот же «Инфорком» вводит электронный аналог – та же самая карточка, но работая в системе on-line. Что это такое. Вставил карточку в терминал – терминал в режиме on-line связался с сервером, спросил, сколько заправить. А вот это «сколько» выставляет хозяин или директор транспортной компании, сидя у себя в офисе. Отправляя машину в рейс, зашёл в личный электронный кабинет, выбрал карточку, напротив неё поставил метку «занести 570 л». Всё – на карточке 570 л. Те же самые талоны. Плюс возможность (ну, мало ли, форс-мажор – и в самом деле, не хватило топлива – значит есть возможность снова зайти в электронный кабинет и, не посылая за тридевять земель гонца с талонами, добавить лимит). Развитие IT преподнесёт нам ещё много сюрпризов…

IT: всё – под контролем – и водители, и заправка топливом

- Компания «Roseman» работает на мировом рынке уже 30 лет. Её продукция используется более чем в 20 тыс. автопарков, насчитывающих 350 тыс. автомашин, заправляющихся на 12 тыс. АЗС по всему миру, – сказал генеральный директор компании CTR group Эртугрул Алтынташ.

Система Roseman довольно просто интегрируется со всеми системами, устанавливаемыми в действующих в Российской Федерации сетях АЗС. Никаких особенных изменений, как я уже говорил, вносить не нужно. Сегодня предлагаемый нами продукт полностью совместим с наиболее распространёнными на рынке системами управления: IPS (MasterPos), «Ай-Ти Ойл», «ЭлСи», «НДатекс», «Перспектива». Ведутся переговоры и с другими участниками рынка систем управления для АЗС и АГЗС.

На автомобилях корпоративных клиентов и на АЗС устанавливается специальное оборудование Roseman. При заезде на АЗС автомобили автоматически распознаются системой, которая, считывая определённую информацию, сама определяет нужную марку топлива и необходимое количество литров. Эта же система формирует необходимые отчёты, которые при необходимости отправляются заказчику, и печатает чек.

Система идентификации транспортных средств Roseman:

- абсолютно надёжна;

- предотвращает хищения;

- осуществляет максимальный контроль за расходом топлива;

- предоставляет быстрый сервис для корпоративных потребителей – основных клиентов группы АЗС сетей.

Это беспроводная система, поэтому её установка и инсталляция занимают минимум времени и не требуют каких-либо изменений ни в конструкции топливораздаточного крана, ни в конфигурации самой станции. Второе важное обстоятельство – отказ от ведомостей, талонов или платёжных карт, что значительно снижает вероятность экономических потерь от краж, ошибок и махинаций. Ну и третье, конечно же, стабильность: система Roseman работает безотказно, ошибки оператора при обслуживании клиентов полностью исключены.

За счёт беспроводных технологий установка системы занимает максимум час времени. На пистолеты надевают специальные датчики, в операторной устанавливают специальный блок управления, а на автомобиль рядом с бензобаком - специальный чип, на котором записана определённая информация. Идентификационный чип в комплексе с системой Rosemam на АЗС даёт возможность пользоваться автоматическим сервисом станции. Кроме того, устройство, установленное на автомобиль, позволяет получать клиенту информацию о расходе топлива и заполненности бака. Чип маленького размера – 32 x 13 мм, на автомобиль крепится очень легко и прочно, переставить его на другое транспортное средство практически невозможно.

Процесс заправки тоже очень прост. Пистолет вставляется в бак автомобиля, при этом происходит контакт чипа с беспроводным считывающим устройством, закреплённым на пистолете. Считанная с чипа информация передаётся в систему управления станции, после чего начинается автоматический отпуск топлива. При удалении считывателя от чипа на определённое расстояние выдача топлива прекращается.

Система гарантирует полную безопасность от хищений топлива. Кроме того, существует разнообразный набор опций, которые подключаются по желанию клиента. В частности это может быть:

составление полного отчёта обо всех отпусках топлива в автомобили клиента в режиме реального времени,

настройка системы на заправку только определённых автомобилей и только определённым видом топлива,

определение пробега автомобиля после или перед каждой заправкой.

В результате корпоративный клиент получает быстрое обслуживание, гарантию безопасности и экономию времени и средств.

Ещё одно принципиальное решение - спутниковый мониторинг процесса заправки транспортных средств на АЗС в режиме реального времени. Это более расширенная по сравнению с Roseman система. С её помощью можно осуществлять полный контроль за расходом топлива и следованием транспортных средств. Руководитель автотранспортной компании может определять:

количество топлива в баке автомобиля,

пробег между заправками

время и место заправки.

Очевидно, что сегодня топливо является одним из основных и при этом чрезвычайно трудно управляемых источников затрат. Если нет должной системы контроля над распределением топлива, транспортные предприятия неизбежно несут серьёзные потери вследствие расточительства и краж. Мы задались целью помочь топливным и транспортным компаниям: получая достоверную отчётность, первые могут увеличить количество своих клиентов, а вторые - с большой точностью отслеживать свои расходы.

Топливный рынок России:

диктатура цены; легенды и мифы о «супертопливе»

- Два аспекта наверняка волнуют всех: чего нам ждать от цен на топливо и – стоит ли тратиться на более дорогие виды топлива, которые появились у большинства брэндовых компаний, - сказал генеральный директор компании «Инфорком» Михаил Никин, отвечая на вопросы перевозчиков.

Первое и главное: то, что происходит у нас на топливном рынке – это абсолютно нерыночная ситуация. И если не знаешь теневую сторону этого вопроса, никогда толком ничего и не поймёшь. Конечно, можно по-простенькому всегда исходить из пессимистического прогноза и, в принципе, процентов на 80-90 будешь всегда прав. Но, планируя перевозки, планируя фрахт, надо всегда понимать, на что закладываться и соглашаться ли в принципе на фрахт, исходя из цены на топливо. Один из нерыночных факторов, который влияет на ситуацию – это гигантская монополизация рынка, которая существует и которая продолжается. Она везде в мире существует. Если посмотреть на основные трассы, основные магистрали –конечно, на магистралях нет мелких компаний – там есть Aral, Dea, BP, Shell, Esso. Но я уже перечислил много компаний – и уже тут очевидна разница между остальным миром и нами: у нас этот круг компаний в конечном итоге сужается до трех – это ЛУКОЙЛ (группа компаний, которая фактически является ЛУКОЙЛом, хотя имеет разные названия – «Роснефть», «Сибнефть», «Газпромнефть», Газпром и ТНК-ВР. Фактически вот три игрока, которые продолжают монополизацию. И сегодня продолжается процесс поглощения более мелких компаний этими тремя структурами или их «дочками». Когда на рынке остаётся три основных игрока, о какой рыночной ситуации можно уже говорить? Разумеется, играют уже монопольные законы, играют картельные сговоры.

Второй фактор, который влияет на цену на рынке – это, конечно, коньюнктура мировой цены на нефть. Безумная прибыль позволяет им гнать нефть на экспорт и не думать абсолютно ни о чём. До конца лета 2008 года все эти компании работали по одному-единственному принципу: всё, что есть – на экспорт. Внутри страны – только по остаточному принципу. В общении с представителями сбытовых систем, с которыми мы работаем, получаешь этому подтверждение. Только экспорт, остаточный принцип для снабжения даже собственных АЗС, и кое-что на свободную продажу. В итоге на протяжении всего 2007 года рынка нефтепродуктов просто не было. Его в принципе и так нет. Ну как можно говорить о рынке, если биржи (нефть, нефтепродукты – это классический биржевой товар, он отвечает всем требованиям биржевого товара, не буду сейчас вдаваться в каноны биржевого маркетинга) попросту нет. Она на бумаге существует – Санкт-Петербургская биржа нефтепродуктов. Но сделок нет - висит одно-два каких-то мифических предложения. А когда нет биржи, когда нет рынка нефтепродуктов  - это уже фактически криминальная ситуация: получается совершенно уникальный взяткоёмкий рынок.

Первый, кто заинтересован в том, чтобы этого не было – государство. Потому что первым потребителем нефтепродуктов в стране является государство. Это совершенно очевидно, потому что та же самая армия, коммунальное хозяйство и т.д. не бесплатно получают нефтепродукты, они получают его якобы на тендерах. Но все эти тендеры построены по хорошо известному у нас принципу. Разрушить эту систему достаточно сложно, потому что существует заинтересованность и тех, кто дает (со стороны государственных закупок), и тех, кто получает (со стороны держателей ресурса).

Всё это сказывается на том, что с точки зрения организации – рынка нет, с точки зрения наличия продукта – порой доходит до того, что и продукта нет. И это в стране, располагающей колоссальными запасами углеводородного сырья. И это привело к тому, что оптовая цена топлива была колоссальной. Маржа – разница между оптовой ценой и розничной ценой – сокращалась порой до нуля.

Теперь – о качестве топлива. Когда говорят о каком-то чудесном супертопливе, которое решает массу всяких проблем, включая супружескую неверность и прочее – это неправда. Потому что этого просто быть не может. Существует очень небольшое количество показателей дизельного топлива, которые действительно влияют на его качество. Первое – содержание серы. Ведь главные споры происходят вокруг этого показателя. Действительно, когда-то наши старые нефтеперегонные заводы давали глубину переработки, которая колебалась между 45 и 65 % выхода светлых нефтепродуктов. Все остальное был мазут, битум и т д. Но это далеко в прошлом. Заводов в том виде уже давно нет. И в то время стандарт содержания серы был 0,05%. Это -тоже в прошлом. Потом перешли на минимальный стандарт 0,005 % . В Москве этот стандарт – 0,0035 % -  с другим стандартом Москва топливо не принимает. Это нормальный европейский стандарт.

Меня в какой-то степени возмущает, когда на дорогах России очень часто встречаются билборды: «47 км до качественного топлива Лукойл». То есть, там качественное топливо, а везде в остальных местах – некачественное. Это некорректно, неправильно. Если топливо соответствует стандарту по содержанию серы – это европейское топливо. Напомню, что Россия является крупнейшим в Европе экспортером дизельного топлива. И вся Европа совершенно спокойно заливает его в ёмкости АЗС, в баки автомобилей. Ведь там не перерабатывают его. Его покупают и заправляются. И при этом на нём не пишут: «Российское» или «Европейское». Просто оно соответствует действующим стандартам. В 2007 году Россия поставила в Европу 25 млн. т дизтоплива, а Европа хочет закупать 49 млн т. То есть, тезис о том, что в России топливо разделяется по европейским и неевропейским стандартам – неправильный.

Кроме того, понижение содержания серы в дизтопливе ниже 0,0035% это – палка о двух концах. В США существует еще более жесткий стандарт, в самый жёсткий – в Калифорнии: 0,0001 %. И у них – огромные проблемы с топливной аппаратурой. Потому что понижение содержания серы ниже 0,0035 % ведёт к понижению смазывающих свойств дизельного топлива. Оно перестаёт смазывать аппаратуру, которая создавалась с учётом его смазочных свойств. В итоге дорогостоящая аппаратура выходит из строя. И это вынуждает отдельно вводить в топливо смазывающие присадки.

Ещё один качественный показатель топлива – цетановое число. Если это не бодяжное топливо, если оно не сделано на каких-то мини-заводах, то это все – топливо с нормальным цетановым числом, которое позволяет двигателю работать достаточно мягко. Собственного говоря, первый признак более низкого цетанового числа – это жёсткая работа двигателя, потому что вспышка происходит при более высоком давлении.

Здесь - то же самое: если речь идет не о топливе, сделанном на мини-заводах, а о нормальном топливе с нефтеперегонных заводов России – это топливо с нормальным цетановым числом.

Что касается моющих присадок. Да, конечно, можно добавить в топливо моющие присадки и повысить за это на 80 копеек стоимость литра дизтоплива. Но стоит ли это делать? Потому что это безумие – всё время, постоянно, непрерывно мыть двигатель. Это не только не требуется, но и, скорее всего, приведет к его преждевременному износу.

Иными словами, обычное нормальное топливо, получаемое в проверенных компаниях, - это и есть оптимальное решение. Любые переплаты здесь являются не более чем рекламным, маркетинговым ходом. Потому что основа маркетинга – запозиционировать отличие: я чем-то отличаюсь от других.

Настоящую проблему для качества топлива составляет человеческий фактор. Сами понимаете: топливо проходит шесть стадий: стадию изготовления, стадию транспортировки до хранения, затем сами хранение, транспортировка до сбыта, сбыт и собственно использование. И на всех этих этапах присутствует самое страшное – человеческий фактор. Не буду вдаваться в детали, вы перевозчики и знаете об этом не хуже меня.

Предупреждаю о главном: самое страшное для двигателя – это самопальное топливо. В России зарегистрировано около 3 тыс производителей топлива. Топливо, которое выпускается на всевозможных мини-заводах – это топливо, которое соответствует неким ТУ (техническим условиям). Чаще всего оно является полуфабрикатом и предполагает в дальнейшем использование всевозможных реагентов, добавок, присадок. Порой в стране просто нет в наличии тех присадок, которые могли бы «дотянуть» этот полуфабрикат до определённых кондиций. Но это топливо присутствует в обороте. Нам его всегда предлагают – есть люди, которые просто осаждают офисы топливных компаний: ну возьмите, сладкие условия. Такое топливо «Инфорком» никогда не брал и не берёт. Но ведь куда-то оно девается… Есть немало компаний, которые его берут. Между прочим, это тоже один из ответов на вопрос: находятся некоторые новые клиенты, которые ещё не знают «Инфорком» и сетуют: ну что это за компания – у вас нет ни одной собственной АЗС, вы только процессингом занимаетесь. А между прочим, если бы у нас была хоть одна собственная АЗС, я бы сейчас с большой осторожностью говорил, что мы заливаем только качественное топливо. Потому что отвечать за то, что забодяжили операторы (подогнали бензовоз, предложили – давайте за нал прокрутим) просто невозможно. Так что отсутствие собственных АЗС – это положительный фактор в обеспечении нашей надёжности. Задаётся вопрос: а как вообще влиять на недоливы, как влиять на качество топлива? Только одним способом. В стране, где нет нормативной базы, где много чего нет, есть только один способ: влиять рублём. Допустим, у нас начинают где-то недоливать. Пара клиентов к нам обратилась: там-то недоливают. Мы предупреждаем: если недоливы ещё будут – мы просто будем заливаться на соседней АЗС. При тех оборотах, которые имеет «Инфорком», это обычно срабатывает сразу – потому что потерять тысячи тонн выборки в месяц – это болезненно. И вот этот экономический фактор чаще всего срабатывает.

Вопрос из зала:

- В нашей компании большой парк. Насколько эффективно, по-вашему, открытие собственной АЗС?

- Есть ли смысл заправляться на какой-то собственной АЗС, вкладываться ли на то, чтобы сделать свою АЗС, брать ли топливо в опте, бензовозами привозить к себе и разливать у себя на нефтебазе? В нашей стране это связано с колоссальными рисками. Потому что вы вложитесь в АЗС, а рынок взял и качнулся, как это у нас происходит довольно часто. И оказывается, что смысла не только ноль, а вы – в колоссальных убытках как с точки зрения эксплуатации собственной АЗС, да и в опте -  в зависимости от ситуации на рынке – вы можете получить топливо дороже, чем в розницу. Вы, наверное, сами не раз наблюдали, как на заправке через пистолет заливается цистерна – пусть и не самая большая. Цистерны заливались, потому что это было дешевле, чем можно было найти в опте. Поэтому мой универсальный ответ – конечно, есть отступления, есть частности, есть масса других, но в целом перевозчик должен заниматься перевозками. А заправочными услугами он должен пользоваться чьими-то другими. Тем более, что эта услуга включает в себя не покупку-продажу топлива, а целый комплекс дополнительных услуг. Втягиваться перевозчику в топливо или нет? Лучше не втягиваться.