Международные перевозки "Чёрная дыра"


 

Эксперты и политики пытаются внушить оптимизм: у кризиса есть дно. Мы его достигнем, оттолкнёмся – и будем успешно и счастливо жить дальше. Увы, белорусские перевозчики (да разве только они?!) дна не видят. И оттого возникают самые разные ожидания. А яма кризиса кажется бездонной чёрной дырой…

 

Александр ЛУЦЕВИЧ

 

Груз финансово-экономических проблем лёг тяжким бременем на плечи белорусских международных автоперевозчиков в сентябре прошлого года, а спустя два месяца, когда резко упал спрос на транспортные услуги, у них попросту подкосились колени. Большинство до сей поры не могут подняться, поскольку экспортно-импортный торговый оборот снизился в среднем на две трети.

 

Ура-патриотизм не к месту

По данным платёжного баланса Беларуси поступления валюты в государственный карман от экспорта услуг автомобильного транспорта составили в первом квартале не многим менее 100 млн долларов США. Если данная динамика сохранится в дальнейшем (а оснований для оптимистичных прогнозов взять негде), то к концу года основной показатель результатов работы белорусского международного автотранспорта будет почти на 40 % меньше, чем в 2008-м. В этой связи кажутся нелепыми заверения высоких чиновников Министерства транспорта и коммуникаций республики, что «объёмы услуг нынешнего года окажутся не ниже предыдущего. Кризисные явления приходят и уходят, мы будем иметь ещё больший и лучший результат».

Впрочем, при умелом манипулировании цифрами желаемое вполне можно выдать за реальное. Вот наглядный пример. В отчёте ассоциации «БАМАП» по итогам работы за прошлый год значится, что выручка от эксплуатации грузовых автомобилей, осуществляющих международные перевозки грузов, выросла на 22,9 % к 2007 г. Сопоставление сумм в белорусских рублях действительно даёт искомый результат. Однако при переводе в долларовый эквивалент, напротив, наблюдается пусть и незначительный, но спад. Где же истина?

Ныне в кругу белорусских международных автоперевозчиков не наблюдается ура-патриотического настроения. Это не пессимизм, а адекватная оценка реальности ситуации. Доходность экспорта автотранспортных услуг упала на треть, фрахтовые ставки снизились на 30 %, а по некоторым грузам – наполовину. На четверть сократился спрос на книжки МДП. По данным таможенной статистики объём перевозки грузов белорусскими транспортными операторами в первом квартале в целом составил 700 тыс. т. и снизился на 22 % в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, в том числе по процедуре МДП доставлено 67 % от общего объёма (снижение на 26 %).

Можно, конечно, зажмуриться и сделать вид, что ничего не происходит… Один из перевозчиков, выйдя на перерыв после оптимистичного доклада, напомнил бородатый анекдот. Василий Иваныч и Петька сидят в избе и закусывают. Анка кричит из окна: «Белые у околицы!». Василий Иваныч невозмутим: «Петька, наливай!». Снова крик в окно: «Белые уже на улице!». И снова: «Наливай!». Короче, после пятого гранёного стакана, когда белые начали ломать дверь в доме, Василий Иваныч спросил: «Петька, ты меня видишь?». «Нет». «Я тебя  - тоже. Значит, и белые нас не увидят»…

 

Восток – дело тонкое

До недавнего времени белорусские международные перевозчики в основном работали на экспортно-импортных торговых потоках Западной и Восточной Европы. Оно и понятно – короткое плечо, достойные фрахты, хорошие дороги, современный уровень сервисного технического обеспечения. Но когда резко упал спрос на транспортные услуги по доставке грузов в/из Германии, Бельгии, Венгрии, Италии, Нидерландов и значительная часть подвижного состава оказалась невостребованной, пришлось обратить взор на далёкие малоосвоенные рынки Азии, Ближнего Востока, Южной Европы.

С начала нынешнего года количество использованных разрешений в Узбекистан, Азербайджан, Иран, Турцию, Болгарию, Грецию, Румынию, Словакию и другие страны возросло на 2,5 тыс. или более 30 %. На этих направлениях задействовано 14 % общего числа работающего подвижного состава. Но уже в начале второго квартала на смену эйфории пришла растерянность из-за нехватки разрешений. Надо бы договариваться о расширении квот на текущий год, а как, если деловые контакты весьма шатки, о паритете и вовсе нет смысла заводить речь, ведь партнёры не нуждаются в предлагаемом им количестве разрешений по западноевропейским направлениям, где по нынешним временам и близлежащим восточноевропейским соседям делать-то нечего.

Восток – дело тонкое. За многолетнее невнимание он платит той же монетой.

По предварительным прогнозам белорусским перевозчикам в 2009 г. необходимо дополнительно около 5,5 тыс. разрешений для поездок по новым направлениям. А пока ведутся переговоры и согласовываются сроки проведения двухсторонних встреч, чиновникам белорусского Минтранса только и остаётся, что укусить себя за локоток по причине собственной непредусмотрительности, когда, к примеру, на прошлогоднем заседании смешанной комиссии турецким перевозчикам они предоставили в 3,5 раза разрешений больше, чем запросили своим транспортным операторам.

Следует иметь в виду и другие аспекты. Белорусскими международными автоперевозчиками не изучена в достаточной мере затратная часть поездок по новым направлениям, и, следовательно, возможны дополнительные издержки. Многим не знакома таможенная специфика организации перевозки в эти страны. Опять же – особенности подготовки машины к рейсу, заправка топливом, знание правил дорожного движения, языковой барьер. А главное – что возить, куда и откуда, если партнёрские отношения фактически отсутствуют. Словом, приходится начинать с нуля.

Одно утешает – в июне президент Беларуси подписал указ, согласно которому с начала будущего года размер платы за разрешения на право проезда белорусских перевозчиков пассажиров и грузов по территории иностранных государств будет снижен в 1,7 раза. По словам первого заместителя министра транспорта и коммуникаций республики Николая Верховца, данное решение «положительно отразится на конкурентоспособности отечественных перевозчиков, так как стоимость аналогичных документов на право проезда у соседей – Российской Федерации, Польши и стран Балтии, – почти на 40 % ниже (чем в РБ сегодня – Прим. «АП»). Таким образом, взаимоотношения на рынке автотранспортных услуг будут выровнены». По расчётам белорусского правительства, потери бюджета при снижении стоимости разрешений компенсируются отчислениями в бюджет в виде налогов и сборов, которые увеличатся за счёт роста выручки от выполнения международных автоперевозок. Сомнительный посыл. Но даже если это и произойдёт, зачем в столь трудный период откладывать уменьшение платы за разрешения перевозчикам до будущего года?

 

Экспедитор правит бал

В беседе руководитель одного из транспортных предприятий заметил:

– Рефрижератор с границы Финляндии или Швеции в Беларусь стоит 800 евро. Порой и вовсе предлагают ставку фрахта на перевозку 20 т груза по 0,3 евро за километр пробега. Нам советуют работать с отечественными экспортёрами и импортёрами товаров. Предложил я сотрудничество трём директорам крупных предприятий нашего региона, которые много ввозят и вывозят. Везде одинаковый ответ: «В ваших услугах не нуждаемся». Сегодня перевозку экспортных белорусских и импортных зарубежных грузов осуществляют литовский, польский, российский, украинский транспорт, а белорусский – простаивает. И это на фоне острой проблемы лизинговых неплатежей, снижения отчислений в бюджет по экспорту транспортных услуг, дефицита валютных средств, налоговой бреши. Ещё как-то выкручиваются те, кто в своё время предусмотрительно открыл сопутствующие виды услуг. Один знакомый транспортник убытки от международных перевозок отчасти компенсирует доходами платной автостоянки, прибыль от которой в последнее время возросла в шесть раз.

Если ещё полтора года назад белорусский международный перевозчик сам выбирал, куда и за какую цену направить транспорт, то сейчас, понурив голову, вынужден соглашаться на любой рейс по минимальной ставке, едва покрывающей расходную часть. В этой ситуации ещё больше обострилось и ранее существовавшее непонимание между автоперевозчиками и экспедиторами по учёту взаимных интересов при тендерных рассмотрениях предложений доставки грузов.

– В республике зарегистрировано около 2 тыс. экспедиторских фирм, хотя потребности белорусского рынка могут обеспечить полсотни, если это действительно экспедиторы, а не диспетчеры на телефоне, – говорит директор транспортного предприятия из Гродно. – До недавнего времени перевозчиков заставляли делать экономические расчёты стоимости оказываемых услуг. Почему бы не обязать экспедиторов делать такие же обоснования. В противном случае – установить фиксированную ставку на услугу. А то получается, что из тысячи евро фрахта перевозчик получает максимум 500-600 евро, остальное же уходит экспедитору просто за телефонный звонок. Но ведь трудозатраты несопоставимы. Бывают случаи, когда только что появившееся предложение на доставку груза принимается экспедитором и тут же предлагается нам втрое дешевле. Нередки случаи перепродажи заказов между экспедиторами. Вообще контроль над ними по существу отсутствует. Может, стоило бы ввести ограничение финансовой деятельности экспедиторов, как это регламентировано в торговле по установлению наценок к ценам производителей продукции.

Генеральный директор Ассоциации международных экспедиторов и логистики «БАМЭ» Елена Ильина так прокомментировала ситуацию:

– Сейчас проходит предварительное согласование проект указа президента «О лицензировании отдельных видов деятельности», из содержания которого следует, что с января 2010 г. транспортно-экспедиционная деятельность не будет подлежать лицензированию. Мы видим в этом проблему по причине возможной активизации так называемых «чёрных экспедиторов», о мошеннической деятельности которых известно. Есть опасение, что на рынок транспортно-экспедиционных услуг беспрепятственно выйдут новые хозяйствующие субъекты, не обладающие соответствующими знаниями особенностей и специфики транспортной деятельности, не имеющие опыт работы. При этом резко возрастёт количество конкурирующих экспедиторских компаний, и, к сожалению, данная конкуренция будет вызвана не профессиональными качествами, а ценовым фактором в определении ставок фрахта.

Законодатели соседних с Беларусью стран уже отказались от лицензирования транспортно-экспедиционной деятельности предполагая, что со временем в результате консолидации на рынке останутся крупные, наиболее профессиональные экспедиторы, мелкие же уйдут либо будут поглощены. Преимуществом обладают логистические компании, имеющие доступ к финансированию и обеспечивающие снижение издержек для клиентов по всей цепочке перевозки груза. При отсутствии лицензирования, к примеру, в России и Латвии на базе национальных ассоциаций экспедиторов действует система добровольной сертификации экспедиторских компаний, которая подтверждает профессионализм и надёжность экспедитора в соответствии с утверждёнными государственными стандартами. В Польше в качестве основного требования, предъявляемого к экспедитору, применяется подтверждение финансового состояния на сумму 50 тыс. евро, в Литве допуск к рынку производится посредством предъявления законодательно утверждённых требований к экспедиторам непосредственно перевозчиками различных видов транспорта. Однако, согласно мировой практике, общепризнанным является создание системы качества в соответствии с международными стандартами ИСО, которая используется и рядом белорусских экспедиторов. Думается, в республике в качестве альтернативного решения возможно внедрение системы добровольной сертификации, а также рассмотрение вопроса об отнесения страхования ответственности экспедиторов на затраты, учитываемые при налогообложении.

Теперь о проблемах, обострившихся в период кризиса, – продолжает генеральный директор ассоциации «БАМЭ». – Многие компании прибегают к демпингу и не только в тендерном запале максимально снижают ставки, но и при ежедневной работе с клиентами. Перевозчики обвиняют экспедиторов в умышленном снижении ставок с целью получения собственной прибыли. Но все мы участники транспортного процесса, все мы находимся в общей связке и прекрасно понимаем, что большинство транспортных компаний, имея собственный подвижной состав, создали на базе своих предприятий экспедиторские отделы, которые согласовывают с клиентами ставки без учёта вознаграждения экспедитора. А при стабильно сформированных ценах на топливо и услуги, тарифная политика которых регулируется государством, ставки на автотранспортные услуги снижаются только искусственным путём.

Естественно, что сегодня в условиях жесткой конкуренции без предоставления скидок или снижения ставок клиента не удержать, поскольку отмечается снижение спроса на весь комплекс транспортно-логистических услуг во всем мире – главным образом, вследствие сокращения грузопотока и объёма грузоперевозок. Грузоотправители неизбежно просят пересмотра условий перевозок, сложившихся в период роста спроса, и сокращения до возможного минимума перечня технологических операций. Но при этом не следует допускать разорения предприятий и у каждого должен быть шанс и возможность зарабатывать.

Огромную конкуренцию в снижении ставок на перевозки составляют иностранные перевозчики, – говорит Е. Ильина. – Мы неоднократно изучали данную проблему и выявили две основополагающие причины. Первая состоит в том, что иностранный перевозчик соглашается на минимальную ставку фрахта в связи с тем, что, двигаясь в обратном направлении, не всегда имеет возможность загрузки автотранспорта в нашей стране и рискует вынужденным простоем. Вторая причина заключается в том, что в большинстве случаев учредителями иностранных экспедиторских предприятий, успешно действующих в Беларуси, являются иностранные транспортные компании, имеющие собственный подвижной состав в своих странах. И целью создания данных экспедиторских предприятий является загрузка собственных транспортных средств в стране нахождения экспедитора.

 

А в карманах пусто

В кулуарах годового отчётного собрания ассоциации «БАМАП», проходившего в конце мая, автор этих строк стал невольным свидетелем встречи директора предприятия-перевозчика и главы дилерского центра в Беларуси европейского автопроизводителя.

– Как дела? – поинтересовался первый.

– Очень дёшево, – ответил второй.

За шутливой формой содержится доля истины. Сегодня представительства европейских автопроизводителей в Беларуси предлагают перевозчику современный подвижной состав по прошлогодним ценам. Однако спроса не наблюдается. Да и откуда ему взяться при отсутствии у транспортных предприятий оборотных средств. Накопленные ранее финансовые запасы катастрофически тают, зарабатываемые идут на погашение займов, зарплату, налоги и прочие неотложные выплаты.

По оценке экспертов, в нынешнем году международные автоперевозчики смогут приобрести не более 100-150 тягачей – в десять раз меньше, чем в предыдущем. Вряд ли изменит эту ситуацию предполагаемое введение нулевой ставки таможенной пошлины на грузовики экологического стандарта Евро-5. Впрочем, в республиканском транспортном ведомстве придерживаются иного мнения.

– Проводится активная работа с Минским автозаводом по преференциальному предоставлению отечественной техники для автомобильных перевозчиков – в рассрочку или с последующим выкупом в течение года, – сказал первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Н. Верховец. – В текущем году автоперевозчики смогут получить не менее 400-500 автомобилей МАЗ различных моделей.

Не будем судить о реальности столь радужного прогноза. Один лишь факт: за четыре месяца с начала года в ассоциации «БАМАП» зарегистрирован… только один новый автомобиль (текущего года выпуска), в то время как за аналогичный период 2008 г. их количество составило 258 единиц. Сейчас, если уж не зажмуриваться, а действительно смотреть правде в глаза, перевозчикам уже неважно – дорого или дёшево им предложат новый подвижной состав: он им просто не нужен.

А прошлый год был пиковым для белорусских перевозчиков в обновлении парка подвижного состава. Приобретено 1302 новых седельных тягача и грузовых автомобиля, а также 1198 новых полуприцепов и прицепов. Почти в три раза больше, чем два года назад. Однако то, что вчера вызывало восторг, сегодня обернулось финансовой удавкой. В условиях кризиса резко изменилась стоимость кредитных ресурсов и условия их предоставления со стороны коммерческих банков и лизинговых компаний, которые с конца 2008 г. в одностороннем порядке инициировали пересмотр ранее заключённых договоров на приобретение автотранспортных средств, заключённых предприятиями, осуществляющими международные перевозки. При этом оказались напрочь забытыми не утратившие законодательную силу указы президента и постановления правительства, чётко регламентировавшие процентные ставки предоставления банками кредитов на приобретение автомобильных транспортных средств по договорам финансовой аренды (лизинга) для выполнения международных перевозок грузов. В своё оправдание банки лишь ссылаются на отсутствие у них денег.

– Массовые финансовые вливания в виде кредитных инвестиций, приобретенная в лизинг техника в настоящее время не только сдерживают развитие, но и толкают нас к финансовой несостоятельности, – считает директор частного транспортного унитарного предприятия из Гомеля Ярослав Аверченко. – С одной стороны произошло глубочайшее падение выручки от оказания услуг – практически до уровня 2001 г. С другой – банки берут в оборот. На нашем предприятии ставки в белорусских рублях возросли от 33,3 % до 46,15 %, в евро – на 33,5-40 % по сравнению с первоначальными. Понятно, у банков своя правда: они хотят не только выжить в условиях кризиса, но и по возможности заработать. Однако всегда важен баланс. Было бы логичным принять на государственном уровне решение по снижению ставок по ранее выданным кредитам до разумных пределов: в белорусских рублях – до 15-16 %, а в евро вернуть ставки на первоначальный уровень. Если предприятия разорятся и перестанут выплачивать кредиты вообще – пользы не будет никому.

Отдельная тема – реструктуризация основного долга по кредиту. Банки с большой неохотой идут на это. А если и идут, то, как правило, только на краткосрочную перспективу. К примеру, просим банк увеличить срок погашения кредита на год, а получаем одобрение в лучшем случае на полгода. Но ведь банкирам, не хуже чем нам, известно, что через полгода вряд ли произойдут кардинальные улучшения на международном рынке автоперевозок. В такой ситуации, повторяю, именно государство должно поддержать бизнес, – заключил Я. Аверченко.

Ассоциации «БАМАП» и «БАМЭ», Белорусский союз транспортников направили официальное обращение к республиканскому правительству и национальному банку, в котором изложили консолидированную позицию по вопросам сохранения для международных автоперевозчиков существующих процентных ставок по ранее заключённым договорам, возможности реструктуризации платежей, получения отсрочки по платежам сроком до одного года и продления сроков лизинга с пяти до семи лет. Будет ли услышан глас вопиющих в пустыне?

 

Ослаб налоговый узел

С 2006 г. средний уровень налоговой нагрузки на белорусские предприятия, осуществляющие международные автоперевозки грузов по процедуре МДП, снизился с 9,4 до 7,4 %. По экспертной оценке, созданные преимущества в сфере налогообложения позволят в текущем году сократить издержки в эквиваленте на 15 млн евро или 4 % от расходной части за счёт снижения ставок налога на приобретение автотранспортных средств с 5 до 3 %; сбора в республиканский фонд поддержки производителей сельхозпродукции, продовольствия и аграрной науки с 2 до 1 %; размера обязательных страховых взносов в фонд социальной защиты населения, а также исключения из объекта обложения налогом на недвижимость активной части основных производственных фондов, включая транспортные средства. По инициативе ассоциации «БАМАП» с 2010 г. поддержаны полная отмена налога на приобретение автотранспортных средств и налога за выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, образующихся при сжигании единицы топлива от передвижных источников (экологический налог). Также планируется отмена сбора в республиканский фонд поддержки производителей сельхозпродукции, продовольствия и аграрной науки.

Перспективы ослабления финансового узла, особенно в условиях кризиса, обнадёживают. Однако белорусские транспортные операторы по уровню налоговой нагрузки по-прежнему уступают своим коллегам, например, из России, Прибалтики.

Конечно, в непростой экономической ситуации уповать на существенные изменения нынешней системы налогообложения в отрасли международных автоперевозок не приходится (хотя обещано средний уровень налоговой нагрузки снизить в 2009 г. до 5,1 %, что будет соответствовать налоговой нагрузке российских, польских и литовских перевозчиков.Авт.). Тем не менее, есть ряд других финансовых инструментов, которые бы смягчили жёсткие кризисные проявления. К примеру, важным фактором снижения себестоимости международных перевозок могло бы стать решение вопроса о возврате НДС за дизтопливо, приобретённое на территории РФ. На сегодняшний день аналогичные механизмы существуют практически по всем странам Западной Европы.

С декабря прошлого года правительство Польши разрешило белорусским перевозчикам ввоз 600 л топлива в предусмотренных конструкцией транспортных средств баках и 200 л – для подвижного состава специального назначения (рефрижераторов) с освобождением от уплаты НДС и акциза. По предварительному расчёту в результате экономии средств на разнице стоимости топлива в Беларуси и Польше в текущем году в карманах белорусских перевозчиков останется 1,7 млн евро. Как говорится, от добра добра не ищут, но автоперевозчикам невдомёк, почему именно 600 л? Ведь производители устанавливают на современных тягачах штатные топливные баки ёмкостью в два с половиной раза больше. Может быть, стоит поднять вопрос перед польской стороной об увеличении количества ввозимого топлива до объёма конструктивно связанных топливных баков, а не произвольно определённых шести сотен литров?

Ещё один больной вопрос – стоимость проезда по дорогам Беларуси. С начала нынешнего года она возросла на 40 % только за счёт привязки к европейской валюте. Ну, евро, так евро, говорят перевозчики, только абсолютный размер оплаты надо пересчитать до прежнего уровня. Или считать в белорусских рублях, коль это единственное законное платёжное средство на территории страны.

Для ускорения пересечения белорусско-российской границы достигнуты договорённости о переносе автомобильного контроля на внешнюю границу Союзного государства и с декабря 2008 г. в пунктах принятия уведомлений «Красное», «Рудня», «Понятовка» действует упрощённый порядок проведения транспортного контроля в отношении подвижного состава белорусских перевозчиков. Однако на границах транспорт по-прежнему превращается в склад на колёсах. Под предлогом «случайно» обнаруженных «не совсем правильно» оформленных документов таможенники требуют дополнительные сведения или подтверждения. А час простоя транспортнику обходится в 15-18 долларов США.

Также никак не возьмут в толк перевозчики, зачем карнеты TIR по импорту, коль запущена система электронного декларирования.

 

По букве закона

В Беларуси действует немало отраслевых нормативно-правовых актов, регулирующих отношения на отдельных видах транспорта. Большинство из них приняты достаточно давно, а изменения если и вносились, то незначительные. Только Закон Республики Беларусь «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» подвергся серьёзной переработке. Правда и в нём законодателям не всё удалось уточнить. Сегодня рассматривается предложение о принятии Транспортного кодекса Республики Беларусь.

– Работа над единым документом могла бы выявить основную массу недостатков действующих нормативно-правовых актов, – считает депутат Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь, председатель постоянной комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту, связи и предпринимательству Сергей Семашко. – К таким недостаткам я бы отнёс большое количество устаревших, декларированных, не действующих норм. Слабо урегулированы отношения, возникающие на стыке нескольких видов транспортной деятельности. К примеру, отношения экспедитор-первозчик, о которых говорят перевозчики, недостаточно конкретизированы. Дальнейшее развитие логистической системы, на мой взгляд, ещё больше обнажит эти проблемы и добавит новые. Это регулирование взаимоотношений субъектов, которые будут пользоваться услугами транспортно-логистических центров. Транспортный кодекс будет состоять из норм уже закреплённых в действующих нормативных актах и апробированных временем. Но он не станет машинальным объединением законов. Это будет документ, регулирующий отношения всех участников транспортного процесса. Мы получим документ, который станет значительным шагом в создании единой транспортной системы страны, где обеспечиваются равные условия хозяйствования организаций всех форм собственности.

Пока же в белорусском парламенте рассматривается проект закона «Об основах транспортной деятельности», положения которого приведут в соответствие с Гражданским кодексом Республики Беларусь. В проекте документа конкретизированы определения отдельных терминов, таких, например, как транспортная деятельность, субъекты транспортной деятельности, потребители и производители транспортных работ и услуг. Уточняются также права, обязанности и ответственность потребителей и производителей транспортных работ и услуг. Учтены нормы законодательных актов ряда зарубежных государств.

Особенности национального законотворчества также весьма насущный для белорусских перевозчиков вопрос. Потому помимо обсуждения финансовых проблем они говорят о том, что законодательные акты должны быть понятны, доступны, конкретны, а не написаны таким образом, что после каждого принятого нормативного акта требуются разъяснения узких специалистов. Тем более это актуально, когда буква закона предполагает внесение изменений в структуру экономической деятельности.

 

***

Когда участникам одной из дискуссий в рамках Петербургского международного экономического форума было предложено оценить кризисную ситуацию в буквенном обозначении – L (быстрый спад и затяжная рецессия), V (резкий спад и резкий подъём), W (вариант V со второй волной кризиса), белорус определил нынешнее состояние буквой «Ж». Это не шутка. Данный факт озвучил в телевизионном интервью маститый представитель промышленников и предпринимателей РФ.

Оставим за скобками, что подразумевалось под буквой «Ж». Какой бы символ ни использовался, а суть кризисного явления от этого не изменится. Белорусским международным перевозчикам не привыкать «бороться, искать, найти и не сдаваться». Да, тяжело, да, трудно, говорят руководители транспортных предприятий, главное – сохранить свой технический и кадровый потенциал: кто остановился – тот опоздал.

 

Мнение эксперта

 

В замкнутом круге противоречий

 

Эксперты Центра системного анализа и стратегических исследований Национальной академии наук Беларуси, как говорится в теме проблематики международного автомобильного транспорта. Достаточно вспомнить, что ими подготовлены экономические разработки о деятельности белорусских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг, об эффективности использования подвижного состава и пр. О влиянии кризиса на международный автомобильный транспорт вообще и эффективности предпринимаемых мер по стабилизации работы белорусских автоперевозчиков в частности рассуждает заместитель директора Центра, кандидат экономических наук Георгий Гриц.

 

– По оценке МСАТ, основанной на сопоставлении данных конца 2007 г. и четвёртого квартала 2008 г., проявления кризиса в отрасли международных автотранспортных услуг следующие: падение до 50 % объёмов грузоперевозок, удвоение числа банкротств среди операторов, пятипроцентное снижение занятости в отрасли. Автотранспортные индексы Международного союза автомобильного транспорта предсказывают снижение объёмов доставки грузов приблизительно на 3,25 млрд. т в квартал, падение на 0,9 % регистрации новых автомобилей после прошлогоднего общего увеличения на 0,5 %.

С октября прошлого года по апрель текущего в Литве, например, обанкротились более 200 автотранспортных компаний. Одна из причин – четырёхкратное снижение предоставленных Россией разрешений. Эстонским автоперевозчикам квота российских «дазволов» сокращена в два раза, однако они, напротив, обеспокоены тем, что из-за отсутствия грузов и падения ставок фрахта им не удастся использовать даже выделенное количество.

Президент IRU Януш Лацны предупреждает: «Хотя объёмы автоперевозок напрямую связаны с ростом ВВП, нынешняя политика правительств не может не вызывать удивления. Они предоставляют огромную финансовую помощь банкам на том основании, что банки жизненно важны для экономики, и при этом продолжают вводить ограничения для автомобильного транспорта и планируют увеличить налоговое бремя, например, путём пересмотра евровиньетки в ЕС. Однако если банки перестанут существовать, то торговля не прекратится, а если автомобильный транспорт перестанет существовать, то торговля застопорится. Правительства неверно определяют приоритеты».

Подтверждением может служить ситуация в Латвии. Правительство страны слепо следует европейским директивам, согласно которым международные автоперевозки отнесены к неэкспортоориентированной отрасли. Как результат, латвийские перевозчики в условиях кризиса не могут рассчитывать на государственные субсидии, так как финансовую поддержку правительство обещает только ориентированным на экспорт предприятиям. И это притом, что оборот отрасли значительно превосходит объёмы экспорта лесной и деревообрабатывающей промышленности, машиностроения. Парадокс.

– В продолжение затронутой вами темы финансовой поддержки. В Беларуси долгое время под предлогом защиты национального автопрома вводились заградительные ставки таможенных пошлин на приобретение зарубежного подвижного состава. В прошлом году государство на законодательном уровне наконец-то предприняло определённые шаги по улучшению условий приобретения автотранспортных средств для международных доставок грузов, что позволило белорусским перевозчикам обновить 14 % парка. Однако то, что было хорошо вчера, сегодня – чуть ли не банкротство.

– Годами апробированные финансовые инструменты обернулись для белорусских автоперевозчиков головной болью. Не подозревая о последствиях назревавшего кризиса и предстоящей девальвации, они закупили в прошлом году в кредит или в лизинг с привлечением кредитных ресурсов 1300 автомобилей и немногим меньшее количество прицепов и полуприцепов. Теперь оказались на мели – оплачивать контракты нечем. Но банкиры сейчас не склонны к сантиментам и благодушию. У них свои счёты с клиентами: проблемная задолженность по кредитам и иным активным операциям в первом квартале сего года возросла сразу в два раза. Почему бы не отыграться на автобизнесе, который имеет ликвидный залог? Вот они и заявили о пересмотре в сторону увеличения процентных ставок по ранее выданным кредитам на покупку автотехники.

То есть одним ударом отправили земляков в нокдаун. А теперь недалеко и до нокаута, если банкиры реализуют на практике свою угрозу изъятия и последующей продажи залоговой автотехники на аукционах. И это несмотря на то, что цена-то там будет обычной, залоговой, что почти вдвое дешевле закупочной.

Ситуацию, разумеется, надо спасать. Понятно, что это забота не только самих перевозчиков, это уже проблема правительства. Сейчас надо перейти к адресной поддержке отечественных перевозчиков. Например, подумать о гарантиях государства по возврату или отсрочке лизинговых платежей, а новые кредиты по обеспечению автоперевозок сделать льготными.

Кредитно-лизинговые отношения – это лишь один из нескольких секторов порочного круга проблем и нестыковок, в котором оказался перевозчик. Какие факторы влияют сегодня на белорусскую отрасль международных автотранспортных услуг?

– Во-первых, наибольшую опасность представляет неблагоприятная внешняя конъюнктура и, как следствие, сужение потенциальных рынков сбыта. Большинство белорусских международных автоперевозчиков осуществляют одновременно импортные, экспортные и транзитные операции. Поэтому последствия мирового финансового кризиса будут производить на них мультипликативный эффект, связанный как с падением спроса на внешних рынках, так и падением внутреннего промышленного производства. В январе-апреле текущего года по сравнению с докризисным периодом грузопоток через Беларусь сократился вдвое.

Во-вторых, диктат заказчика транспортных услуг, который в условиях жёсткой конкуренции между автохозяйствами по своему усмотрению манипулирует фрахтовой стоимостью. В результате, ставки перевозок по сравнению с докризисным периодом упали на 40-50 %.

В-третьих, обострилась внутриведомственная конкуренция в самой транспортной отрасли. Активную борьбу на «чужом поле» ведут железнодорожники, авиаторы, причём не только отечественные. А у них и финансы покрепче, и традиционные связи во властных структурах не чета белорусским автоперевозчикам. В сложившихся условиях на полную катушку включаются разнообразные меры нетарифного ограничения – от экологических и технологических стандартов, до ограничения предоставления дазволов.

В-четвертых, жёсткая политика банков, о которой в нашем разговоре уже упоминалось. Если ситуация не изменится, многие белорусские автотранспортные предприятия могут быть искусственно обанкрочены.

– И как быть?

– Надо смотреть правде в глаза. Ситуация очень болезненная и, судя по новым тревожным сообщениям об углублении экономического кризиса и Европе, и в России, быстро не восстановится.

Скорее всего, произойдёт консолидация рынка перевозчиков, особенно со стороны мелких предприятий. Речь, понятно, не о клубах по интересам, а о реальном слиянии бизнеса, создании крупных юридических лиц, у которых существенно выше шансы для успешной конкуренции и обеспечения залоговой стоимости дорогих нынче кредитных ресурсов. Сейчас надо, что называется, сверить часы, посмотреть на свой бизнес, как на чистый лист, и трезво оценить свои силы перед угрозой падения товарооборота, низких тарифов, роста налоговой нагрузки, накладных расходов. И, может быть, в итоге придёт вынужденное решение о деловых каникулах или вообще диверсификации своего бизнеса. И если такое решение назрело, то лучше его реализовать сегодня, а не в конце года, когда подвижной состав придётся отдавать даром.

Это хотя и не лучший, но возможный сценарий. А вот конкуренция на торговых магистралях обострится наверняка. Тут нужно любой ценой сохранить наработанные связи с заказчиками, иначе отрасль в течение двух-трёх лет придётся реанимировать заново. И если сейчас мы не убережём, обескровим отечественные автотранспортные предприятия, то их место на нашей территории обязательно займет зарубежный перевозчик. 

– Печальная картина вырисовывается. Может транспортная логистика привнесёт хоть толику положительных тенденций?

– Сначала, если можно, небольшая иллюстрация. У нас много государственных программ, в том числе, скажем, о развитии придорожного сервиса. Чиновник говорит: надо развивать придорожный сервис, строить кемпинги, заправки, кафе и пр. Но денег на эти объекты не даёт. Частник тоже подходит к делу с оглядкой: если на трассе не будет соответствующей интенсивности движения, его затея вместо прибыли обернётся мыльным пузырем. А её, этой интенсивности, как раз и нет. Почему? Не развит придорожный сервис. Круг замкнулся. И не разомкнётся до тех пор, пока кто-то не сделает первый шаг, хотя обычно инициатива за государством. Словом, решения пока не видно.

Похожая ситуация и с уникальной, по-своему, программой развития белорусской логистической системы до 2015 г. Она своевременна, сделана вдумчиво, согласована со всеми заинтересованными, утверждена правительством и сулит в итоге очень серьёзные выгоды. Отметим, что создание одного рабочего места в транспортно-логистическом центре (ТЛЦ) влечёт открытие ещё десяти в обслуживающих секторах. Есть хорошая перспектива – только ежегодный оборот торговли между Россией и европейским регионом составляет десятки миллиардов долларов США. Поэтому мы просто обязаны создать инфраструктуру для интеграции в эту транснациональную логистическую цепочку, как это уже сделали наши соседи в Прибалтике, где логистические услуги дают около 30 % прибыли всей транспортной отрасли. У нас же эта цифра почти в три раза меньше. А если вычесть экспедиторские услуги, то получится число близкое к нулю. И лишь потому, что логистических центров международного уровня у нас в стране нет, а в целом Беларусь пока затерялась в мировом рейтинге по уровню развития логистики где-то в восьмом десятке.

К сожалению, она может задержаться там надолго, потому что о новой масштабной программе, судя по всему, пока забыли. Не создана правовая основа, не назначена управляющая компания, нет ни собственного финансирования, ни рамочных условий для внешних инвесторов. И это при наличии ряда потенциальных инвесторов. Конечно, жизнь продолжается – в поисках хоть каких-то льгот иностранные компании свои проекты стали привязывать к свободным экономическим зонам. Но сегодня преференции резидентов СЭЗ меньше, чем те скромные проекты, которые реализуются в малых городах. А например, в Орше, одном из крупнейших транспортных узлов, где в соответствии с госпрограммой планируется сооружение крупнейшего логистического центра, свободной экономической зоны вообще нет. Но даже в тех областных центрах и в столице, где они есть, там уже критически перегружены существующие магистрали. Зачем их добивать?

Не встретив должного внимания, некоторые разочарованные инвесторы уходят. В их числе крупнейшая российская компания «КМК-логистик», которая планировала вложить до двух миллиардов долларов США в сооружение логистического центра на территории аэропорта Минск-2. Есть информация, что ещё несколько зарубежных фирм намерены свернуть свою деятельность.

Таковы «положительные» тенденции транспортной логистики в Беларуси.